本世紀初，由安東諾夫航空公司運營的安-225六發怪物將全球航空貨運業務推向更高高度。這架最大起飛重量640噸的龐然大物經過大規模翻新和試飛後，終於趕在2001年巴黎航展之前獲得了烏克蘭民用型號合格證，被允許投入商業運營。該機獲得了第一個商業合同有些奇怪，於2002年1月在美國國防部的僱傭下飛抵阿曼塞邁裡特機場，向這裡的美軍送去了216000份大餐。
安-225誕生的與蘇聯太空梭有關，由於當時蘇聯航天工業需要一種能運輸「能源-暴風雪」號可重複使用太空梭系統大型組件的巨無霸運輸機，從蘇聯各地把太空梭的各種組件空運到哈薩克斯坦拜科努爾航天中心。新飛機必須足夠大，能運輸「能源」號運載火箭15噸重長59米直徑8米的主火箭推進器。此外，如果「暴風雪」號太空梭在重返大氣層後降落在蘇聯境內的任何一座備用機場，新飛機也必須能將太空梭駝載回拜科努爾。
1987年5月20日，基輔安東諾夫設計局安-124總設計師維克多·託爾馬奇夫被蘇聯部長會議任命為安-225研發負責人。為了節約經費和時間，託爾馬奇夫決定以四發的安-124「魯斯蘭」運輸機為基礎研製新機，通過必須的改進時期獲得在外部運輸超大超重型貨物的能力。
與安-124相比，安-225的機身加長了15米，在機翼之前和之後的機身增加了兩個7米的加長段。該機貨艙的橫截面尺寸與安-124相同，都是寬6.4米，高4.4米，不過長度增加到43.3米。為了減輕重量，貨艙後斜坡被取消，這使得後機身更加流線，利於減少阻力提高續航性能。為了在機背運輸超大型組件，安-225改用了H型雙垂尾而不是124的單垂尾。
為了增加翼面積，安-225沿用了安-124的標準中央翼段，通過增加加長段在改動最小的前提下獲得了30%的翼面積增加，同時增加的翼展使該機能安裝6臺 D-30T渦扇發動機，每個機翼下三個。與安-124相比，安-225的主起落架增加了兩副額外的串聯雙輪組件，以應對增大的起飛重。
安-225上的少數全新創新之一是A-825M線傳飛控。除了上面列出的設計變化之外，安-225與安-124保持了高度的通用性，包括駕駛艙和大多數系統都互相通用。
高度通用性使第一架安-225 CCCP-480182的製造周期被大幅壓縮，於1988年11月30日下線，並在當年12月21日在安東諾夫設計局試飛員亞歷山大·加盧年科機組的駕駛下首飛。該機成為有史以來最大最重的飛機，獲得了「夢幻」的名字（Mriya），北約代號「哥薩克」。
1991年蘇聯解體後，安東諾夫設計局被劃歸烏克蘭。由於缺乏資金，安-225的試飛仍在繼續緩慢進行。出於對該機未來的不安，安東諾夫設計局提出了一些關於安-225的奇特概念，例如運載火箭空射平臺和改為客機。
1994年4月，這架安-225被停飛並長期停放，該機當時僅飛了339架次671個飛行小時。已經完成60%的第二架安-225也被停工。隨後，第一架安-225被用作安東諾夫航空公司安-124的「器官捐獻者」，被拆除零件用於維持安-124的運營。
由於超大超重貨運市場的火爆，最終促成了「夢幻」在六年停飛後獲得第二次生命。2000年夏天，在安東諾夫航空公司約2000萬美元投資支持下，安-225被翻新升級到適航狀態並獲得烏克蘭民用飛機商業運營許認證。該機在翻新中引入了發動機降噪改進並加強了貨艙地板結構。
但安-225並未能達到安東諾夫航空公司對該機運營表現的期望，承接的業務一直處於吃不飽狀態，並且需要長時間停飛進行大量維護或升級。安-225這種六發貨機的運營成本也很高，直接運營成本幾乎是安-124的兩倍，該機在2017年商業運輸的每小時報價在50000-60000美元之間，成為世界上飛行成本最貴的飛機之一。
儘管這樣，安-225的運輸能力仍是包括安-124在內其他貨機不能匹敵的，能完成其他貨機無法完成重型運輸工作。雖然成本較高，在空運總量相同的貨物時，安-225隻要飛一架次，使用其他貨機也許就要飛兩架次，總體上還是划算的。此外安-225還能運輸對於安-124來說太重的單件貨物，2003年3月23日，該機首次顯示出這種獨特能力，把一臺重達138噸的工業電力變壓器以及37噸的其他貨物從奧地利林茨運輸到亞利桑那州威廉士蓋特威機場。
儘管如此，安-225在盈利方面仍表現不佳，所以安東諾夫航空公司始終沒有完成第二架安-225的動力。該機現在年平均飛行架次不到20次，2017年更是沒接到一次業務。2016年8月，曾傳出中國空域產業集團（AICC）與安東諾夫達成多項共識，在中國重啟安-225生產線的新聞，但至今沒有下文。恐怕等唯一一架安-225壽命耗盡後，這種傳奇巨無霸的歷史也就到此終結了。
作者：阿姆斯壯