要成為一名飛行員必須具備什麼樣的條件？飛行員的培養周期有多長？飛行員的薪酬怎樣？中國真的缺飛行員嗎？為何要引進外籍機長？本文試圖通過對上述問題答案的尋求，讓公眾更多地了解飛行員這個有些神秘的職業。
飛行員培養周期漫長
中國航空市場持續多年裡始終保持兩位數的增長，飛行員緊缺成為中國民航長期以來面臨的巨大挑戰。一位波音747機長告訴本報記者，從民航飛行學院學習了三年畢業後的飛行學員到成為一名真正的機長，期間的培養周期漫長。
「就算你什麼都不耽誤，先要進行模擬機的改裝，完成各項考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復訓；最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機長。一般差不多要10年左右的時間才能培養出一名機長！」這位機長表示。
除了培養周期漫長，對飛行員的培訓是航空公司很大一筆支出。中國民航管理幹部學院教授鄒建軍接受本報記者採訪時表示，我國現有的培訓模式比較單一，靈活度不高。儘管航空公司每年都會對引進飛機與之相匹配的飛行員有提前預估，並有相應的培養計劃，但「計劃步入變化快」。國內現有培養飛行員的學校「不管是基礎設施，還是培訓規模都難以達到需求應該達到的要求。只能靠引進外籍飛行員填補短期空缺。」
一名機長培養成本300-500萬
培養出一名合格的機長需要的成本在多少呢？業內人士告訴本報記者，航空公司委託民航學校進行的三年「委培」，一名飛行學員的花費就在75萬元以上。此後，學員畢業後，還無法成為一名飛行員，只能稱其為「準飛行員」。
民航飛行學院有關人士向本報記者指出，國內與國外的培養機制有所不同。國內經過三年學校委培後，學員直接進入航空公司再培訓。國外則是在培訓機構畢業拿到合格證後，會直接進入通用航空公司進行飛行時間，在滿足2500小時的飛行時間後，才有資格報考航空運輸的飛行員。
國內外對飛行員培養機制的不同在一定程度上成為國內成熟飛行員緊缺的主要原因。從飛行學校畢業後的飛行學員還不能稱其為「飛行員」，只能是準飛行員，還要進行一系列漫長的培訓才能最終成為一名真正的飛行員。
「飛行學院畢業後，只是取得進入民航運輸飛行員行列的資格證。飛每一種機型都要首先進行模擬機的改裝，飛行員每年都有一個復訓，在模擬機上有固定的科目，主要是讓飛行員去解決這些問題，保證飛行安全。」一位飛行學院的人士如是說。
所謂模擬機分為飛行訓練器和飛行模擬機兩大類。前者分1-7級，後者分A-D級。飛行訓練器主要用於不同機型初始改裝的機組程序訓練和飛行系統訓練；飛行模擬機則除了用於改裝初始訓練外，還用於飛行員的年度復訓和其他提高訓練。
業內人士指出，航空公司每年送飛行員到飛行院校復訓，進行模擬機改裝培訓「很花錢」。飛行學員隨後跟飛、讓機長代飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術後，在滿足了規定的飛行小時後， 「只有轉為正式副駕駛，達到上座的程度才能獨立工作，這也需要5、6年時間。」
業內人士表示，由於涉及航空公司培訓過程中的多個環節，即便是刨除了所有相關環節的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養成本也在300-500萬元。
國內幾種飛行員培養模式
目前，國內飛行學校採取的比較通用的飛行員培養模式分為養成生、大改駕和執照生。所謂養成生是指高中畢業參加國家統考達到民航局和教育部劃定的分數線，體檢、政審過關，英語單科乘機過關後，進入飛行學校學習三年。這一般有航空公司委託飛行學校對學生進行培養，也叫「委培生」。
多年前，在現有的養成生不能滿足民航需求後，有航空公司又嘗試一種新的飛行員培養方式，即大改駕。這分為畢業大學生和未畢業大學生。前者叫大畢改，也就是大學畢業後進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照。後者從大二進入飛行學院學習半年飛行理論課程的學習，然後進行飛行實踐的學習。整個學習周期在兩年半至三年，這樣的學生也稱之為大改駕。
還有一種培養方式為執照生。這也是近年來航空公司迫於飛行員緊缺的壓力而嘗試的又一種新培養方式。即不需要大學文憑，只要身體好，政審合格，英語過關，學生高中畢業後自費進入飛行學院學習。先進行半年理論學習，在完成255飛行小時的飛行實踐後，經考試合格畢業。整個學習周期大約在兩年多左右。
這類自費執照生多是與航空公司之間籤署協議，由後者提供擔保向銀行貸款，自己只需要支付大約30%左右學費，其餘部分則根據與航空公司籤署的服務合同期限進行抵扣。自費執照生的全部學費在70萬以上，與委培生不相上下。
國內真的缺飛行員嗎？
近年來，不論是航空公司還是各種預測機構，甚至媒體也不斷發出「中國緊缺飛行員」的信息。中國真的缺飛行員嗎？現有的中國民航每年到底缺多少飛行員？
波音公司預測，隨著全球經濟變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機，若這些新飛機都飛上天，則需要46萬名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬名，亞太區缺口最大，估計需要18.56萬名新飛行員。全球民航業維修人員每年的缺口預計為1.8萬名，其中亞太的需求為24.35萬名。
中國民航飛行學院有關人士告訴本報記者，「我們現在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的規定，最終有1700人畢業。」除此之外，全國每年大約會有2800多飛行學員畢業生。
「2010年曾有個數據說，我國每年大概缺1000-2000名飛行員。實際上民航每年新增飛行員也差不多是這個數。航空公司事先都會做好計劃，每年引進多少飛機？需要多少飛行員？飛行員應該是不缺的，而是缺成熟的機長和教員。」民航業內人士表示。
這一說法也得到官方證實，在日前在上海舉行的「外籍飛行員政策和前瞻」研討會上，民航官方信息顯示，中國需要的是成熟的機長和教員，副駕駛並不稀缺。
引進外籍飛行員的尷尬
不過，與亞太地區緊缺飛行員相比是發達國家航空公司破產、兼併、裁員事件不斷讓飛行員丟掉飯碗。去年日本航空公司申請破產保護，今年3月，南航就引進了11名日本飛行員。今年1月，西班牙航空公司宣布破產，隨後就從春秋航空傳出消息，約有30多名西班牙飛行員意欲加盟春秋航空。
一邊是沒飯吃，一邊是吃不飽，面對歐美大批歇業的成熟飛行員，亞洲及中東地區航空公司及時傳遞出要人的信息，並遠赴美國舉行專場招聘會，選拔飛行員。這在一定程度上又讓大量因公司破產或被兼併失去生計的飛行員得以在境外「重返工作崗位」。
不過外籍飛行員似乎也不能救國內航空公司「於水火之中。相反，因為國內外飛行員的培養方式不同，各自的標準、條件不同，也出現了很多問題。如去年8月13日，卡達航空一架航班因油量不足發出求救信號，吉祥航空的韓籍機長多次拒絕執行塔臺發出的避讓指令搶先降落，在很大程度上損害了國內航空公司的形象和聲譽。
民航局隨後依法吊銷了吉祥航空公司當事韓籍機長的中國民航航線運輸駕駛員執照，不再受理其新的申請，也不允許其再以機組成員身份在中國境內運行，並將處理結果通報韓國民航當局；也暫扣了副駕駛6個月駕駛員駕照。
日前，在「外籍飛行員政策與前瞻」研討會上，中國民航局總飛行師金宜斌表示，在運輸航空公司引進外籍飛行員過程中，要杜絕引進外籍副駕駛，應將重點放在培養我國自己的飛行員隊伍上。外籍飛行員只能作為目前飛行員短缺時期的有益補充，不能完全依靠外籍飛行員。
引進外籍飛行員在中國民航已有10年歷史。自2003年起，陸續有中國的航空公司或飛行院校開始引進外籍飛行員。目前，民航局已為1778名外籍飛行員頒發了中國駕駛員執照。上述飛行員主要在南航、海航、深航、吉祥等航空公司和一些飛行院校服役。
據金宜斌介紹，全球很多國家和航空公司，花了大價錢引進外籍飛行員，以為能滿足自己的運力需求。結果不僅不能為公司解燃眉之急，反而令航空公司忽視了自身飛行員隊伍的培養。一旦外籍飛行員辭職離開後，航空公司依然陷入青黃不接的尷尬境地，不得不繼續花高價引進成熟機長，這種飲鴆止渴的做法不僅讓航空公司更加被動，同時存在很大的安全隱患。
飛行員的薪酬真有那麼多嗎？
既然航空公司對培養飛行員投入巨大，對飛行員的要求及其嚴格，且多年來民航市場確實存在飛行員緊缺現狀，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想像空間。有業內人士透露，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在5-6.7萬左右。
由於各公司的條件不一，對引進外籍機長的薪酬標準也給不一樣。外籍機長大致的月薪在1.5-1.6萬美元左右，除此之外，若是從其他公司引進的外籍機長，其在原有公司還會領取類似「最低工資保證」的薪資，兩者累計每月約有1.8萬美元左右的薪資。
不過，中國民航管理幹部學院教授鄒建軍認為，由於各航空公司條件不一，對於外籍機長和本地機長的薪酬會有一定差異。但總體會保持在外籍機長薪酬是本土機長的1.5倍以上。
「拿外籍機長和本土機長薪酬比較是沒有意義的。國內航空公司聘請外籍機長時，除了要求其滿足中國民航局的各項規定外，每年並不需要送他們去飛行學院復訓。這就省了很大一筆支出。這部分費用是他們自己去解決，完成復訓滿足中國民航局的要求。國內機長的薪酬雖然表面看不如外籍機長高，但是國內航空公司還要考慮機長家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無法在工資上得到體現的。」鄒建軍說。
一位不願具名的業內人士透露，隨著國內民航業的蓬勃發展。一些小航空公司出於發展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付的更多。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40-50萬元左右。一名教員機長的年薪約在70-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬以上。
不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時。這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內的飛行時間的累積相加（不包括航班延誤時間等情況）所得出的時間。根據民航局頒發的《CCAR121部》法規規定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。
根據這一規定，各航空公司也對機長的飛行小時薪酬進行不同的規定，大約300-800元不等。有的航空公司規定每年在滿足一定飛行小時後，機長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度。這也在一定程度上拉開了各機長之間的薪資水平。
資料連結：民航法規《CCAR121部》
在任何連續的24小時內，對單套機組：最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多於4段；對於航段不多於2段的飛行，最多飛行時間不得超過9小時；即使是增加一名正駕駛的單套機組，最多飛行時間不得超過10小時。
同時還規定：在任何連續48小時內，最多允許飛行時間不得超過16小時。在任何連續7天內，國內航線不得超過35小時，國際和地區航線不得超過40小時。
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