換了馬甲的機場建設費還是不合理

2020-12-19 中國新聞網

換了馬甲的機場建設費還是不合理

　　4月17日，中央政府網站發布關於印發《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》的通知。通知要求廢止機場建設費，改徵民航發展基金，民航發展基金由原機場建設費和原民航基建基金合併而成。通知稱，民航發展基金按照國內航班每人次50元、國際航班每人次90元的標準繳納。(中央人民政府網站4月17日)

　　這個暫行辦法將「機場建設費」納入「民航發展基金」的範疇，在某種程度上使得這種收費管理更加規範化，這似乎洗脫了之前「機場建設費」涉嫌行政侵權的嫌疑，也給機場建設費披上一層合法的外衣，但顯然，這只是「換湯不換藥」。換了個馬甲的機場建設費，改變不了其不合理的本質。

　　第一，徵收「民航發展基金」不公平。從法律性質上，「民航發展基金」是一種政府性基金，即指相關部門為支持特定公共基礎設施建設和公共事業發展，向公民、法人和其他組織無償徵收的具有專項用途的財政資金。在1992年的時候，溫州自強機場之所以徵收「機場建設費」，是因為當時該機場是自籌資金，且建設經費不足。之後，國家投資的機場也開始「燕過拔毛」。更重要的是，如今，各大機場已經建成，且都已成為以盈利為目的的企業法人，像上海機場則已成為上市公司，首都機場則在到處兼併收購，機場各類服務價格更是貴得驚人。在這種情況下，以帶有明顯公益色彩的「民航發展基金」來補貼商業性質的機場，顯然是不公平的。

　　第二，徵收「民航發展基金」的條件已經不具備。一般情況下，政府性基金只有在政府財力不足時採用，是一種臨時性的籌資措施，而在公共財政體制健全和完善以後，就必須加以限制或取消。「機場建設費」剛出現的時候，我國的財稅體制改革剛剛起步，中央和地方的分配關係較為混亂，更重要的是，財政收入沒有形成穩定增長的機制。比如，在1992年，我國財政收入只有3483.37億元，在當時，機場建設資金存在嚴重短缺。

　　可自1994年啟動財稅體制改革以來，我國財政收入開始步入快速增長通道。2002年突破2萬億，到2011年，我國財政收入超過了10萬億元，20年間增長了近30倍。與火車站、汽車站等類似，機場也算是一種公共基礎性設施了。在國家財政收入超常增長的情況下，如果這些公共財政資源可以得到合理利用，民航基礎設施建設等所需要的資金是完全可以由國家承擔的。在這個時候，徵收所謂「民航發展基金」的條件其實已經不再具備。

　　第三，徵收「民航發展基金」程序不合理。與行政事業性收費的非盈利性、補償性相比，政府性基金完全是政府憑藉行政權力的一種強制無償徵收，這與特定目的的稅收具有相同性質，是一種比較典型的「準稅收」。「徵稅的權力是事關毀滅的權力」，在憲政上，稅收必須由國家權力機關或議會立法開徵。很顯然，對政府性基金的設立，其徵收條件應該要高於行政事業性收費。 (作者是經濟學博士、法學博士)

　　蕭 坊

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