今天早上，國泰航空、中國國航、還有太古股份公司都停牌了。
太古是國泰的大股東，中國國航是國泰的二股東，而國泰航空幾乎壟斷了香港的航空業。三家集體停牌，很難不引起人的猜想。要知道，圍繞著國泰航空的股權，是華商洋商在香港航空業裡70年的角逐。
這一次，華商要徹底主導香港航空業了？
中午國泰航空發了公告，主要是受到了疫情的重大挑戰，公司進行了390億港幣資本重組，包括向香港政府發優先股和認股權證，獲得過渡貸款以及向老股東供股。資本重組後，太古仍然是公司的控股股東，持股比例降至42.26%，中國國航持股比例降至28.17%，卡達航空持股比例降至9.38%，香港政府入股6.08%。
可以看到，太古仍然是國泰航空的控股股東，中國國航並沒有上位，上面的猜想落空了。
但相信國泰航空的股權爭奪，還沒有結束。
1
國泰航空成立於1946年。1948年，英國的老牌洋行太古集團入股，佔了45%的股份，成為了公司最大的股東。
國泰航空也搖身一變，成了英資公司。
英資公司是不是讓你想到了什麼？沒錯，就是那段經典的英國攪屎棍橋段。
當時正是港英政府當道的時候，在港英政府的支持下，國泰航空長期壟斷了香港的航空業。
在香港的商業發展史上，一直有兩股力量的角逐，一股就是老牌的洋商，一股就是新興的華商。
在《中英聯合申明》發布後，1985年，有感於航空業長期被英資壟斷，商人曹光彪、包玉剛、霍英東及中資機構華潤、招商局等聯合投資建立了港龍航空，包玉剛任首屆董事長。
這對國泰航空的壟斷局面當然是一大威脅。
然而，當時政府的話語權在英資手上。縱觀香港華商與洋商的百年角逐中，港英政府最開始往往倒向洋商，直到香港的群眾基礎和華商實力大到港英政府無法忽視時，政策才會開始傾向平衡。
航空業也是如此。
就在港龍航空準備大幹一場的時候，1985年11月20日，港英政府的財政司彭勵治在立法局搞了一個新的航空政策，規定一條航線只能由一家航空公司經營，先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。
彭勵治什麼背景呢？他在任職香港財政司之前，原來就是英資的太古集團董事局主席，1986年卸任政府職位後，又再次出任了太古的董事。
這個新航空政策的偏袒昭然若揭。
利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政策讓港龍無法分得這些好航線一杯羹，轉而被迫去經營一些利潤低客流量小的航線。
曹光彪曾經憤憤不平地說：「香港政府竭力反對國際保護主義，並派人到歐美遊說，要歐美開放市場，但在香港航空政策上卻構築保護主義，這豈不是莫大的諷刺？……」
港英政府並不為所動，在港英的航空新政策安排下，港龍航空的結局是註定的。
好的國際航線早為國泰壟斷，港龍國際航線業務的拓展困難重重，它將精力主要放在了內地航線的開拓上。
太古集團深得攪屎棍英帝的政治真傳，1986年4月國泰航空宣布香港上市。1987年太古集團選擇了出讓部分股權，引入了中資中信集團。
由此，國泰掃清了進入中國市場的政治障礙。港龍航空雖然開拓內地航線不遺餘力，但最寶貴的航線香港至北京、上海的都沒拿到。
到1989年底，港龍航空的虧損累計達到23億港元，包氏家族難以支撐，萌生退意，就將股份全部轉讓給了曹光彪家族。包玉剛曾經表示：「我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。」
但曹氏家族也一樣感覺無力支撐，覬覦港龍航空的國泰航空開始行動。
1990年，國泰航空攜手中信集團重組了港龍航空，表面上看中信是港龍最大的股東，但公司的打理全是二股東國泰航空，中信只是一個甩手掌柜。重組後，國泰航空將港龍確定為專營香港至內地航線的香港航空公司，將香港至北京、上海的航線劃給港龍。
這樣一波操作後，國泰航空重新壟斷了香港航空業。
2
中資打破香港航空業英資壟斷的嘗試第一次就以失敗告終，但嘗試並沒有就此停下來。
在港英政府時代，華商要打破航空壟斷確實比登天還難，但歷史迎來了香港回歸的機遇。
1995年，背景更加深厚的中國航空集團公司在香港成立分公司中航香港，意圖明顯。
中國民航總局港澳臺辦公室主任馬曉文話說的更清楚：1997年以後，港臺航空屬於一個中國、兩個地區的特殊航線，所有領空、航權都屬於中國，中國航空公司理應加入運營，而不應由外國人全部壟斷。
這已經是向國泰航空傳達了一個明確的信息。
太古集團也知道天要變了，旋即採取了丟車保帥的策略。
為了阻止中航香港在香港成立第三家航空公司，太古集團乾脆示好，忍痛割愛。
1996年4月29日，太古集團和國泰航空宣布，與中信攜手，以低於市場預期的價格，將35.8%的港龍航空出售給中航香港。
中航用7倍市盈率的低價取得了港龍航空的控制權，也就暫時放棄了與國泰航空全面競爭的機會。
與此同時，國泰向中信配了一次股，將中信持有國泰的股權從10%提升以25%，中信雖然喪失了港龍航空的大股東地位，但得以委派四名董事加入國泰董事局，這種安排大大加強了中信對國泰的影響力。
這樣看來，太古集團看上去是個大輸家，因為它在國泰和港大約的股權都被稀釋了。
但要明白的是，太古作為一家英資公司，香港航線上的特權是港英政府給的，這種特權必然伴隨香港的回歸，英國的退出而日益衰弱。
太古不得不讓，示好中航集團和中信集團，也是為自己繼續享受一定特權留有後路。
香港回歸後，港英政府的「一條航線一個公司經營」的航空政策也被新的特區政府放棄，之後不久，港龍開通了多條與國泰直接競爭的航線。並且在大陸的支持下，伴隨大陸經濟的崛起，港龍航空經營的風生水起。
國泰航空反而開始運氣背，失去了港英政府的庇護，又撞上了亞太金融危機，國泰航空連續幾年在經營的泥潭中掙扎。
但國泰航空對港龍航空並沒有死心。
中航集團接下港龍航空的股權後，將其放在了香港的上市子公司中航興業的殼裡，中航興業1997年上市。
2004年，中國國航在香港上市，中航興業的地位越來越尷尬，尤其是，港龍航空與中國國航之間存在競爭關係。中航集團同時擁有兩家上市公司，從關聯交易的角度講，也會讓公眾對國航上市公司的地位大打折扣。
所以，這個問題必須解決，國泰航空瞄準了這個機會。
2004年國航上市的時候，國泰航空主動入股，成為戰略投資者，與中航集團化敵為友，為日後收購港龍鋪路。
2006年9月，國泰航空重新把港龍航空收歸旗下，之後中航興業便被私有化退市。收購港龍航空也把國泰航空推上了亞洲第一的位置。
不過，大陸的航線日益繁榮，國泰航空深知其中利害關係，於是與中國國航達成了換股方案，彼此成為對方的第二大股東。
此外，太古，中信及中國國航均不得投資除國泰、港龍之外的以香港為基地的航空公司或成立以香港根據地的航空公司，同時中信和國航均不會參與國泰及港龍的日常管理。
時隔十年之久，國泰航空完成了對港龍航空的全面收購，並通過股權交易排除了中資航空公司的競爭衝擊，從而再次壟斷了香港的航空業（2005年之後香港還有兩家小航空公司，分別是香港快運和香港航空，2014年風光無限的海南航空將這兩家公司拿下，隨著海南航空的大敗退，香港快運已經賣給國泰了）。
3
不過，這次交叉持股為市場留下了許多遐想。
2009年8月，中國國航收購了中信持有的國泰航空的股權，持股比例達到29.99%，成為國泰航空唯一的第二大股東，並且在國泰航空中增派了兩名非執行董事。
進入2012年後，由於全球經濟的萎靡，世界民航市場非常不景氣，再加上高油價以及激烈的價格戰，國泰航空的經營壓力重新出現。
自此之後，市場關於中國國航將增持成為第一大股東的傳言不斷，關於這點，中國國航對此不置可否。
但很難說國泰航空，或者太古集團沒有為此有所防備。
2016年，建滔集團開始不斷增持國泰航空的股權，並且買到了9%的股權。建滔化工是全球最大的覆蓋銅面板生產商，按理來說，它與航空八輩子打不到一桿去，這個增持本就奇怪。
更奇怪的是，2017年，累計收益率12%左右，建滔集團便將手裡的股權全部轉讓給卡達航空，卡達航空由卡達部分王室持有，卡達是一個阿拉伯國家。
這看上去，像是建滔集團為卡達收集股權一樣。
背後究竟有什麼樣的故事不得而知，但這樣一來造成的結果是，太古持有45%，卡達持有9.98%，中國國航當前持有29.99%，想增加對國泰航空的控制權變得更加難，更別想通過二級市場增持成第一大股東。
但是，去年國泰航空的3000人散步卻提供了新的契機。
許多人應該有印象去年國泰航空的3000人散步，後來中國民航局給了國泰航空風險警示，大概意思是，如果國泰航空繼續作，那麼中國9大飛行情報區就不要飛了。
收到中國民航局的警示後，國泰航空表示正仔細研究，會認真處理及跟進。然後國泰航空的CEO又發了一封員工信，就3000人散步做出了回應，表示是非法集會，員工倘若參與非法集會或遭解僱。同日，民航局副局長崔曉峰在北京應約會見了國泰航空大股東太古集團的主席施銘倫。
但不管如何，開弓沒有回頭箭，國泰航空已經上了「黑名單」，以後在內地的業務大概率會受到牽制，想方便行事，恐怕還要多仰賴二股東中國國航從中斡旋。
而看太古集團過去的行事，它對政治的敏感性是非常高的，1996年它可以忍痛割愛港龍航空，那這一次呢？
這次三家公司集體停牌，最終什麼都沒有，但或許不遠的未來，還會有一次集體停牌。
看香港過去百年的角逐，華商得以最終佔據優勢地位，另一個重要的原因是每逢混亂的時候，洋商們便製造恐慌，並把自己坑進去了，給華商抄了底。
70年的華商洋商在香港航空業的角逐或許快要畫上句號了。
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