輪輻式航線和城市對式航線是民航業內爭論不休的話題。隨著A380的停產城市對式航線將成為未來的主流
《財經》記者 陳亮/文 施智梁/編輯
寬敞的空間、平穩的飛行、安靜的飛行環境是廣州人Canny對於A380飛機最為直觀的體驗。每次從廣州前往北京出差，Canny總是會選擇南航的A380。
誰也沒想到空客A380會在2019年2月14日宣布即將停產的消息，但誰都知道空中巨無霸早已走向慢性死亡。
空客在其2018年年度財報公布當日（法國時間2月14日）宣布，阿聯航空將其A380飛機總訂單數量從162架減少至123架。由於儲備訂單量不足，空中巴士計劃在2021年停止A380的交付。
2018年空客全年收入達640億歐元，息稅前利潤為58億歐元。空客交付了800架飛機，其中包括20架A220，626架A320系列，49架A330，33架A350和12架A380。空客方面預計A380停產將對息稅前利潤造成-463億元歐元的影響。
半個多世紀以來，世界民航業的商業形態發生了深刻的變化，「巨無霸」飛機終於迎來英雄遲暮之日。
空中巴士執行長託馬斯·恩德斯（Tom Enders）總結道：「A380不僅是一項傑出的工程和工業成就，而且是受到世界各地乘客喜愛的一款偉大的機型。今天（2月14日）的決定對我們和全球的A380大家庭成員來說都是痛苦的。但是，我們不要忘記在未來的許多年裡，A380仍將在藍天中繼續翱翔，空中巴士也會繼續全力支持A380的運營商。」
倒計時
2018年1月是空客A380迎來最後轉機的時刻。A380最大力挺者——阿聯航空向空客拋出了最後一根救命稻草。
阿聯航空宣布將向空客訂購36架A380，其中包括20架的飛機訂單和16架的飛機選購權，訂單總價值約160億美元。這批飛機將於2020年開始交付，緩解了空客A380兩年的訂單荒。
截至2019年2月，阿聯航空擁有108架A380飛機，是全球A380機隊最大的運營商。因此，對於阿聯航空來說，一旦A380停產，將使得自己的機隊和手持訂單價值迅速縮水。因為沒有人會接盤停產的機型。拯救A380就是拯救阿聯航空。
作為世界最大的商業運輸飛機，A380擁有四個發動機，最多能搭載800多名乘客，標準營運空重大276.8噸。對於這樣一個大傢伙，僅憑阿聯航空一己之力還是難以託起。
尋求更多外部合作是空客最為迫切的想法。空客中國CEO徐崗在去年1月接受包括《財經》在內的媒體採訪時表示，空客A380在立項之初就將中國作為重要的潛在市場。空客正在加強與中國航空公司溝通，推動中法在A380領域內的合作。
在中國，南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）是唯一運營A380的航空公司。2005年，南方航空宣布訂購5架A380飛機，首架飛機在2011年正式交付。
然而在接收飛機後的幾年，南航將A380投入在國內線運營，導致其A380機隊一直處於虧損狀態。在艱難的運營4年後，南航A380艱難盈利。但盈利只是因為低油價。
隨著空客A380的逐步停產，一切合作的預想都成為了泡影。
19年前的雄心
空中巨無霸的誕生是競爭對手的倒逼。
Stephen Aris在《Close to the Sun》一書中還原了A380的誕生：
1992年範堡羅航展上，時任波音公司總裁的菲爾·康迪（Phil Condit）宣稱在考慮生產超越747的新機型，座位數可以達到750座以上。
面對康迪的咄咄逼人，空客方面必須做出回應。空客同樣在範堡羅航展上透露，空客也在研究超大容量飛機。A380的種子在這個時刻已經埋下。
2000年，空客A380項目正式發芽。2000年初春，空客的老朋友阿聯航空決定購買10架以上的A3XX（註：A380項目工業啟動前的命名）飛機。
二十世紀九十年代末倫敦——阿拉伯半島——孟買航線需求的增加，時任阿聯航空主席的莫裡斯·弗拉納根（Maurice Flanagan）認為阿聯航空需要更大的飛機。
作為A380的首位客戶，空客給予阿聯航空30%的折扣和各種特權。在2000年，又是在範堡羅航展上，法國航空和國際租賃投資公司（ILFC）也加入了A380項目。同年年底，A380項目增加了新加坡航空、澳洲航空、維珍航空三家客戶。
維珍航空創始人理察·布蘭森（Richard Branson）對於A380顯示出無比的興奮。理察·布蘭森還表示將在A380上開設娛樂場，在商務艙設立私人臥室。
在一系列擁躉的推崇下，2000年12月，空客宣布A380項目正式進入工業啟動階段。
2007年10月15日，在延期近18個月後，A380在空客總部——法國土魯斯正式交付給新加坡航空。新加坡——雪梨航線是A380商業運營的首航航線。
在A380交付之時，託馬斯·恩德斯動情地說，交付之日對於幾年來為A380做出艱苦努力的每一個人來說都是一個難忘的、具有裡程碑意義的日子。
在A380項目啟動之日起，空客經歷過收入繼續下降，項目成本膨脹的困難。同時，空客還更換了5任執行長，面臨2家客戶退訂，延遲交付等問題。
A380最終還是飛上了藍天。A380的誕生不僅刷新了人類航空史，更是終結了波音747飛機對大型商業運輸飛機長達30多年的壟斷。
然而好日子沒過多久。2007年遠程中型飛機波音787（載客量在250人左右）的下線，遠程中型飛機波音777（載客量在300人左右）的強勁銷售勢頭似乎預示著空中巨無霸的乏力。
戰略誤判
超大容量飛機的誕生主要得益於上世紀60年代洲際航線的發展。
羅蘭貝格管理諮詢公司合伙人於佔福告訴《財經》記者，在發動機技術還不夠先進和足夠可靠的情況下，只有增加發動機才能確保洲際航線的安全，同時也能應對更大重量和搭載更多乘客。擁有四個發動機的波音747在這方面具有壟斷性優勢。
現在的雙發飛機在單發失效的情況下的安全飛行時間，已經從90分鐘延長至120分鐘、乃至180分鐘，可以在洲際航線上任意一個點安全降落。
「25年前要實現遠程越洋飛行，只有747可選。」波音民機集團東北亞區市場執行總監霍達仁(Darren Hulst)稱，從1995年777投入市場運營之後，遠程航線有了雙發寬體機的選擇。
另一方面，當今的國際油價與上世紀70年代不可同日而語，747的四引擎「豪華配置」越來越不合時宜，成本壓力迫使航空公司選擇更加經濟性的雙發寬體飛機。
據中國民航報的測算，同樣是飛洛杉磯到倫敦希斯羅機場這條航線，使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3萬加侖，而使用290座的波音787-9，只需要1.84萬加侖，兩者的每座油耗相差近30%。
另外一個嚴重的問題，就是國際航線的「去樞紐化」。在747的黃金時代，輪輻式航線布局是主流。長線越洋航班幾乎只存在於紐約、倫敦等少數幾個國際大樞紐之間，所有的洲際旅客都需要先坐越洋航班到這幾個樞紐，再轉乘中短線飛機到達目的地。
長線航班常年承載著巨大的客流，載客量最大的747、A380自然成為這些「超級幹線」的首選。今日，具備越洋航班起降條件的機場越來越多、市場對直航的需求也越來越大，非樞紐機場間的「點對點」直飛（城市對式航線）航班逐漸成為主流。
「超級幹線」的作用降低，客流也就難以填滿747那巨大的機艙。載客量適中（250座－400座）、性價比更高的波音777、787、空客A350等雙引擎機型取而代之，成為越洋航班的首選。同等體量（500座）的機型中，空客A380的銷量雖然也不理想，但還是搶走了747的一些生存空間。
「國際航權開放以及新型洲際機型大量使用的背景下，一些大型國際樞紐的功能被弱化。國內洲際航線在二線城市呈現出多點開花的局面。洲際航線去樞紐化成為一種趨勢。」民航業內人士黃嵩對《財經》記者說，例如海南航空（600221.SH）用787執飛成都至紐約航班。
據霍達仁（Darren Hulst）介紹，過去15年遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%。也就是說，航空公司的運力增長主要靠點對點航線增加頻率，而不是增加座位數量。「我們發現整個航空市場，乘客更願意選擇高效、快速的方式從出發地到目的地，明顯偏向直飛的航線。」
空中巨無霸的隕落也標誌著全球民航業新篇章的正式開啟。
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