「四川8633，聽到請回答」，這是影片中讓人備受感動的一句話。
國慶檔影片《中國機長》上映6天突破15億票房。成為中國電影史上第70部破10億票房的影片，網友笑稱「正好為70周年獻禮」。
大家從影片中了解到2018年5月14日四川航空3U8633遭遇的航空事故究竟是怎麼回事，也讓更多人意識到此前沉默寡言的機長是怎樣偉大。
機長在飛行中有最高的法律地位和至高無上的權力，航空活動中機長對航空器和旅客的安全負有最直接也是最終的責任。
中國有許多機長，一名合格的機長究竟是如何煉成的？平凡的日常工作是如何孕育英雄？
三年前成功規避兩機在虹橋機場相撞的東航機長何超向我們揭秘。
「2秒內決定將飛機拉起來」
何超2016年成功處置「10·11」航空器危險接近事件，保證兩架飛機443名旅客和機組人員生命安全，成為大家口中的「英雄機長」。
2016年10月11日，何超像往常一樣出門上班，在小區裡他隨手拍了張天空的圖，並發了條朋友圈，「今天天氣真好，天很藍」。
到達公司後，他按流程進行飛行前準備工作，一切都如往日一樣平常。何超絲毫沒有預感到接下來可能發生的事。
11點54分，何超接到塔臺指令，駕駛A320飛機滑出。
12點03分，機組在執行完起飛前檢查單之後進入36L跑道。
12點04分，塔臺指揮跑道36L可以起飛。機長何超在確認跑道無障礙的情況下執行了起飛動作，但當飛機滑跑速度達到每小時200公裡時，何超發現其右側有架A330正準備橫穿36L-18RP跑道。
隨後，機組人員立即詢問塔臺相關情況，何超觀察並確認了A330在穿越跑道，並且速度已達每小時240公裡。
此時，何超有兩種選擇：要麼停下來，要麼拉起來。
短短兩秒內，他憑藉自己紮實的飛行技術和多年經驗判斷出後者是更安全的一種方式。「我踩下了油門，把飛機拉了起來。」
A320飛機從A330上空飛過，兩架飛機上的443名旅客和機組人員躲過一劫。
▲ 何超 / 網絡
事後，何超也在分析自己當時的決定是否保險，並且從中反覆思考經驗和教訓。何超認為，這次處置突發的能力來自於日常訓練，而非靈光一現。
在接受出行一客採訪時，何超回憶起自己第一次作為副駕駛飛行的場景。「當時特別的激動，自己終於可以派上用場了」。
但最開始的一個月何超還只能跟班學習，摸透飛機飛行中的問題，之後才開始實際操縱飛機。
「畢竟是真傢伙，剛上手還是會很緊張」。模擬機上一般訓練的都是一些不正常的科目，有特別複雜的故障處理，飛行節奏很快，但是真實的飛行是很平穩的。
但這種反差反而讓何超更緊張。與模擬機不同，訓練時的失誤或操作不當頂多是收到教員斥責，加大訓練量，但航空公司主要運輸旅客，關係到真實的生命安全。這種無形的壓力是飛行員登上飛機的那一刻所必須承受的。
何超已經飛行14000小時了，累計距離可繞地球270圈。有13年駕齡的他無論是自己執飛航班任務，還是擔任模擬飛行教員，都繃緊一根弦。
成為機長前的2950個小時
成為一名機長的過程是漫長的。250小時的飛行學院訓練、2700小時的副駕駛員訓練是前提。
飛行距離繞地球270圈、累計安全飛行14000小時的A320機型機長何超最開始並不有志於成為一名飛行員，而是想成為一位老師。
▲ 東航A320機型 / 網絡
大學第三年，有航空公司來學校招收飛行員，何超原本只是想嘗試看看，但意外的順利被選中，實現「大改駕」（在普通高校中招收大學生改飛行技術專業學生）。
何超是個例，飛行員一般都是高考報考選擇飛行專業，在那個年代開設飛行專業的只有位於四川廣漢的中國民航飛行學院，如今已經有好幾所大學開設飛行專業，包括中國民航大學、南京航空航天大學。
▲ 中國民航飛行學院，簡稱CAFUC / 網絡
飛行員的學習基本都是四年制，前兩年學習理論，後兩年實際飛行，完成學習後可到航空公司工作。
據何超介紹，當時飛行學院的要求就是在兩年裡飛夠250個小時就可以畢業，但事實上這些訓練只能學到一些最基礎的飛行方法，更多的是有了一種對飛機的體驗感，航校的校友們都開玩笑「航校一共飛250小時，飛完以後其實還是個二百五」。
在飛行學院的這250個小時，也決定著學員們是否選擇走上飛行員的道路。
學員結束了飛行學院的學習，進入到航空公司，才開始和真正的商業飛機有實質接觸。
航空公司的訓練與航校相差甚大，何超覺得在航校時自己考慮的是怎樣才能把飛行技術學會，但在這更多的是考慮用些什麼方法才能規避一些風險，怎麼飛是最安全的。
進入航空公司第一步就是培訓飛行理念，例如空客的金科玉律、波音的黃金法則等，將飛行的總體概念傳輸給飛行員，樹立起飛行的職業化意識。
飛行員平常的訓練多半是模擬機訓練，偶爾會去南通或揚州等小機場訓練一兩個小時感受下真實的起落。
▲ 微軟飛行模擬器所模擬的波音737客機駕駛艙 / 網絡
在航空公司何超漸漸發現學習操作技術不是最難的部分，它們只要通過按部就班的練習完全可以達到熟練的程度。
安全理念的認識是關鍵。
回顧民航史會發現許多事故都是認為違規違章造成的。比如颱風天氣，氣象條件並不符合飛行標準，但有人就覺得技術足夠可以執行飛行任務，在這種情況下就很容易出現衝出跑道等安全問題。
雖然訓練時使用的模擬機可以呈現出許多真實飛行時遇見的問題，甚至會有很多飛行時很難遇到的科目，但這些可以只是在訓練飛行員的熟練度。
緊急情況下，平常用得少的操作可能會遺忘。畢竟飛行地的天氣多樣易變，訓練時你的表現可能是90分或者95分，但到真實的一些情況下，可能只能達到80分或者70分。
如今，衡量好飛行員的標準是安全飛行，而不是技術好。
與此同時，飛行的相關規定也趨嚴格。從前東航是規定機長在飛行前8小時不能飲酒，但現在改成了飛行前12小時，有的航空公司則更嚴格達到24小時。
此外，駕駛艙允許吸菸的規定也遭到更改，新的民航法規定機長不準在艙內吸菸。
這些民航紅線一旦被打破，就面臨著飛行執照被吊銷的命運。
在接受完航空公司總體培訓後，學員要進行將近兩個月的機型改裝訓練，即學習某一款飛機飛行。之後，通過飛行員考試才能獲得民航局頒發的飛行執照。
但獲得飛行執照並不意味著就成為了機長。獲得執照後僅僅是實戰的開始——成為副駕駛，從副駕駛到機長的身份轉換還得完成2700個小時經歷時間（在駕駛位上飛行），才有資格申請機長。
這一過程一般至少需要五六年才能實現。也有些人可能因為技術或理念上的問題一輩子也無法完成從副駕駛到機長的跨越。
成為機長不是一勞永逸，他們每年都必須進行兩次復訓，每次飛三場模擬機，一場模擬機為四小時，每次復訓最後一場進行考試。考試失敗者，會遭到禁飛，進行加長訓練直至考試通過。
「訓你，是代表我的家人」
「今天罵你，不代表我，代表我的家人，因為將來他們很有可能坐你開的飛機，我不想因為那個飛行員是你而擔心」。這是《中國機長》裡的一句經典臺詞，何超也深有同感。
如今何超不僅是機長，也擔任副駕駛員考試的檢察員。「有些人飛的不好，檢查不通過覺得標準太嚴格」。
何超在講完技術的問題後，有些人覺得不太理解標準為什麼這麼嚴格，他就會從家人的角度來解釋，「我的家人有一天也有可能會坐你的飛機，從個人的角度來說也得對你們嚴格」。現在有些年輕人對安全問題認識的不夠深刻，這樣的講解能觸動他們的安全神經。
「一輩子平平穩穩的飛完是最好的」。從副駕駛員到機長的這些年裡，這次事件是他遇到的最危急時刻。
雖然大問題極少，日常飛行中小問題卻時有發生。比如起飛階段遇見鳥擊、雷雨天氣、繞飛顛簸等。現在整個民航運輸業已經很安全了，中國民航的安全係數也處於世界的領先地位。何超笑稱，10·11這種大事件能遇到一次可以稱為「中獎」。
但這並不意味著可以有任何懈怠，紮實的日常準備工作，才能讓你真正的遇上問題時胸有成竹。
何超剛成為機長的那一年裡，經常會思考和準備一些不正常情況的處置方法，所以有時晚上會做噩夢，腦子裡出現各種各樣驚險的畫面，經過一段時間後，心理才慢慢穩定。現在他也時常告訴年輕的飛行員要多準備、多鑽研。「真正遇到問題是來不及翻手冊的」，工夫大多在平時。
航空業遇見的事故也經常會拿來分析鑽研，從別人的經歷中尋找一些經驗，不斷提高自身能力。航空的風險是個緊箍咒一直在提醒著飛行員們。
飛行是件重複度很高的工作，每天起飛落地。但在何超眼裡這也可以找到樂趣，實現快樂飛行。
有時候他們要連續飛三四個任務，去到不同的機場，飛行不同的航線，還有天氣、季節等變化的因素讓人很有新鮮感。
另外，在緊張飛行中，如果真正的了解這架飛機的操縱和管理方法，會帶來特別的滿足感，讓人充滿信心。在空中飽覽祖國的大好河山也讓何超體會到快樂，也愈發覺得飛行並不是個高危職業。
何超坦言，「現在自己的水平還需要繼續增強，心裡才會踏實些」，飛行員需要不斷學習行業內的新技術、科技，每年都有相應測試。只有平常達到飛機飛行的高水平，在實際遇到危險時才能夠保證安全。