事情發生在臺灣。上午6點44，光線條件算不上極端，高速路上，一輛貨車側翻在地，後續來車紛紛避讓。
但當監控鏡頭裡出現了一輛白色特斯拉Model 3，畫風就變得詭異了起來——
這輛行駛在快車道上的Model 3，以110公裡的時速，直直撞向了如此明顯的貨車障礙物！
一陣白煙，Model 3的車頭整個都扎進了貨車車廂裡。
車路協同主要包括以下幾個發展階段：
階段I，即信息交互協同，實現車輛與道路的信息交互和共享;階段II，即感知預測決策協同，在階段I基礎上，又可實現車路協同感知、預測、決策功能；階段III，即控制協同，在階段I 和II 基礎上，可實現高級的車路協同控制功能；階段IV，即車路一體化，在階段 I、II 和III 基礎上，車輛和道路實現全面協同，即實現車路協同感知、車路協同預測決策、以及車路協同控制一體化等完整系統功能。車路協同目前還沒有一個統一的標準，各路神仙，包括車企，道路建設者，地方政府，物聯網公司，都在熱鬧的參與其中。
今年兩會上，百度李彥宏的提案重點是以人工智慧為核心的新型基礎設施，將成為經濟發展的新燃料。在百度重點發展的智慧交通領域，李彥宏認為，我國交通運輸發展迎來重大歷史機遇期，人工智慧、5G等新技術正在成為拉動智能交通發展的新引擎，並建議加強探索城市智能交通運營商模式，加快交通路網車路協同智能化改造，建設全國性的新一代智能交通治理平臺。
2020百人會汽車產業形勢與政策高端研討會·第五期上，中電海康集團海康智聯CTO劉彥斌認為，未來的新基建與汽車產業的融合，車路協同是一個重要抓手。
他認為，通過聰明的車+智慧的路形成車路協同，基礎設施智能化、交通運輸裝備智慧化、交通出行服務便捷化，但最終車路協同需要解決三個痛點：對於政府來說，現在做車路協同要解決行業管理的痛點，實現更加精細化的治理。對於B端來說，車路協同可以構建一個產業生態，由於涉及到未來整個車端的改造升級，或會攪動基礎設施有新的產品和終端出來。對於C端來說，可能會有一些智慧交通的運營商出來，涉及到無人的物流車隊，運營成本或能進一步降低。短期內，可以為C端的車主提供更多的車路協同精準的信息服務，更長遠來看，未來汽車將會是無人駕駛的空間，可以體驗到更多的出行便捷服務。
因此，劉彥斌認為，只有解決了這三個方面的問題，未來新基建和汽車產業才能有更多的融合。