（原標題：一個人花3年造了架飛機，下一步造架大的從美國飛回中國！）
他有個當了20年轟炸機飛行員的爸爸，是不是一件很酷的事情？比這更酷的是，他自己造了一架飛機在美國加拿大到處開著玩。最酷的是，他現正在造第二架飛機，準備從美國跨越太平洋飛回中國！
這位傳奇人物就是旅居美國西雅圖的湖南株洲人李湘宏。1992年他從北京航空航天大學畢業，赴美國耶魯大學深造讀博後，進入波音公司工作。2014年他花費3年業餘時間在自家車庫造出一架小型越野飛機，至今已飛行500多小時。今年5月他回國發展，負責飛機製造和試飛工作。
兒時飛行夢，因故中斷多年
談到何時與航空飛行結緣，李湘宏稱離不開兒時父親的薰陶。
1971年李湘宏出生在湖南株洲331廠，從小就自認比別的孩子「酷」，因為他有位開轟炸機的父親。每隔一段時間，母親帶他和妹妹到部隊駐地看望父親，可以近距離看到飛機。如果輪到父親所在飛行大隊擦飛機，他還可以跟著在飛機上爬上爬下。對於一個小男孩來說，這是多麼特別和難忘的經歷啊！
他後來在微博中寫道：「滿天繁星中，遠遠看見一紅一綠的航行燈和有些刺眼的著陸燈，伴隨越來越清晰的發動機轟鳴聲，在刺耳的輪胎觸地聲後，戰機再次加速離去……震撼中，飛行的種子在我心中播撒了下來。」
高中畢業他打算報考飛行員，但遭到家人極力反對，因為當時民航並不發達，飛行員到了45歲也很難繼續飛行，轉業之後不好找工作。執著的他就報考了北京航空航天大學應用力學系。在北航，李湘宏加入了「小飛機協會」，從「航模」開始接觸飛機。讓他難忘的是，他有幸參加了一次北航飛行夏令營。在20名學員中，他成為可以單獨駕駛「蜜蜂」超輕型飛機的兩名學員之一。20分鐘飛行，那是他「最接近飛行夢想」的時刻。
大學畢業後，李湘宏工作沒多久就赴美深造。最終，他在耶魯大學拿到了碩士、博士學位，畢業後留美工作。這期間李湘宏再也沒有機會飛行，他覺得自己離「飛行夢」越來越遠了。
度假意外一幕，重燃飛行夢
2007年5月，他和家人在美國亞利桑那州的「紅巖石」沙漠小鎮塞多納度假時,看到一架小飛機從眼前呼嘯而過，在空中劃出一道漂亮的弧線，「內心再也抑制不住衝動」。他突然渴望能夠駕機從空中看看大自然的鬼斧神工。度假結束後，他立即去報考了飛行執照，他前後只花了45個小時的學習時間，就完成了普通人需要學習100小時的課程，順利拿到了執照。飛行員的基因開始顯現出強大的潛力。
2008年，李湘宏進入美國波音公司，擔任高級結構工程師，隨後從事管理工作，負責帶領技術團隊開發制定新一代航空座椅適航方法。
但讓李湘宏苦惱的是，雖然拿了飛行執照卻無飛機可開。買飛機吧，價格不菲，即便是一架通用小飛機，也需要100多萬美金。
買不了，就自己造！美國有近百年的飛行文化積澱，民間有大量的飛行愛好者，也擁有全世界最完備的通用航空環境。李湘宏開始計劃自己買架構、圖紙、零件，準備動手造飛機。
與當年報考飛行員一樣，此舉同樣遭到家人反對。「連商用飛機都有很多出事的，自己造的飛機，敢上天嗎？」但這一次，他要緊緊拉住夢想的手，再也不肯放開。
在學習了一段時間基礎知識後，他給自己選中了首次製造飛機的機型——小型越野飛機RV7。2011年4月他開始採購製造飛機的零部件。 「造飛機要從畫飛機開始」，這是李湘宏的總結。在他看來，飛機製造雖然遵循著科學原理，但同時也是高度藝術化的東西。「每一架飛機都是不一樣的，要自己設計機翼、螺旋槳的位置，這樣造出來的飛機才真正屬於自己」。
自家車庫改造成「飛機製造廠」
從計劃造飛機的那一刻開始，李湘宏的業餘時間基本被佔滿，還把自家車庫改裝成了「飛機製造工廠」。 他家的車庫和一般美國人家的車庫差不多大小，能夠停泊兩輛轎車。為了方便製造，他先動手自己打造了一個工作檯。先後購買了鉚釘槍、鑽床、鋸床、衝窩機、臨時固定銷、以及各種型號的鑽頭等手工工具。
在他看來，造飛機最主要分三大步驟，第一是確定架構(airframe)，這個不算很難，因為市面上有很多公開的零件可以選擇；第二是安裝儀錶盤和電子設備，這個也有公開零件可選配；最後就是安裝發動機、油路、燃油管道等零件裝配。
「造飛機，最重要的是安全問題。從每一張圖紙，到每一個鉚釘，都要按照標準來安裝。否則一旦某個零件出問題，可能就會空中起火，危及生命。」李湘宏對紫牛新聞記者說。
經過一千多個日夜，用了兩萬多個鉚釘，看了數百公斤的圖紙和材料，花了9萬美元，終於，李湘宏在車庫裡完成了飛機的最後一道組裝程序。
他還特意將部分機身、機翼塗成「中國紅」。自己命名的尾號「N168LW」，也包含中國元素：168是中國人的幸運數字，LW是他和夫人姓氏的首字母。這架高顏值的小飛機，順利通過了美國聯邦航空管理局的適航檢查，拿到了適航證，獲得了「戶口」和飛上藍天的資格。
第一次試飛沒敢跟家人說
2014年5月27日，是李湘宏的大日子。這天下班後，他特意收拾了辦公桌，因為「它不是玩具，一旦出事，很可能機毀人亡」。怕家人擔心，試飛的事他沒敢告訴家人。他跟另一位波音公司的同事約好，讓對方駕著另一架飛機跟在後面看「飛機是否漏油」。可喜的是，第一次試飛相當成功。他駕著自己造的飛機，在3000米的高空中，飛行了45分鐘，一切順利。
自製飛機成功後，轟動了美國西部的華人圈。當地華人的飛友圈中，李湘宏是第一個開自製飛機的。一有空，李湘宏就帶著妻女和親朋好友體驗飛行樂趣。不久，飛機迎來了一位不同尋常的乘客——有20年轟炸機駕駛經驗的父親，在一次赴美探親時，登上了李湘宏的飛機。父親坐在他身後，不斷給他講解遇到緊急情況時如何應對。
一趟航行下來，這位老飛行員對飛機的評價相當高：「操縱性好，穩定性高」。
2017年7月2日，他駕駛著這架飛機，從美國西雅圖飛到加拿大，完成了第一次國際飛行。
著名華人飛行員陳瑋被稱為華人環球飛行第一人，他2011年曾以69天時間駕駛單引擎輕型飛機完成環球飛行，也駕乘過李湘宏手工打造的這架RV7飛機。陳瑋對這架飛機的評價如下：
李湘宏製造的那架飛機很棒，體現了他身為工程師的根底。飛機很平穩，操作起來很實在。而且要能夠承受6個載荷的壓力，可以做各種特技飛行動作，每個壓力承受點都需要有絕對把握才行。和我飛過的經典特技飛機Extra300L，有異曲同工之妙。（載荷等於地心引力。一個載荷等於我們正常的地心引力，六個載荷就是等於六倍地心引力。）
「魔毯」「說飛就飛」樂趣多
自從有了這架自製飛機，李湘宏笑稱就像得到了一張阿拉伯神話裡的「魔毯」，突破了時空束縛，想飛到哪就飛到哪，想啥時候飛就啥時候飛。由於美國95%的空域對民間飛行是開放的，不用報備，也不用申請，只有5%左右的需要申請才能進入。所以只要天氣允許，不需要辦理任何手續，也不需要事先給空管部門和擬降落機場打電話，根據航圖起飛降落即可。
由於通用航空很發達，美國有很多公用機場，小的機場跑道長度在500到1000米左右，大一些機場跑道長度在2000米左右，而RV型飛機並不「挑剔」，只要一塊300米到400米長度的空地就可以直接降落了。有時候甚至可以降落在朋友家後院的空曠草地。有塔臺的機場，才需要提前聯繫一下。
紫牛新聞記者在李湘宏的微信朋友圈看到，他在美國和加拿大經常駕機走親訪友，應飛友邀請參加各種飛行集會，從一個城市到另一個城市，從一個景區到另一個景區，隨時來一場想走就走的旅行，上千公裡行程均當日往返。除了能在空中飽覽北美名山大川，駕機旅行還有一個優勢，就是只要有塊空地降落，就能輕易抵達一般驢友難以到達的地方，觀賞大自然的無限風光。請看下面一些朋友圈記錄：
2017年6月4日，周末飛友聚會，30架飛機降落海邊沙灘機場。新老朋友相談甚歡。
2018年7月8日，今天來回飛7個多小時算是值了。第一次空中近距離俯視俄勒岡州最高峰MT HOOD。居然這個季節（夏季）山上的雪場還開放。第一次落在ALVORD DESERT(其實是個湖床)那種廣袤的感覺很特別。一個人，一架飛機，僅此而已……
2018年1月22日，頂著時速100公裡的大風，一路搖晃著從加拿大趕回西雅圖，就為品嘗西雅圖新開的正宗湘菜館。
兩次遇險，還好都化險為夷
從2014年5月至今，李湘宏的RV7大約飛行了500多個小時，其間沒有出過事故。不過也有兩次遇險，給他留下了深刻印象。李湘宏現在和紫牛新聞記者說起來風輕雲淡的：也說不上太危險，只能說跟平時飛不太一樣。
一次是飛到加拿大一個名為賈斯珀的著名國家公園。那邊地處落基山脈，氣流非常大，飛機抖動幅度很大，甩來甩去。賈斯珀機場是個沒有什麼維護的草地機場，降落時遇到比較大的風切變。風切變對飛機來說挺危險的，就是風向突然改變，飛機會非常顛。當時復飛了兩次，第三次才降落成功。兩次復飛中有一次碰到地面了，第二次還沒碰到地面，感覺落不下去，氣流太厲害了，加油門把飛機拉起來，再重新落一遍。第一次復飛完成第二轉彎時，飛機一下子被風掀起，向側面偏轉90度，機翼和地面成直角了。這是印象比較深的。
紫牛新聞記者詢問，當時能夠化險為夷，是否跟你駕駛技術好、當時處理得當有關係？李湘宏說那時候處理純粹出於一種應急本能。好在那股風沒有持續下去，否則處理起來會更麻煩一些。這是一次不太正常的飛行體驗。
另一次危險是發生在李湘宏模擬發動機失效，高空盤旋下降的時候。可能是因為下降比較久，發動機冷卻時間比較長，接近地面他想再啟動時，發動機的一個氣缸不工作了，雖然還有三個氣缸在工作，馬力還是不足。人為加大油門後，飛機抖動特別厲害，幾乎要迫降到滑行道上了。李湘宏便下降一定高度後保持平衡，儘量維持平飛。最終還是飛了一個完整的起落航線，降落下來了。因為飛機起飛時需要比較大的馬力，如果因發動機故障導致部分馬力損失，還是比較危險的。
新飛機已完成4成工作量，準備從美國飛回中國
採訪中，李湘宏向紫牛新聞記者透露，目前他正在自家車庫裡製造一架新的飛機：RV10。這是RV7的升級版。RV7是兩座，比較適合短途的娛樂飛行和運動飛行，航程1000多公裡。而RV10配備四座，形體更大，空間更寬敞，適合長途飛行，航程可達1200公裡。對於小飛機來說，1200公裡已經算很遠的了。因為這種飛機上沒有廁所，不可能在飛機上呆太長時間。
李湘宏告訴紫牛新聞記者，有了RV7的製造經驗，RV10會順利一些，少了很多自我猜測和懷疑。儘管RV7也是按照工藝流程來做，但造完以後，質量怎麼樣，心裡還是沒有譜，畢竟是第一次做。RV10就不存在這個問題了，知道肯定是成功的。RV10現在已經完成了4成的工作量，機身構架和機翼基本完成了。剩下的工作量佔大頭，是機身、發動機和航空電子電器的安裝。
目前製造RV10主要的困難還是時間不夠。他現在一半時間都呆在國內，製造試飛小熊飛機，所以RV10製造進度會慢一些，工期還得兩三年左右。
李湘宏一直有個「宏偉計劃」，用這架正在製造的RV10從美國飛回中國，紫牛新聞記者問李湘宏大概什麼時候飛？中間要停幾次？跨越太平洋需要飛多少天？
李湘宏表示具體飛行實施時間現在還沒法確定。如果只是根據航程的話，帶上副油箱，估計落個4-5次就差不多了。至於飛行需要多少天，不太好估算，因為小飛機是在天氣（對流層）中飛行，受天氣影響比較大，而大飛機可以飛到對流層上面，受天氣影響較小。
今年七夕，成功試飛小熊飛機
今年8月17日，中國傳統的七夕節，也是李湘宏博士值得慶祝和紀念的一個日子。這一天，他駕駛首架由中國自己完成整機生產的小熊越野飛機，擺脫地球引力的束縛，在天津竇莊機場完成首飛。至21日，他順利完成兩架國產小熊飛機試飛，即將交付京東物流。
試飛成功也意味著他供職的民營企業大連小熊飛機製造公司，9月份就能拿到小熊飛機的生產許可證，可以進入批量的生產和銷售。為中國的通用航空事業「做點事，出點力」，是李湘宏博士的多年願望，現在終於開始成為現實。
李湘宏還告訴紫牛新聞記者，作為現代飛機發明國度，美國航空文化很發達，民間有很多人造飛機玩飛行，對此他有親身體驗，也很想讓航空文化在中國普及開來。最近他和中國民航局合作編譯了一套個人製造飛機指南，已經交稿了，現在準備出版，上面有對製作工藝、流程、工具等相對詳細的介紹。
目前中國還比較缺這方面的材料，相信在一定程度上能夠推動中國航空文化的普及。這本書應該能夠服務國內三類航空飛行愛好者：第一類是特別喜歡飛、但不喜歡自己造的；第二類是只喜歡造，但不喜歡飛的；第三類是既喜歡飛、又喜歡造的。他自己就屬於第三類人。
面向華人少兒，熱心推廣航空文化
在與李湘宏博士的接觸過程中，紫牛新聞記者發現他不但思維敏捷，視野開闊，而且很有志向。他並不單純把造飛機玩飛行當成自己一項業餘愛好，而是以此為載體，很熱衷於在海內外華人中推廣航空文化。只要朋友的孩子有興趣，他都願意帶他們上飛機或者製造工廠參觀，甚至直接飛一圈，讓他們親身體驗飛行的樂趣。「指不定哪次飛行就能在哪位小朋友心中播下一顆飛行的種子呢，就像我自己小時候一樣。」 李湘宏說。
今年2月4日，他的「車庫飛機製造工廠」來了兩個「小徒工」，朋友家的小兄弟倆。這倆小朋友在李湘宏的指導下，幹起了砂輪打磨，翼肋去毛邊等需要耐心的手工活，還按圖紙標定，體驗了鋸、修、鑽等基本技能。李湘宏笑稱他倆可以努把力爭取成為年齡最小自製飛機的人。
談到這次加盟大連小熊飛機，李湘宏表示也是想為國內通航事業做點事情，雖然可能不能起到特別大的作用，但當顆螺絲釘吧。對於國內通用航空業的發展現狀，李湘宏誇讚說，通過幾年來的對比觀察，他感覺國內通用航空業進步還是很大的。比如過去飛機註冊登記、適航證、空域管控是阻礙國內私人飛行愛好者的三大門檻。
現在前兩個門檻由於民航部門做了大量工作，基本上不存在什麼障礙了，但空域管控開放目前還沒有太多進展。現在每一次飛行都至少要報備，轉場（從一個機場到另一個機場）都需要申請。對此，李湘宏認為，中美兩個國家的管理系統不太一樣，文化也不一樣，所以不能照搬美國的。
他始終認為通航飛行不光要解決飛機和機場的問題，還要解決飛機維修、人員培訓、飛機質量、後續研發等問題，還是比較龐大的一個體系。這就好比面對一個龐大機器，如果單從某一兩個點去著手，還是駕馭不動它。只有每個部件互相借力，才能讓機器運轉起來。
「如果讓我提幾點建議的話，首先是飛機製造工藝標準化；其次是航空文化普及，尤其是面向中小學生，讓他們了解通航的一些知識。可能再過五年十年，他們要麼是通航的消費者，要麼是通航的從業人員。」
延伸閱讀：何為RV系列飛機和小熊飛機
小型固定翼飛機分不同種類，主要有實驗類飛機、輕型運動飛機和23部標準適航飛機等（民航客機屬於25部標準適航飛機，不在本文討論範圍之內）。其中，23部標準適航飛機需要達到民航局規定的設計要求，適航審定過程中需要經過非常嚴格的計算、分析、實驗等手段確定設計滿足規定的設計要求。
因此，擁有23部標準適航證的飛機安全性比其他類型的小飛機更有保障，可以合法商業運營，服務普通大眾。大連小熊飛機製造有限公司生產的頂級小熊飛機就屬於這類飛機；而實驗類飛機標準不嚴，設計和生產主要靠個人來把控，民航監管部門不做過多的參與，因此它一般用於個人娛樂飛行，不允許進行商業飛行活動；輕型運動飛機介於兩者之間，只需要滿足普通工業界的標準就能得到適航證。李湘宏自己造的RV系列飛機就是實驗類飛機。
李湘宏進一步介紹稱，小熊飛機屬於後三點飛機，目前國內後三點飛機數量少，能夠飛後三點飛機的飛行員還比較少。後三點和前三點飛機的最大區別是後三點飛機的一個小輪子在兩個主輪之後，重心也在主輪之後，在地面的控制比前三點飛機要稍微難一些，操作不當容易造成飛機打地轉或拿大頂，損壞飛機，因此需要飛行員做相關培訓才能駕駛， 但後三點飛機相比前三點飛機更適合野外起降的環境，對跑道表面要求比較低。
大連小熊飛機製造公司是中國第一家擁有美國頒發的23部型號合格證的民營企業。8月下旬，公司自主完成整機製造的兩架飛機成功地完成了試飛，為取得生產許可證掃除了最後的障礙，預計9月上旬能獲得中國民航局頒發的生產許可證。這意味著屆時可以進行飛機的批量生產和銷售。
那麼，小熊飛機量產將對國內通用航空有什麼促進作用？
李湘宏介紹，一是對中國民營企業的整機製造和持續適航保證鋪墊了一條可行之路，起到推動作用；二是在探索中美兩國型號合格證和生產許可證分離管理的具體實施方面起到了排頭兵的作用，為今後更多類型管理方式取得寶貴經驗；三是小熊飛機的越野性能優秀，將在個人娛樂、飛行培訓、偏遠地方物流投送方面發揮價值；四是在普及航空文化方面可以有所作為。