日本磁浮中央新幹線對滬杭磁浮的啟示

（來源：地下設施智庫）

4月17日，在浙江全面推進高水平交通強省建設動員大會上，宣布為達成在本世紀中葉將浙江全面建成高水平交通強省的目標，將落地「十大千億」和「百大百億」等重大工程，總投資超3.2萬億元，包括投資1000億元的滬杭超級磁浮（時速600公裡）項目。

4月18日，《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區交通提升三年行動計劃（2020-2022年）》正式發布，提到浦東既有磁浮線將向西按原有規劃延伸至虹橋，向南延伸至T3經臨港到滬乍杭。

其實，上海磁浮線早在2000年便決定建設，2006年4月27日，中國首條磁浮線路、也是世界至今唯一的商業運營高速磁浮線路在上海浦東開通運營，全長約30公裡，最高時速430公裡。滬杭磁懸浮項目最早也於2006年3月被國務院批准，原計劃2010年上海世博會開幕前正式投入使用。但該項目長期存在爭議，開工時間被無限期擱置。

2019年9月發布的《交通強國建設綱要》中提到「合理統籌安排時速600公裡級高速磁懸浮系統技術儲備研發」，而且隨著中國中車研發的時速600公裡高速磁浮列車公開亮相（仍在試驗階段），廣深、海南、成渝、長三角等多地，對修建時速600公裡的磁浮線有過公開表態，開展相關規劃研究。

為什麼高速磁浮項目又被突然提到如此重要而又急迫的程度？

實際上，有的國家在高速磁浮列車的技術和項目推進上已經遙遙領先，這就是鄰國日本。日本的高速磁浮系統研究始於20世紀60年代初，1997年4月山梨實驗線（長18.4公裡）開始運行，同年達到設計最高時速550公裡，2014年12月17日日本磁浮中央新幹線在東京和名古屋兩地同時開工建設，2015年4月21日L0系超高速磁浮列車在載人運行中創造了603公裡的最高時速，計劃於2020年4月，磁浮中央新幹線主體的首項盾構施工在東京北品川標段開始掘進（近日受疫情影響已停工）。

磁浮中央新幹線項目工程浩大，堪稱日本世紀性超級工程，由JR東海鐵路公司獨家建設、獨家運營。該線路全長438公裡，86%為隧道區間（主要為了減少噪音和用地問題），最高設計速度為505公裡/小時，總投資達到9.03萬億日元。中央新幹線第一階段（東京-名古屋段），長285.6公裡，已經於2014年12月17日開工建設，計劃2027年開通，屆時東京至名古屋最短僅需40分鐘。第二階段（名古屋-大阪段），長152.4公裡，計劃於2037年開通，東京至大阪最短僅需67分鐘。

中央新幹線的實施，與日本當前面臨的國內外局勢和挑戰關係密切，如亞洲經濟持續增長日本地位相對下降、少子/老齡化加劇人口減少、首都直下地震和南海大地震的災害影響等。對於項目本身，除了超導磁懸浮列車技術的先進性之外，中央新幹線超級工程還有三個顯著特點，或許能給我國正在研究的磁浮線路一些啟示。

（1）致力於形成世界領先的超級大都市圈

1964年開業的東海道新幹線為日本經濟增長做出了重要貢獻，中央新幹線作為高速運輸基礎設施，有望在全面知識密集型社會時代激活各種人員、貨物和信息資源的流動，重新構建適合人口減少和未來創新的超級大都市圈。日本2015年7月完成最新一輪的國土規劃編制（戰後第七次），名為《日本國土形成規劃2050——對流促進型國土的形成》，提出通過中央新幹線建設世界最大的超級都市圈；日本國土交通省國土政策局於2017年成立「超級巨型地區構想研究組」，以進一步建立國家、地方政府和經濟組織的共同願景。

由於中央新幹線的開通，東京至大阪之間的時間距離大幅縮短，同時與其它交通網絡的聯繫使國內各地之間的移動時間縮短，三大都市圈得以更加融合，擴大區域合作，同時展現各自的特色（東京的國際功能、名古屋的先進位造、大阪的文化歷史和商業），通過對時空的釋放形成世界上最大的超級大都市圈。

（2）都市圈內線路全部利用大深度地下空間

中央新幹線面臨著兩大控制性工程，分別是「大城市圈超深隧道」和「1400m超埋深山嶺隧道」，全程86%區間為隧道，建設難度較大。2000年頒布的《大深度地下公共使用的特別措施法》，適用範圍為首都圈、近畿圈和中部圈，可以為公共利益事業順利進行提供法律保障，而不用考慮空間補償。因此新幹線在東京首都圈和名古屋中部圈內充分利用大深度地下空間，隧道長度分別為33.3公裡和17公裡。

在東京品川段，北品川工作井深度約83米，直徑約40米，外徑14.04米的盾構機從80米深處始發，下穿地下50米深的首都高速中央環狀品川線。兩大終點站也深入地下，品川站深度達到地下40米，名古屋站深度也有30米。

（3）利用既有樞紐設站，開展樞紐地區大改造

與國內高鐵新建線路習慣在城市外圍新建大型樞紐不同，中央新幹線基本利用城市已有車站進行改造建設，特別是東京、名古屋、大阪三大車站，直接將新幹線引入城市中心地區，並與已有軌道交通網絡換乘銜接。

磁浮中央新幹線（一期）經過東京、神奈川、山梨、靜岡、長野、岐阜、愛知7個都縣，始發站東京品川站和終點站名古屋站將和東海道新幹線的原有車站直通，設置在神奈川縣等中途4個縣份的站點也靠近原有線路的車站，二期建設的大阪終點站也將利用已有大阪站建設。

由於品川站、名古屋站、大阪站都是歷史悠久、線路複雜、客流密集的既有大型樞紐和城市（副）中心區，既要保證新幹線車站有空間可落可建，又要保證既有線路和車站運營不受影響，還要充分利用新幹線的積極利好帶動區域更新發展，工程難度和複雜性可想而知，每個樞紐的改造也是一項超級工程，目前品川站、名古屋站均已完成更新規劃並在實施中，新大阪站也在積極整備中。

東京都品川站

名古屋站

神奈川縣新相模原站站

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