黃河飄玉帶，碧岱寫華章，一座嶄新的跨黃河大橋在「泉城」濟南取得新進展。10月15日上午，由中交二航局施工的世界最大跨度三塔自錨式懸索橋——山東濟南鳳凰黃河大橋主橋鋼箱梁頂推順利合龍。
濟南鳳凰黃河大橋是濟南第12座跨黃河大橋，是濟南新舊動能轉換先行區區域交通「三橋一隧」之一的重大工程，主橋為三塔自錨式懸索橋。鳳凰黃河大橋創造了多項世界之最，大橋主橋全長1332米，主跨2×428米，整幅全寬61.7米，為黃河上最寬的大橋，其橋梁跨徑及梁寬均居同類型橋梁世界之最。
大跨徑、超寬的橋面在為人員和車輛提供了極大便利的同時，也給施工帶來了極大的挑戰。「黃河非通航水域超大體量鋼結構施工是我們面臨的四大難題之一。」來自施工單位中交二航局項目負責人韓景磊說：「我們主橋鋼箱梁共計4.7萬噸，最大節段重量約400噸，由於黃河不通航，無大型水上起重設備，鋼箱梁重量大、幅面寬，現場施工難度大、風險高。」
針對這一難題，中交二航局項目部採用螞蟻搬家的方式，主橋鋼箱梁施工以化零為整的原則，採用了「三地」建造模式，即鋼結構製造基地製作單元件、濟南拼裝場地總拼、橋位處提梁焊接的施工方式，最大限度利用工廠標準化、機械化、自動化加工的優勢資源，提高現場總拼工效。
「我們在主橋南北兩端各設計了1座提梁站，通過提梁站將鋼箱梁調運至橋面，並相向頂推至中塔合龍。」韓景磊解釋：「主橋超長、超重、大懸臂、長距離、曲線鋼箱梁頂推是施工技術含量最高的環節之一。頂推合龍時最多104臺千斤頂同時工作，相當於104條『腿』支撐著4萬多噸的『軀幹』協同移動，難度可想而知。我們通過優化同步程序、增加預頂受力、實現位移升降同步、增加每個動作到位信號顯示與自動判斷識別，實現了頂推過程自動化、無人化，且一個頂推循環周期由600秒減少到300秒左右，大大提高了施工的安全性和同步性，提升了施工效率。」
濟南的秋天，晝夜溫差大約達到20℃之多，主橋鋼箱梁在晝夜溫差影響下熱脹冷縮的變化高達二十幾釐米。「我們在合龍口位置鎖定鋼箱梁，藉助臨時墩頂設置的縱向滑移裝置，克服了溫度應力影響下的大跨徑鋼箱梁伸縮這一難題，最終實現了毫米級的高精度合龍。」韓景磊說。
據悉，濟南鳳凰黃河大橋按照雙向八車道一級公路標準建設，兼顧城市主幹道功能，設計時速60公裡。建成通車後，「同層布置、公軌合建」的大橋也使黃河南北兩岸市民可以選擇駕車、坐公交車、乘坐軌交過河，還能選擇以步行、騎單車的方式通過黃河。