MH370失聯事件衝擊馬航股價，屬意料之中的事情。但不僅於此，諸多「航空概念股」均受到牽連，股價連連下挫。這其實反映了失聯事件發生後，民眾對航空出行安全性的擔憂。
MH370失聯事件衝擊馬航股價，屬意料之中的事情。但不僅於此，諸多「航空概念股」均受到牽連，股價連連下挫。這其實反映了失聯事件發生後，民眾對航空出行安全性的擔憂。但是，如若嚴謹地從數據上分析，航空出行依然是目前人類最為安全的交通方式。
相信，隨著時間的推移和民眾對航空業信心的恢復，航空市場會迎來一個新的發展。
馬航客機失聯事件的不斷發酵，無疑給正在飛速發展的國內廉價航空市場當面澆了一盆冷水。
MH370失聯後，馬航受到潮湧般質疑，其股價也一路下挫。與此同時，航空相關的概念股也都受到了不同程度的衝擊。而作為馬航主要競爭對手，亞航也不例外。堪稱亞洲最大的低成本航空企業，亞航從2004年在馬來西亞上市後一直經營得風生水起，而在馬航事件的衝擊下，紅眼航班更是引發高度關注。諸多航空業內人士認為，亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會受到影響。
3月18日，在馬航失聯後的第十天，時代周報記者採訪了亞洲航空大中華區市場公關負責人王彬。他向記者感慨說：「馬航事件是一個行業的危機或災難，所有航空公司都會受到衝擊，這是沒有辦法迴避的事情。航空每天都有幾百架在起飛在降落，其實就表明這個市場還是有一個穩定的需求存在的，我覺得這個東西暫時性都會有影響，包括國內的航空，但是長期來看，人們還是有這種需求，所以會慢慢好轉起來。」
亞航的低成本模式決定了其網上銷售的電子商務模式，每次促銷吸引了眾多消費者守夜搶票。同時，也有不少消費者吐槽稱通過低價促銷搶來得票並不划算，其推出的機票促銷活動不斷遭到消費者的投訴。
前段時間，中國民航局發布「關於促進低成本航空發展的指導意見」，在航線和航班時刻上為廉價航空的發展製造了便利。這對亞航來說既是機遇又是挑戰，用王彬的話來說，「究竟誰能在這種競爭大環境下生存下來，就要看自身的經營管理不斷地與時俱進」。
「紅眼航班」之爭
馬航MH370航班失聯事件發生後，許多民眾對紅眼航班安全性表示擔憂，紅眼航班開始成為關注焦點。
紅眼航班是指航空公司正常安排的夜間飛行航班。一般是為了提高飛機利用率，航空公司利用夜間飛機空閒時間安排飛行，以便降低航班成本。不過，對於廉價航空公司來說，紅眼航班則成為常態。
亞洲航空方面稱，公司在努力實現「現在人人都能飛」的前提下，堅持「廉價」、「不提供不必要的服務」兩大經營策略，比如取消飛機上的三艙、航空配餐、最新娛樂設備等，價格相比傳統的航空公司可以低至40%到80%。
中國航協專家委員綦琦告訴時代周報記者，廉價航空在壓縮成本的同時，讓利給消費者，容易吸引眼球。不過其劣勢除了舒適度不高之外，主要是它的飛行時刻不好，這是節約成本的一個弊端。
亞航作為亞洲最大的廉價航空公司，亦有不少的紅眼航班。
公開資料顯示，亞洲航空在馬來西亞及國際定期航班共超過400個航點，遍布25個國家，作為一個集團公司，目前亞航已經在馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓，四個國家有六家公司，從而構成了亞航在東協最豐富的航空網絡，以及最密集的航班頻次。
根據王彬提供的數據，目前吉隆坡至新加坡這一熱點航線，每天的航次有12班，曼谷至吉隆坡一天11班，曼谷至新加坡一天8班。他表示，低成本航空說到底就是要靠做量了，亞航憑藉其在東亞豐富的航空網絡佔據了最大的市場份額。
不過有航空業內分析人士認為，馬航事件之後，亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會受到影響，同時，國內的低成本航空公司可能會受到牽連。
雖然安全是低成本航空公司和傳統航空公司最基本的要求，但是國內消費者對低成本航空公司的認知度還不太高，從消費者心理來看，人們為了避免風險會選擇乘坐汽車和火車代替飛機，或是取消旅遊計劃。尤其是紅眼航班，今後人們為了降低出行成本選擇紅眼航班的機率會大幅度降低。
「這些觀點是一種偏見，或者更多是一種誤會。」王彬在接受時代周報記者採訪時認為。
同時，他表示，紅眼航班的安全性是由兩方面來決定的。第一，對於飛行員來說，他們的排班時間和飛行時間，都是有著嚴格規定的，所以無論是白天還是晚上，起飛之前都要經過視力等的檢查程序，所以不會出現飛行員晚上飛行比白天更疲勞的情況。第二，從客觀條件來看，夜間飛行飛機比較少，且飛機是通過儀表儀器駕駛的，夜間的氣流比白天平穩很多，飛機少了很多顛簸，所以我覺得飛機在夜間飛具有很高的穩定性和安全性。
馬航MH370失聯後馬航股價一路下挫，與此同時，很多與航空業相關聯的股票都受到了不同程度的衝擊，馬航的主要競爭對手亞航也不例外。
不過，綦琦認為，馬航事件對亞航的影響不會很大，其實更多的是對馬航自己的影響，旅客對馬航信心不足了，那可能需求就轉向了亞航，那樣對亞航反而是有利，這是一個市場的慣性。至於低成本航空，影響也不會很大，畢竟市場需求是存在的。
低價促銷惹爭議
王彬告訴時代周報記者，對中國市場來說，低成本還是一種很新的理念和模式，很多人都把亞航當做一個賣很便宜機票的航空公司，而並不了解低成本背後的一些細節，實際上就是一個從小處著眼，處處節省的這麼一個方式。
為降低成本，避免支出高額佣金，廉價航空普遍以直銷渠道結合旗下旅行社網點的方式進行機票銷售。亞航的銷售70%來自於亞航官網的銷售。
「亞航的低成本模式本身就是針對自由行的旅客，而不是團隊的旅客，所以這就註定了它要藉助網絡來降低人工費用，我們的大促、0元機票等永遠只能通過網絡才能買得到。就算是有旅行社代理我們的機票，價格也不可能比網絡上的價格更低。」王彬表示。
據王彬介紹，在中國市場，除70%的網絡銷售之外，在剩下的30%中，旅行社佔比較多。另外，亞航還以外包的形式，把一些機票包給一家票務代理—亞洲航空旅遊服務公司，讓他們為非線上的旅客提供一個票務中心和服務點。
亞航的促銷活動一般包括一年四次的大促和月月小促，應用收益管理實現高客座率。亞航網站、亞航新浪微博和亞航騰訊微信等，已經成為亞航中國營銷和客戶關係管理的主戰場。
亞航的大促銷主要對半年後的航線機票進行全面促銷。大促期間國際段有100元左右的特價票，國內段會有0元票或50元左右的特價票。亞航的小促銷長期存在、每個月都有，但促銷的力度沒有大促時大，基本比在沒有促銷時購買的機票再便宜200-300塊。
不過，亞洲航空推出的機票促銷活動不斷遭到消費者的投訴。在去年10月亞洲航空最近推出機票「買一送一」活動中，就有消費者指稱，他們在購買機票後才發現，贈票航線存在限制，出現兌現難問題，而且他們買票後根本無法改籤或者退票，要想繼續旅程必須支付高價航票，每個人要多支付數千機票錢，最後通過促銷搶來的票同樣昂貴。亞航方面表示，是因為活動參與人數眾多所致。
「低票價的背後有一些規則和一些商業模式，也有一些遊戲規則，購買低價票必須要接受這些規則，比如說機票不能退籤改，退改籤會增加我們的人力成本。」王斌表示。
機遇挑戰並存
前段時間，中國民航局發布「關於促進低成本航空發展的指導意見」，在航線和航班時刻上為廉價航空的發展創造了便利。
王斌表示，從亞航的角度，首先這個政策的出臺是一個好事情。低成本越來越受到人們的關注，受到市場的歡迎。同時對於用戶來說，他們就有更多的選擇。低成本航空的市場和需求是很大的。我相信可能在很快的時間內，中國會有很多的低成本航空公司會出現。那我從亞洲的角度來說吧，現在亞洲大大小小的低成本航空公司如雨後春筍般冒出，
相關統計數據顯示，低成本航空在我國民航市場份額佔比不足7%，遠低於全世界26%的平均水平。對此，綦琦向時代周報記者表示，實際上低成本航空它的發展瓶頸不在於監管，而在於先前提到的一個資源市場化，它能不能真正地使低成本航空做到一個低成本，這個是關鍵。
除北上廣深之外，亞洲航空現在已入駐中國十多個二線城市的機場。2007年，亞航首創了低成本的長途高端客戶服務新模式，亞航X（亞洲航空長途公司）正式誕生。現在，亞航X已在全世界10個國家開通了16條航線。
低成本長途航空公司的誕生，就是基於市場的需求，因需求應運而生。不過，不少專家對亞航涉足長途是很質疑的，因為長途航線的成本是非常高的。據報導，在2013年，亞航X由上年的淨利潤6398萬元，轉為淨虧損1.64億元。
北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任、中國私用航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長高遠洋在接受時代周報記者採訪時表示，廉價航空沒必要進入長途航線去爭市場。因為很多的廉價航空為節約成本而採用統一機型，故涉足長途航空在機型上是沒有優勢的。何況還有其他傳統的大航空公司在爭長途航線，像東航南航等長途航空，那肯定是競爭不過的。
在王斌看來，低成本長途航空是否合理還需要時間的檢驗。他認為，亞航作為一個集團公司，可以利用亞航的網絡平臺、品牌優勢、團隊營銷的模式、基礎機隊資源的共享，為亞航X實現降低成本。從亞航X目前的運營情況來看，還是很有潛力的。
此外，據海外媒體報導，由於國內同行競爭的加劇，加之國內貨幣貶值的影響，致使公司業績下滑。該公司公布的業績統計數據顯示，2013年，客運量達2190萬人，比上年增長11%，銷售額約為98億元，同比增長4.9%，而最終利潤為6.87億元，比上年的14.91億元減少了53.9%。
「市場競爭是一個大浪淘沙的過程。究竟誰能在這種競爭大環境下生存下來，就要看自身的經營管理，不斷地調整，不斷地與時俱進。」王彬最後表示。