今天（3月27日）上午，在西二旗地鐵站內，做好防護的乘客自覺拉開間隔，等候乘車。西二旗地區因網際網路企業匯聚聞名，隨著各大企業復工復產，平日客流量巨大的西二旗地鐵站也逐漸恢復繁忙。本周起，昌平線最小行車間隔由3分40秒縮至2分。
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應對早高峰，北京地鐵啟用這些「超強」控流方案
「非常」時期，北京地鐵再次啟用「超強」方案。記者從北京市軌道交通指揮中心和北京地鐵公司獲悉，地鐵全路網應用最新研發的客流實時監控系統，通過「追蹤」客流進站、換乘等旅行軌跡，用數位化控流方案精準控制列車滿載率。
據統計，本周一，北京地鐵全路網客運量達到311.11萬人次（含西郊線），比上周一增加16%，目前高峰小時擁擠線路滿載率控制在40%左右。
列車滿載率監測數據實時更新
地鐵大廈三層，北京地鐵公司調度指揮中心內。新投用的客流實時監控平臺，在這次疫情期間派上了大用場。路網內所有區間的滿載率情況，在大屏幕上都用綠、黃、棕、紅四種顏色清晰地顯示出來，哪裡擁擠哪裡寬敞，一目了然。
「通過進站數據和數學模型運算，哪個區間即將滿載率超標，我們提前就能知道，車站引導乘客分批次進站的措施也會更加及時。」北京市地鐵運營有限公司調度指揮中心主任陳文在屏幕前，正盯著這個能預測客流的「超強大腦」。
大腦的核心在於數據，而AFC刷閘數據則是整套系統中最原始的數據。「這套數學模型包含了乘客進站和出站的歷史數據，可以模擬出乘客在路網內的旅行軌跡，再結合大數據分算到當前路網中每輛列車上，就可以大致預測出一個區段實時滿載率。」陳文說。
滿載率的數據有了，屏幕前的調度員就要「見招拆招」。哪個線路滿載率會超標、超標多少，調度員可以直接坐在屏幕前，通過平臺向線路所在的車站綜控室下達不同等級的客流預警響應。「這次疫情，大家對列車滿載率、車站人流密度的要求更高了。以前忙著擠車上班，滿載率能夠達到100%，現在則要求控制在50%以下，這就對我們的行車組織和客流監控要求更高更準確。」陳文說。
「目前北京地鐵的日均客運量低於上海、廣州、深圳和香港，但是北京對控制列車滿載率的要求是最高的。因此運營調度的壓力更加巨大。」陳文介紹，本周一早高峰期間，北京地鐵公司管轄的16條線路，共啟動12次二級預警響應和6次三級預警響應，涉及15號線、昌平線、八通線和6號線，部分擁擠度較高區段的車站及時採取了限流措施，才使得每小時滿載率維持在了50%以下。
進站乘客「超員」自動報警
可以精確到分鐘的客流監測系統，為地鐵站及時採取限流措施、減少目測誤差提供了指導。周二早高峰，記者在4號線-大興線新宮站綜控室看到，工作人員正在查看「分時進站客流監視系統」頁面，每10分鐘就會更新一個「當前進站量」，可以與該時段「限制最大進站量」進行對比，一旦超過最大進站量，系統就會向車站發出預警。
這個「超強大腦」的誕生，是為了解決疫情期間地鐵控流的多個難題。北京市軌道交通指揮中心運營協調部部長方志偉介紹，與鐵路、民航等交通方式比，地鐵無法通過訂售票平臺進行需求遠端控制。更重要的是，軌道交通客流高峰期間潮汐現象明顯，不同區域車站上下車人數存在較大差異，而且地鐵實行無障礙換乘，乘客在路網是跨線流動，這使得對路網、線路、車站以及列車進行客流控制難度極大。
為實現對客流的有效控制，一是必須要通過站點協同聯動實現控的住，二是要根據各站實際進站人數多少，在各站間合理調配進站控制配額，實現控的精準合理。特別是隨著復工復產客流的逐步恢復，各車站亟需量化的進站客流控制閾值作為管控參考依據。
方志偉介紹，指揮中心依託路網精細化客流分析模型，分析出列車擁擠是如何一站一站、一步一步累積和消散的，在最擁擠區段的列車上乘客什麼時間從哪兒進的站、上的車，模擬出乘客在路網內的旅行軌跡。更具操作性的是，按照設計好的滿載率標準，系統可給出各站每10分鐘進站控制閾值，一旦「超員」就會發出預警。「下一步，隨著復工復產客流進一步恢復和增長，這套系統發揮的作用將更加明顯。」方志偉說，未來將對系統進行優化完善，探索在常態限流的車站進行「數位化動態限流」的應用。
據統計，本周一，北京地鐵全路網客運量達到311.11萬人次（含西郊線），比上周一增加16%，目前高峰小時擁擠線路滿載率控制在40%左右。
來源：北晚新視覺網綜合 北京日報客戶端
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