港珠澳大橋，是迄今為止世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋，開創了世界橋梁建設領域的多個第一。這是中國交通史上技術最複雜、建設要求及標準最高的工程之一，從可行性研究到圓滿竣工，歷經15年時間，而其中僅可行性研究就長達六年。
有一種奇蹟，叫中國速度！
港珠澳大橋，是迄今為止世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋，開創了世界橋梁建設領域的多個第一。
這是中國交通史上技術最複雜、建設要求及標準最高的工程之一，從可行性研究到圓滿竣工，歷經15年時間，而其中僅可行性研究就長達六年。
全長55公裡的港珠澳大橋被譽為橋梁界的「珠穆朗瑪峰」，英國《衛報》稱它為「現代世界七大奇蹟」之一。
建造期間，港珠澳大橋島隧工程首創外海深插超大直徑鋼圓筒快速築島技術，創造了221天完成兩島築島的世界工程記錄，縮短工期超過2年；港珠澳大橋通車後，珠海、澳門同香港間的車程，也由3小時縮短至半小時。
港珠澳大橋，見證著中國速度。
在世界橋梁建設行業當中，有句流行語：世界橋梁建設，20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本；21世紀則要看中國。
如今，「中國橋梁」，不僅一次次刷新世界橋梁之最的記錄，更成為代表「中國製造」的一張亮麗名片和彰顯綜合國力的重要符號。
人物名片
孟凡超，全國工程勘察設計大師，中國交通建設股份有限公司副總工程師，中交公路規劃設計院有限公司董事、副總經理，港珠澳大橋總設計師。
與橋結緣近40年，他先後主持、參加完成了近30座國家級特大型橋梁的勘察設計，包括廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江大橋主橋、青島膠州灣跨海大橋、浙江錢塘江嘉紹大橋、杭州灣跨海大橋、馬來西亞檳城第二跨海大橋等。在設計港珠澳大橋時，提出的「四化」建設理念，成為中國工程建設的典範。
國之匠心
「如今不要說漢江，我們在長江上都可以說是很『任性』了，跨海橋也很『任性』了。這是因為今天，國家的經濟技術水平發展到了相當的高度，也是經過幾十年奮鬥以後才有的成績」
「某種程度上講，港珠澳大橋不僅給全行業，也給社會各有關領域，樹立了一個標杆；建設者們自強不息、追求極致的態度，同樣值得我們尊敬。」
「我們這代人都想為國家做點事，想立功，我們趕上了這個時代。」——孟凡超
孟凡超
封面新聞記者 王國平 施詩晨 北京、珠海攝影報導
午後的伶仃洋波光粼粼，路過的貨船，馬達聲隱沒在浪潮裡。
隔空架設的橋梁上，汽車來回穿梭。在東側入海口往上看，斜拉索橋面車道持續發出聲響，載著觀光的旅人的車輛正源源不斷通過。每隔幾分鐘，便有一架飛機從對岸的國際機場起飛，掠過天際。
全長55公裡的港珠澳跨海大橋，一橋飛架。
今年10月份，港珠澳大橋將迎來通車一周年；再過兩月，它的總設計師孟凡超，就將步入花甲之年。
從1982年參與建設第一座橋梁以來，孟凡超先後主持、組織、參與完成了近30座大型橋梁的設計，見證了改革開放以來中國橋梁工程的建設發展。
或者說，孟凡超本身，就是中國橋梁進化史的縮影。
「我們這代人都想為國家做點事，想立功，我們趕上這個時代。」孟凡超說，並不是所有人的職業生涯都能夠有這樣的際遇。
他人生的第一座橋
作業船上吃住一年半
漢江上挖出「亞洲第一深度」
採訪孟凡超，本應在他的老家四川遂寧。
在港珠澳大橋通車後，孟凡超接受了來自家鄉的委託，要在遂寧的母親河——涪江上修建一座跨江大橋，按照計劃要在今年10月份開工。
因行程調整，採訪最終改在了孟凡超在北京的辦公室進行。
中交公路規劃設計院有限公司位於北京德外大街上，不在工地的日子，孟凡超就在這棟樓裡畫圖、討論、設計。這家公司的前身，是成立於1954年的交通部公路規劃設計院。
世界地圖、中國地圖、北京交通圖、北京市政圖，走進辦公室，牆壁上依次排開的四張地圖上，孟凡超負責過的項目躍然紙上。這是一種證明：踏實做好每一次工作，修好每一座橋，將個人命運與國家發展融為一體，最後鑄就出大國工程。
「我記得我剛來設計院的時候，單位員工還比較少，只有一百七八十人。」1982年，剛到單位的孟凡超，就參與了湖北省沙洋漢江公路大橋修建，這是他參與建設的第一座橋。
漢江屬於長江的一個重要支流，這座大橋要跨越漢江。設計院為了培養年輕工程師，把孟凡超下放到建築工地上。
作為一名實習技術員，孟凡超在現場向老師傅請教；從帶一個班工人的小工頭，到後來可以帶五個班，負責修建最重要的一個橋墩。每個班大約有八九個人，他和工人們一起，做著綁紮鋼筋、澆築混凝土、沉井基礎下沉……不分晝夜，他和工友們吃飯、作業和休息都在作業船上。
孟凡超還親手裝置炸藥。當時沉井採用的水下爆破作業，需要通過潛水工人把炸藥包帶到水下，然後再用電雷管起爆。
初出茅廬的孟凡超很快一戰成名，他帶領工人創造了38米沉井技術，這是當時亞洲第一深度。
「現在回想起來，那一年半的實習，對我的人生、職業生涯的鍛鍊和培養是巨大的。」孟凡超說。這次一線施工，讓他對橋梁的認識、理解以及如何從事管理，得到全面升華。後來孟凡超走上管理崗位，他也時常要求年輕的工程們要到建設現場去，將院裡到一線實踐的精神傳承下去，他將這個過程稱之為「培養工程師的必由之路，必備階段。」
如今再回頭看這座漢江大橋，已經很不起眼了。但在當時，屬於改革開放後規模很大的橋梁工程，有過很多創新。
孟凡超說：「如今不要說漢江，我們在長江上都可以說是很『任性』了，跨海橋也很『任性』了。但這是因為今天國家的經濟技術水平發展到了相當的高度，也是經過幾十年奮鬥以後才有的成績。」
這座橋，敢為天下先
首次全面引入景觀設計
廈門海滄大橋蘊含他的氣質
改革開放後，「要想富，先修路」成為一句流傳甚廣的口號。伴隨著這句口號，發展基建成為拉動經濟的一個引擎。
這樣的勢頭下，孟凡超參加設計了江西省遂川縣洪門大橋，這是當時全國第一座預應力混凝土斜腿剛構橋；南京長江第三大橋，是中國第一座鋼塔斜拉橋，也是世界第一座弧線形鋼塔斜拉橋；廈門海滄大橋，建成時主橋為亞洲第一、世界第二座三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋……
當時年輕的孟凡超，不斷探索造橋領域的突破。
橋梁考察
尤其是廈門海滄大橋，這是他在重大項目中首次擔起第一負責人。
孟凡超回憶，廈門海滄大橋光設計就花了將近兩年時間。相較之下，施工工期卻很短，只用了不到三年的時間。
除了在技術上的突破，對於孟凡超來說，這座橋有更重要的意義。甚至從某種程度上來說，它帶著濃厚的孟凡超氣質：這是國內第一座全面引入景觀設計、文化設計的特大橋梁。
「我對建築的審美、結構美有一些自己的追求。一座特大橋梁，我認為不僅要讓其具有交通功能，還要賦予它美，讓它成為整個城市景觀文化的一部分，而且可以是重要的一部分」。
孟凡超認為，在廈門這座「高顏值」的城市裡，海滄大橋是不可或缺的那份美。而對美的追求，已滲透在了他的骨子裡，「所以到後來的港珠澳大橋，可以說是一脈相承，也可以說是發揚光大，這是再順理成章不過的事情。」
因為這座橋對他的特殊意義，孟凡超將這座橋的照片衝洗放大掛在辦公室裡，這是他陳設簡單的辦公室裡唯一一張橋梁照片。
1996年，設計海滄大橋時，孟凡超年僅37歲，他領導的項目團隊是一群平均年齡只有20多歲的年輕人。如今，他們當中的很多人都擔任了設計院的高管和中層領導。「應該說設計這座橋，帶出了一批人，也培養了一批人。」孟凡超說。
一生事業的巔峰之作
「超級工程」港珠澳大橋
「是我釋放最好的一件作品」
凡是過往,皆為序章。在設計了二十多座橋後，孟凡超終於遇到了自己職業生涯中最大的期待——港珠澳大橋。
2003年8月，國務院正式批准粵港澳三地政府開展港珠澳大橋前期工作。
這是中國交通史上技術最複雜、建設要求及標準最高的工程之一，從可行性研究到圓滿竣工，歷時15年時間，而其中僅可行性研究就長達六年。
2004年初，孟凡超帶領團隊承擔了港珠澳大橋可行性研究，整個團隊最多的時候有六七百人。
孟凡超說，由於涉及到粵港澳三地不同社會機制體制、基本建設程序和管理流程都不一樣。港珠澳大橋的可行性研究，是一項極其複雜而又龐大的系統工程，是創新，也更是挑戰。
如今，關於這座大橋建設的諸多細節都已經被反覆報導，紀錄片《港珠澳大橋》不久前也在影院上映。
在眾多前沿技術和海量數據的背後，港珠澳大橋延續了孟凡超一貫的理念，很多做法已經成為工程建設的典範。
比如孟凡超提出的「四化」設計施工理念——「大型化、工廠化、標準化、裝配化」，即採用大型預製構件、大型施工裝備、大型浮吊及施工船機；採用工廠化製造橋島隧混凝土結構、鋼結構大型預製構件；採用生產流水線的模式管理大型預製構件設計、製造、施工；採用大型浮吊、船機按搭積木方式現場安裝大型預製構件。
比如生態保護，港珠澳大橋涉及中華白海豚涉保護區海域面積約460平方千米。為實現白海豚不遷移、零傷亡目標，大橋的設計方案進行了多次的比選與調整。
比如大橋獨特的文化景觀，遊客可以在不同高度欣賞風景，既有海闊憑魚躍的壯麗，也有日出日落的渾厚。
……
「除了交通功能、結構技術創新以外，我一直追求橋梁建設中景觀文化的高境界。」孟凡超說，「港珠澳大橋，我認為是我長期鋪墊積累下，體現最為集中，釋放最好的一件作品。」
如今港珠澳大橋通車已超過半年。孟凡超說：「建設港珠澳大橋的很多理念和思想，比如高質量發展，某種程度上講不僅給全行業，也給社會各有關領域，樹立了一個標杆；建設者們自強不息、追求極致的態度，同樣值得我們尊敬。 」