金陵晚報通訊員 笛軒 記者 陶菲實習生陳春春金陵晚報報導「最後的評估過了關，這也意味著試驗段年底的開工，2009年12月的通車試運營。」面對專家組一致通過的意見，南京地鐵建設指揮部一位負責人如釋重負。
9月18日至20日，國家發改委委託中諮公司在寧召開了《地鐵一號線南延線工程可行性研究報告》評估會，通過聽取匯報和現場踏勘，來自上海、北京、廣州、成都等地的8位專家一致通過了「可研報告」。上海市隧道工程軌道交通設計研究院總建築師俞加康代表專家組提出建議：南延線竹山路站與天印大道間應增設一站，原定投資額69．9億元將調整為72億，每公裡平均造價也從3．89億元增加為4．01億元。全線配22列A形車
根據專家組的評估意見，最後確定的南延線走向自安德門站沿寧丹路南下，線路全長17．95公裡，其中地下線12．30km，高架線5．65km。全線設車站12座（不含安德門站），其中地下車站8座，高架車站4座。考慮到與一號線正線的匹配，一號線南延線將選用地鐵標準中空間最大的A形車，這種列車車寬達到3米，車高3．8米。全線配置22列132輛車廂，其中上線運營18列108輛，備車4列。因為每列車為6節編組，按照標準南延線每趟列車定員載客數達到1860人。
9000萬加裝安全門
因為地鐵一號線規劃較早，當時並沒有將安全門系統列入建設規劃之中，加上資金巨大、補建故障率較高等問題，地鐵一號線最終沒有設置安全門。然而自2005年9月試運營至今一年多時間裡，乘客私入軌行區事件超過200起。為了杜絕乘客掉落站臺和自殺事件的發生，地鐵公司將從今年底開始安裝半高式安全門系統，其中中勝站由於平時客流較少將成為此次安裝安全門的試點站。專家建議：南延線應投資9000萬元增設安全門（地下站可能選用屏蔽門），每個車站投資預算為750萬元。待南延線建成之後，每列列車進站前安全門（屏蔽門）將全部關閉形成一道玻璃幕牆，乘客無法從站臺進入軌行區，而當列車進站停穩之後，安全門、屏蔽門會與列車車門同步開啟、關閉，供乘客上下車。
每站建公廁更人性
南延線在規劃設計甚至設施細節上克服了一號線運行後發現的問題，吸納不少好的經驗，從而在建成後更加人性化。南京地鐵一號線在國內首先打破地鐵站內不建公廁的「慣例」，在沿線8站建設了公共廁所。在未來的南延線中，公共廁所將成為和垃圾筒一樣普及的公共設施，沿線所有地鐵站都將建設面向乘客開放的廁所。一號線建成之初，所有電扶梯都設置了每秒0．65米的運行速度。然而部分乘客感覺速度偏快，甚至發生了老年乘客在電扶梯摔倒致傷的事情。為此，南延線的自動電扶梯速度從原來的每秒0．65米變成每秒0．5米、每秒0．65米，兩級可調，根據實際情況調節使用。
高架區間可能加一站
在昨天的評估會上，設計大師俞加康告訴記者：對於南延線高架區間竹山路站至天印大道站站距達到2046米，專家組一致認為站距較大，需要地鐵方面重新研究，建議在中間（成墟路附近）新增一站。俞加康表示，軌道交通線路在市中心的站距合理距離是一公裡左右，不開發的郊區大概在兩公裡，但作為未來東山新市區的所在，專家組建議市政府根據實際情況，在竹山路站至天印大道站中間增設一個車站，同時協助以商業開發。專家組建議地鐵與國鐵爭取同步建設。俞加康介紹說，根據預測，南延線的客流特徵為客流引導型，未來南京南站與一號線、三號線日換乘人數分別為113633人和21994人，而從南京南站往江寧、新街口方向疏散的乘客每小時高峰可達5．02萬人和3．24萬人，共同施工將有利於車站功能的合理髮揮和使用。地鐵方面介紹說，地鐵南京南站站目前有三套設計方案備選，但地鐵方面主推國鐵站地下建地鐵的方案。
南延線車站最終站位
金陵晚報記者 陶菲實習生陳春春寧丹路站位於聖美倫香水廠前；共青團路站位於緯九路與共青團路路口；花神廟站位於舜天集團前；南京南站站位於高鐵南京南站下方；岔路口站位於宏運大道與寧溧路交叉路口；河定橋站位於秦淮新河以南寧溧路與秦淮路交叉口西南側；勝太路站位於勝太路附近寧溧路道路西側紅線以內；百家湖站位於寧溧路天元路北側，規劃鳳凰港前；小龍灣站位於沿河路和天元中路路口西側，為高架車站；竹山路站位於竹山路與天元路路口西側，為高架車站；天印大道站位於天元東路和天印大道路口西側，為高架車站；城東路站位於天元東路與城東路路口西側，為高架車站，南延線終點站。
專家：Y形方案要慎重考慮
金陵晚報記者 陶菲實習生陳春春在南延線的「工可報告」中，建成後的南延線與正線如何匹配運營一直存在著兩套方案，一是南延線與地鐵一號線貫通運營，分時段從邁皋橋分別開行城東路、奧體中心方向的列車，列車採用6節編組。二是南延線獨立運營，與地鐵一號線在安德門站或者南京南站站進行接駁換乘，列車可採用4節或5節編組。在此之前，地鐵方一直主推Y形的貫通營運方案，但專家組表示：Y形方案有一定優勢，但也要慎重考慮。地鐵建設指揮部一位專家告訴記者，所謂貫通性營運方案就是把地鐵一號線與南延伸線作為一個運營系統，列車在邁皋橋車站往奧體中心站（西延線方向）以及城東路站（南延線方向）之間相互往返運行，也就是一直傳聞中的「Y」形運營方案，而兩線貫通運營的最大優點就是乘客不必換乘就可到達全線的各個車站。對於此，評估組的專家組認為，Y形貫通運營的方案對於整體線路的通過能力會造成影響，南延伸線和西延伸線的通過能力之和將不能超過主線的最大通過能力。如果主線客流特別大，兩條支線客流相對較少，滿足主線的運輸則又將導致兩條支線運輸能力的損失，也就是說行車密度高過乘客需求，造成浪費。專家組表示，對於主線和南延線分段獨立運營的方案，也就是將南延線和地鐵一號線分成兩條單獨運營的線路。因為兩條線路的列車不接軌，市民往返東山新市區和主城必須要經安德門站或者南京南站站的二次中轉換乘，他們並不推崇，但Y形方案也要慎重考慮。