薪酬水平不一 民營航企高兩到四成
多位業內人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內部，因飛機機型、航線不同也有差異。民營公司春秋航空新聞發言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為後者會有各種福利待遇等。
此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。在餘小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的「三大航」最低。
40歲是一道坎。盧莊稱，很多飛行員都在40歲的時候停飛。南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。
據記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的係數。
據盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如「飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助」。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，「這條線最傷身體，作息全被打亂」。
不同公司還有不同的年終獎方案。據介紹，春秋航空不僅有一般的年終獎，如果安全績效好，還會有年終安全獎。在南航每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。
民營高薪挖人或止步
曾經歷過2004年國航大漲薪的餘小平告訴記者，「那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右」。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之後經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也受益於民營航空公司的高薪「挖人」舉動。
這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。
關於勞動合同，餘小平回憶道，剛當飛行員的時候，整個行業不論是公司，還是個人都不重視合同。直到在2004年前後，民營公司進入民航領域開始大量挖人，公司才找了專門的法務人員重新籤正式合同。不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業的漲薪有影響，但國航當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞併各個地方航空後成為真正意義上的大公司有關。
雖然關於民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。
南航一位機長告訴記者，他在2006年升為機長之前，月薪僅5000餘元，在升為機長後則直線上升到了1萬多元。近年，隨著民營航空公司的「挖角」愈演愈烈，見習機長的月薪也已達到五六萬。但民營高薪挖人的舉動，或將止步。餘小平告訴記者，不少民營航空公司都已經同「三大航」籤訂「關門協議」，承諾互不挖人。