文/韋波
2021款奧迪A5已經上市了，車身有四門版、雙門版和敞篷版，動力有150kW和185kW兩種動力版本，價格從37.18萬到55.18萬元——這個價格真的不算便宜。之前市場上將A5視為「掀背版A4」，這讓走純進口渠道的奧迪A5在中國市場的存在感不高。同樣，在奧迪內部，A5的存在感同樣也不高，否則第一代A5從2007年發布到2016年停產，中間不會隔了4年才推出第二代奧迪A5。那麼，如今的第二代奧迪A5還是不是「掀背版奧迪A4」？
我們測試的車型為奧迪A5 2021款Sportback 45TFSI quattro 臻選動感型，這也是四門版車型中動力最強的版本，官方指導價47.89萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為「A5」。我們照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為權威對比依據。
鈑金工藝無懈可擊
我們在A5上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
完全是無懈可擊。所有測量的左右縫隙，完全對稱。縫隙最寬的部位是在尾門的上端縫隙——均為3.5mm。值得一提的是，這還是一款掀背車型，其尾門左右縫隙相當長，眾所周知，鈑金接合部位的縫隙越長，拼裝精度就越難控制。在這樣的前提下，奧迪A5的鈑金依舊可以拿到滿分，尤其難得。
實話實說，這是我們測試過的鈑金工藝最好的奧迪車——目前為止還沒有「之一」。
車漆工藝95分
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎主平面上。基本上這一組數據就能反映A5的車漆整體工藝水準。
測試數據顯示，A5的引擎蓋主平面上四個測量點的噴漆精度相當高，幾乎沒有誤差；但引擎蓋兩側衝壓折邊的噴塗儘管對稱度很高，但漆膜厚度相對於主平面則有一些縮水——歸根結底，是折邊太過「陡峭」加大了噴塗標定的難度所致。這樣的噴漆表現其實已經是很優秀了，給個95分不為過。
加速操控都OK，就是剎車肉了點
我們測試的這款A5其動力來自於一臺185kW/370Nm的2.0T直列四缸渦輪增壓缸內直噴引擎，匹配7速雙離合變速箱。測試時的氣溫為22℃。
在0-100km/h加速測試中，A5的最快加速成績為6.58秒，可以看到1擋齒比相對較寬。從整體判斷，A5動力總成的調校並非運動化取向。而且就方向盤的輕重和手感來說，A5很適合女孩子開——就這一點看其實A5的定位蠻準確的，外形漂亮，顏色亮騷，爭取女性消費者的設計訴求相當明顯。
A5的5次100-0km/h剎車測試，最好成績為40.45米，平均成績為41.17米。這組成績其實很一般。從剎車曲線來看，最大制動力出現在剎車末端，這個小Bug應改進。而且，1.113G的最大制動力，還是保守了些。
最好成績出現在第4次測試，最好成績和平均成績之間，差了0.72米，熱衰減還算不錯。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的「G值」，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，A5跑出了1.123G的過彎操控極限，這個成績在同級車中已經屬於優秀了。但必須說明的是，這個所謂的最大過彎操控極限其實是靠ESP撐起來的，其持續性較差，出現之後立馬出現較大下跌。還是那句話，運動性絕不是A5的第一訴求。
查看了一下，這款A5配備的是參數為255/35R16 96V的普利司通搏天族S001輪胎，這是一款以運動性見長的「防爆胎」，電商參考價僅為1709元一條。普利司通搏天族在業內算是出了名的「大嗓門」，我們很擔心這套輪胎拖了A5靜音測試的後腿。
引擎振動控制令人滿意
在怠速狀態下，我們測得A5引擎最大振動幅值為0.030mm，這個數據在市場上絕對是很優秀了！
而A5的方向盤在怠速下的最大振動幅值則為0.008mm——根據我們之前的測試經驗，方向盤怠速最大振幅低於0.010就算優秀了。在發動機振動控制這一塊，A5的表現是頂尖的。
NVH工程的頂尖之作
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了A5在怠速下的車內靜音性；然後我們選擇乾燥平直柏油路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
怠速狀態下，A5車內最低噪音為38.5dBA，在全球的燃油車市場上已經屬於頂級之列。通常認為，怠速車內最低噪音低於40dBA就可歸為優秀。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，A5的車內最低噪音分別為46.3dBA、48.6dBA以及49.5dBA。這組數據和我們之前的想像相去甚遠——畢竟普利司通搏天族的運動性一流，但胎噪在業內算是「臭名昭著」。原本我們認為，A5的行駛靜音性會相當糟糕。
畢竟從車身結構來說，A5後擋風玻璃兩側有開縫，這個部位無論是密封性還是動剛度都不如傳統的三廂車，而密封性和動剛度是影響車內行駛噪音的重要因素，再加上配了一套大嗓門的運動胎，A5的80km/h車內最低噪音不低於54dBA才算是「邏輯正確」。
由此可見，在車身NVH工程這一塊，A5絕對算是當今的頂尖之作。
寫在最後：
那麼如何來評判A5和A4之間的關係？標軸版的A4沒測過，但是國產A4L咱們是有底的——至少在靜音性上，A4L就達不到A5的NVH水準，整體細節品質方面要比A5低一頭。
A5的細節品質感更好，外觀也要更漂亮，但價格更高，所面對的消費群也完全不一樣。買A5的小姐姐不會去看A4L一眼，買A4L的消費者則叫嚷「A5不過就是輛掀背版的A4」——兩個消費群幾乎不會出現重合。
否則你站在豐田凱美瑞的角度，也可以將奧迪A4L劃歸為「人傻錢多」了。