辛苦遭逢起一經，幹戈寥落四周星。
山河破碎風飄絮，身世浮沉雨打萍。
惶恐灘頭說惶恐，零丁洋裡嘆零丁。
人生自古誰無死？留取丹心照汗青。
1278年，宋代大臣文天祥在廣東兵敗被俘。翌年，他被押送經過珠江口外的海域時，留下了這首著名的詩作——《過零丁洋》。
如今，文天祥發出千古慨嘆的伶仃洋(又稱零丁洋)，已是世界上最繁忙的航道之一。
在這片廣闊的海面上，有一座大橋於10月23日正式開通了。它，就是港珠澳大橋。
這座大橋歷時6年論證、8年建設，全長55公裡，集橋、島、隧一體，創造了多項世界第一，獲600多項專利，堪稱世界橋梁史上的珠穆朗瑪峰。
▲俯瞰港珠澳大橋珠江口岸 記者 鄭宇 攝
令人自豪的是，有近3000名重慶人參與了這座大橋的建設，他們用智慧和汗水成就了屬於重慶的驕傲。今年4月，重慶日報曾特派記者到大橋現場實地採訪，對港珠澳大橋中的重慶元素進行了全媒體系列報導。
除此之外，在大橋建設中，還有一些人與重慶有著難於割捨的關係，孟凡超，便是其中的佼佼者。
通車前夕，這位昔日重慶交通大學1978級橋梁與隧道專業學生，如今的港珠澳大橋總設計師，就為何要建這座大橋，依據怎樣的理念、標準設計這座大橋，建設過程中突破了哪些技術難題，在渝的大學教育對自己今後的職業生涯奠定了怎樣的基礎等問題，接受了重慶日報記者的獨家專訪。
▲孟凡超(左一)，出生於1959年，四川遂寧人，重慶交通大學1978級橋梁與隧道專業學生，中國交通建設股份有限公司副總工程師，全國工程勘察設計大師，港珠澳大橋總設計師。 記者 鄭宇 攝
實現粵港澳1小時
交通生活圈
記者：港珠澳大橋歷時8年時間的建設，耗資上千億。那麼，我們為什麼要在珠江口建這座大橋?
孟凡超：港珠澳大橋是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後又一個重大基礎建設項目。
為什麼要建這座大橋?我們先看看它所處的地理位置。在伶仃洋半徑60公裡以內，有11個珠三角的大中城市，包括廣州、深圳、佛山、珠海、東莞、中山、惠州、江門、肇慶等9個市，以及香港、澳門兩個特別行政區。
國家致力於將珠三角沿線打造成大灣區。如果這11個城市形成一個城市群、經濟圈，共同發展，未來這裡會與美國紐約灣區、舊金山灣區和日本東京灣區並肩，成為國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。
記者：有人說，港珠澳大橋讓粵港澳1小時交通生活圈變成了現實。此話如何理解?
孟凡超：以前，珠江口上除了一座位於東莞的虎門大橋外，中間就再沒有第二個通道。由於天塹的阻隔，珠江西岸與香港之間的陸路需繞行虎門大橋，導致珠三角西岸經濟發展相對滯後。
如何真正激活這一地帶，打破桎梏其經濟發展的壁壘，進而促進珠三角沿線的提檔升級，實現粵港澳1小時交通生活圈至關重要，這是建設港珠澳大橋最直接的目的。
我們從地圖上看，港珠澳大橋從珠海抬起左腳、從澳門邁開右腳，一路向東伸向香港，形成一個大大的「Y」字。大橋建好以後，驅車從香港到珠海、澳門的時間將由以前的3個多小時縮減為30分鐘，讓粵港澳1小時交通生活圈變成了現實，珠三角等沿線城市成為一個超級城市群，這有助於粵港澳大灣區的發展。
▲港珠澳大橋青州航道橋亮起美麗的淡紫色燈光，在美麗晚霞和蔚藍海面的映襯下，格外夢幻。 記者 鄭宇 攝
集橋、島、隧一體的
完美呈現
記者：港珠澳大橋全長55公裡，集橋、島、隧一體，是世界上最長的跨海大橋。英國《衛報》將其稱為「世界第七大奇蹟」。您是基於怎樣的理念帶領團隊設計這座大橋的?
孟凡超：2004年初，港珠澳大橋建設的前期工作正式啟動。我們公司承擔起大橋工程前期規劃的牽頭工作，整個團隊涉及交通、經濟、規劃、水文、氣象、地質、環保等多個專業，全國涉及的總人數有1000餘人，核心成員有六七十人。
關於港珠澳大橋的總體設計理念，我總結出「7個性」：即戰略性、創新性、功能性、安全性、環保性、文化性、景觀性。
說到港珠澳大橋的功能性，就涉及到橋位的選擇。在綜合考量三地的車流、人流，以及現在和未來的交通狀況等因素後，在珠海我們選擇了拱北海關，澳門在東方明珠，香港則是在與機場高速相聯的大嶼山公路東湧點，這樣對三地來說都是最便捷的位置。
記者：從橋的構成來看，港珠澳大橋為什麼是橋、島、隧三種方式的集群組合?
孟凡超：這就是我想說的大橋的安全性。港珠澳大橋不僅僅是橋，更是一個跨海集群工程，由橋、島、隧三部分組成。通常來講，橋型可以分為梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋等四種類型。但是港珠澳大橋太長了，單一的橋型無法滿足建橋所需的力學結構，也就無法保證大橋的安全性。
因此，在設計橋型的時候，我們需要分段考慮。首先，珠江口是一條世界級的戰略航道，最繁忙的時候，這裡每天有4000多艘輪船在海面上通過。根據預測，未來還會有30萬噸級的海船需要通過，那麼就要留下足夠寬的主航道。其次，港珠澳大橋的橋位所在海域靠近香港機場，每天有1800多架的航班從這裡起降，白天每隔一兩分鐘就有一班，因此，橋不能修得太高。
綜合以上兩點，必須啟動修建海底隧道，以留夠寬闊的海域通航30萬噸級海輪，又不至於影響飛機起降，且需要建人工島把隧道兩頭連接起來。除此之外，我們把其餘主體橋梁工程設計為3座通航孔橋：九洲航道橋、江海直達船航道橋、青州航道橋。這三段通航孔橋都是斜拉橋，按照橋墩之間的距離不同，分別通行5000噸、1萬噸、幾萬噸等不同噸級的輪船。
記者：港珠澳大橋遠遠望去如一條玉帶飄落在伶仃洋上，非常壯觀，也非常優美。把大橋設計成彎彎曲曲的形狀是基於什麼原因?您曾經說過港珠澳大橋不僅是一座橋，還是有血有肉的文化載體，那麼港珠澳大橋的文化元素體現在什麼地方?
孟凡超：關於大橋的設計線形，我們更多的還是從技術層面上來考慮的。因為珠江口有30多公裡寬，每一處的水流方向、速度都是不一樣的。從工程的角度講，橋墩的軸線方向應和水流的流向大致平行，以儘量減少阻水率，否則大橋就會成為珠江口的一道大壩。再者，大橋設計成彎曲的形狀，可以避免駕駛員產生視覺疲勞。
當然，作為一座裡程碑式的跨海大橋，港珠澳大橋的交通功能只是它的一個基礎性的設計旨要，它的文化打造和追求，是它更高境界的使命，所以它必須是一個有血有肉、有骨有魂的文化載體。這座大橋的文化元素主要體現在「風帆」「海豚」「中國結」等三處橋塔上。其中2座「風帆」塔寓意揚帆起航;3座「白海豚」塔取意人與自然和諧共生;2座「中國結」塔因為所處位置靠近香港，所以寓意三地攜手共進、永結同心。我最感得意的就是整座大橋因地制宜，與當地的海洋文化、地域文化相得益彰，從而成為伶仃洋上獨特的標誌性建築。
▲位於珠海牛頭島的預製沉管廠出海口。 記者 鄭宇 攝
「四化」建設
讓大橋工期縮短了2年
記者：港珠澳大橋創造了多項世界第一，解決了很多世界級難題。為什麼大橋要按照120年的使用壽命來設計?120年的使用壽命意味著什麼?
孟凡超：設計並確保港珠澳大橋要有120年的使用壽命，其實這裡面沒有太多的玄機。因為香港、澳門採用的是歐洲標準，這樣級別的大橋就應該以120年為使用壽命的標準。
120年的使用壽命意味著大橋要能夠抵抗120年內可能出現的自然災害，如8度地震、16級颱風，可應對120年內海水、大氣等對大橋結構的侵蝕，可承受120年汽車行駛帶來的疲勞損傷等等，保持安全。
記者：如何保證大橋120年的使用壽命?
孟凡超：這就非常關鍵了。我們遵照甚至高於香港採用的120年建造標準進行施工質量控制，比如對混凝土保護層厚度，耐腐蝕鋼筋、島隧工程沉管鋼筋的尺寸精度，水下沉管對接誤差等，都制定了非常嚴苛的規定。
記者：在建設過程中，怎麼實現這些標準?
孟凡超：業界對港珠澳大橋的評價是世界橋梁史上的珠穆朗瑪峰。這項世界超級工程不僅所有環節都堪稱精細、完美，而且這座大橋自2009年底正式開建以來，沒有出現過一起安全事故。因為在港珠澳大橋的建設過程中，我們採用了大型化、工廠化、標準化、裝配化(即「四化」)的方式來建設。
記者：怎麼理解這「四化」，能不能舉點例子?
孟凡超：按過去建橋的老辦法，就是千軍萬馬到現場去，人工澆築水泥墩臺，然後再一塊塊地焊接橋身的鋼箱梁。但是，港珠澳大橋不這麼建了。
怎麼建?比如建大橋橋梁使用的鋼箱梁體，每段長約110米左右;建海底隧道用的33節沉管，每節重約8萬噸;建人工島的120個鋼圓筒，每個直徑和籃球場一樣大，高相當於18層樓……都是大得不得了的傢伙!但它們都是分別先在各個工廠預製好，然後用特種裝備運到現場進行裝配，整個像流水線一樣操作，這就是「四化」。
所以港珠澳大橋建設這幾年，除了建東、西人工島時海上工人多一些以外，其餘時候海面上只有大型船舶和大型起吊設備，工人並不多。
記者：先把建造大橋的一個個構件做好，再到海上安裝。這種顛覆性的建橋方式，有什麼好處?
孟凡超：直接地說，這種建橋方式，可以有效地避免海上建橋的風險。比如說，參與整個港珠澳大橋建設的工人，前後加起來有3萬餘名，工程量十分浩大，如果一旦有颱風、海嘯等發生，工人發生傷亡怎麼辦?8年建設期間，我們遇到幾次大的颱風，因為採取「四化」的方式施工，海上現場人數較少，所以轉移起來很快，經濟損失也小。
還有，如果採取傳統的辦法建橋，如此長時間的施工，對海域的汙染也是無法估量的。
再者，這樣流水線、標準化的作業方式，使建設整座大橋的每一個流程、環節都實現了機械化、自動化、信息化，從而保證了港珠澳大橋的高質量，同時也可以大大地縮短工期。比如三座海豚塔的安裝，前期在基地已經進行了一兩年的論證、模型演練等，每一個操作流程都進行了極為細緻的考慮，因此現場安裝一座塔只用9個小時。
總之，因為「四化」建設，港珠澳大橋工期整整縮短了2年。
▲落日下，港珠澳大橋西人工島恰如鑲嵌在大海中的寶石。 記者 鄭宇 攝
重慶是一支
非常重要的建設力量
記者：有一種說法是，攀越了港珠澳大橋這座珠穆朗瑪峰後，我國從橋梁大國成為了橋梁強國。您是否認同這樣的說法?
孟凡超：自2009年開建以來，港珠澳大橋以國際視野、國際能力、國際胸懷，一直備受關注。它的建設完成，是改革開放40年綜合國力的具體體現，標誌著我國今後在橋梁建設方面，可以很「任性」。
此前，業界談論最多的是韓國釜山港大橋、瑞典厄勒海峽大橋、土耳其博斯普魯斯海峽大橋，但港珠澳大橋建成後，綜合難度已經超越前幾個標誌性的跨海工程。
在完成建設港珠澳大橋的這些年中，我們前後實施了300多項課題研究,形成了60多份技術標準,獲得600多項專利,創新了海上裝配化橋梁、超長外海沉管隧道、海上人工島等方面的設計與施工理論，形成了擁有自主智慧財產權的核心技術，建立了建設跨海通道的工業化技術體系。這為我們今後建更長、更大規模的跨海大橋，積累了寶貴的經驗。
記者：您是重慶交通大學畢業的優秀學子，大學教育對您今後的職業生涯奠定了怎樣的基礎、產生了怎樣的影響?對如今的交大學子，您想說些什麼?
孟凡超：我是1978年進入重慶交通大學的，當時叫重慶建築工程學院。在重慶的這四年，不僅讓我接受到良好、系統的大學教育，而且重慶這座城市也給我留下了深刻的印象。作為一座山水之城，重慶獨特的山城地貌和兩江環繞，讓如今的重慶總共有4500多座橋梁，數量多、規模大，橋梁技術水平高，影響力也很大。比如長江大橋複線橋是世界跨徑最大的連續剛構橋，菜園壩長江大橋是世界跨徑最大的公軌兩用結構拱橋，朝天門大橋是世界跨徑最大拱橋……早在2005年，重慶就被茅以升橋梁委員會認定為中國的「橋都」。所以，這次建設港珠澳大橋，重慶是一支非常重要的力量。
九層之臺，起於累土。我在母校接受的教育，為我今後的事業發展打下了堅實的基礎。我記得當時全校一共有城市規劃、土木工程、道橋工程等六七個系，2000多人。我就讀的道橋工程系有4個班，140餘人，設橋梁與隧道和公路工程兩個專業，我學的是橋梁與隧道專業。
那時候我們的生活很單純，平均每天6節課，其餘時間就是自習、做作業，大家都非常珍惜來之不易的讀書機會。校長、老師都寄語大家：國家百廢待興，人才青黃不接，大學生是棟梁之才，一定要好好學習，為國家建設努力。
教「結構力學」的王向堅、教「拱橋」的王世槐、教「梁式橋」的湯國棟、教「懸索橋」的徐君蘭……這些老師都給了我很大的影響，他們嚴謹的治學精神以及舉一反三的思維方式，讓我獲益終生。
大學畢業的時候，我以每門課平均90分以上的成績分配到北京工作，一直就做橋梁設計。我有時會回到重慶，參加一些橋梁方面的學術研討會，或者回母校作講座。
我想給交大學子說的便是莊子的那句名言：「吾生也有涯，而知也無涯。」學習是一件終生都要為之執著追求的事，所以必須保持一顆進取的心，持之以恆。願母校的學子們，為將我國建設成為世界橋梁和交通技術強國而不懈奮鬥。
原標題：對話孟凡超—— 世界橋梁史上的奇蹟 是如何創造的
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