近日，3號線殷高西路站客流格外密集的話題引發關注，晨報記者也對早高峰殷高西路站進行了走訪，百米候乘大軍排隊進附近弄堂的「盛況」令人記憶深刻。除了3號線殷高西路站之外，記者昨日體驗發現，現實版的「貪吃蛇」又再度出現在9號線的泗涇、佘山站。
為了緩解客流過於飽和的情況，從3月12日起，工作日早上7點30分到8點30分，9號線在佘山、泗涇兩站實施限流措施，但是從記者現場了解到的情況以及市民的反饋來看，限流效果似乎略顯一般。
早高峰想立刻上車是奢求
3月14日早上7點30分，泗涇站外已經排起了長龍，僅有的一個入口外用幾排護欄設置出蛇形通道，市民必須圍著護欄繞行幾圈才能接近泗涇站的檢票口。
「現在是客流尖峰時間，後面排隊的乘客請慢一些。」站外穿著橘色馬甲的工作人員不時做出提醒，生怕人擠人會打亂排隊進站的秩序。「現在流動速度還挺快，還沒有到最高峰的時候。」順著人流快步前行的王先生告訴記者，穿過蛇形通道後刷票進站的時候，人多了還是會擠，人擠人，天一熱，別提多難受。」一想到夏天時的高峰情況，王先生忍不住嘆氣。
到了8點20分，泗涇站的人流開始明顯增加，護欄內人群的行進速度越發緩慢，甚至一度被堵住無法前行，前方難以動彈，後方又有市民不斷前來，護欄外慢慢排起長隊。直到8點30左右，記者才來到站臺內，但是即便是一分鐘駛來一列列車，早尖峰時間想要立刻上車似乎也成了奢求。
「我一般都會提前半小時出門，不然上班肯定遲到。」在等待9號線的過程中，市民顧先生同記者攀談起來，他住在泗涇站附近多年，對於早高峰早已見怪不怪。他曾進行過粗略計算，從外面擠進護欄需要5分鐘，繞行完護欄需要5分鐘，進站在安檢處排隊需要5分鐘，等候上車又要5分鐘，「我坐地鐵一共需要25分鐘，但是坐上地鐵這個過程要花費20分鐘，所以每天只能早出門半小時。」
「擁擠程度難以忍受」
除了泗涇站之外，佘山站也一度成為市民詬病的對象之一，早上8點左右，記者在佘山站外看到，相比泗涇站的高峰，佘山站外蛇形通道內人群的行進速度較快，幾乎沒有停滯不前的現象。
記者隨著人群一起進站，大約5分鐘的時間通過安檢。在等待過程中，9號線一列列行駛而過，但是每每車門打開，下來的乘客寥寥無幾，直到第三列列車到達後，在後方人群推搡中記者才勉強擠進了車廂，身後部分乘客只得選擇等待下一班列車。
在搭乘9號線前往泗涇站的過程中，車廂內已經沒有任何可以伸展的空間，甚至連轉個身都分外艱難。大約8點15分，列車到達泗涇站，此時，又有乘客湧入車廂。
居住在泗涇的扎先生告訴記者，當時看中泗涇附近的房租便宜便毫不猶豫地搬來松江，「我以前也常擠早高峰，但是泗涇這邊的早高峰實在太痛苦了」。扎先生曾精確計算過自己居住地距離地鐵站的路程，「我一般騎車去泗涇地鐵站，大概騎12分鐘就可以抵達。但是在高峰時期，泗涇站的擁擠程度常常令人難以忍受。後來，我索性直接騎車到佘山站」。
扎先生表示，雖然佘山和泗涇一樣，客流量都不少，但是相比泗涇站，佘山站的情況可以說是有所緩解，「泗涇站擁擠的時候我最少要多花一刻鐘，那我寧可騎車20分鐘到佘山。」
8點到8點半最擁擠
「其實最擠的時候就是8點到8點半這段時間。」市民楊小姐總結道，「如果你不想人擠人，要麼就是晚點出來，要麼就乾脆再早一點。」雖然通過泗涇站的工作人員或者地鐵廣播都能聽到關於早尖峰時間的提醒，大部分市民也都是有序排隊，但是圍堵在泗涇站的乘客人數始終沒有減少。「乘客越來越多，現在好像越來越擠了。」楊小姐說道。
最令楊小姐記憶深刻的是上海下大雪那幾天，「我記得是鐵軌出了問題，就這樣一直等在外面，列車故障使得原本就擁擠的早高峰變得更加糟糕。當時工作人員都在外面攔著，一次只能放進去10個人。」楊小姐回憶，「那天都不知道等了多久，感覺等起來都看不到盡頭。」但是令楊小姐欣慰的是，多年來，她遇到的9號線故障也就那一次。
一名正在引導乘車秩序的工作人員向記者透露，限流在早尖峰時段取得的效果並沒有這麼顯著，「泗涇這邊的人原來就多，每天都會看到上班的人排著隊進去，但是進去了一時半會也上不去車。擠都擠不進去」。
[專家分析]
單一的地鐵模式對郊區引導性不足
9號線穿過約半個浦東，再橫穿整個浦西的中心城區，又一路穿越閔行七寶、松江九亭、松江泗涇、松江新城等超大人口區域，最後延伸到松江老城，是松江前往市區的唯一一條重要地鐵。每天早高峰期間，從松江南站始發至松江大學城，列車上幾乎座無虛席，等過了佘山站、泗涇站，到達九亭站後，車廂內已基本無法再承擔更多乘客搭乘的任務。
針對郊區居民千軍萬馬擠地鐵趕早高峰這一現象，「上海2035」總體規劃編制團隊的重要成員、同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻教授表示，上海的城市交通基礎設施在短短的30年內，已經形成了樞紐型、功能性和網絡化的城市交通系統。但從改革開放以來，上海的人口總量翻了近1倍，全市機動車總量車也增加了23倍。「所以我們城市變得『更大』了，但卻更擁擠了。」
陳小鴻指出，目前上海市域交通網絡強而樞紐弱，軌道層次單一，可達性不均衡。單一的地鐵模式和以中心城為中心的公共運輸網絡結構對郊區城鎮空間的引導性不足，新城與中心城之間缺乏軌道快線聯繫。「我們雖然已經建成了近600公裡的軌道長度，但對於郊區的服務是不夠的，郊區到中心城無論從耗時還是便捷性上都需要進一步提升，以此來匹配居民的通勤需求。」
那麼，如何應對越來越多的軌交客流呢？陳小鴻認為，一是加密軌道交通網絡，「這些在新的一輪總體規劃中都有進一步的考慮。」陳小鴻介紹說，例如針對目前3、4號線的運能短板，以及浦東局部地區的軌道網絡單薄等狀況，將會有新一波的加密線路啟動建設來解決。除4號線以外，新的軌道交通環線將使得外圍地區的市民更加便捷地到達核心城區的各個地方。另外，例如9號線這樣還沒有到達運能極限的軌道線路可以通過增能等一系列優化手段提高運能，「當然，（增能）不是長久之際，地區建設和軌道交通建設不協調，肯定需要時間來慢慢緩解」。
另一方面，陳小鴻也指出，單一的地鐵模式和以中心城為中心的公共運輸網絡結構對郊區城鎮空間的引導性不足，「把客流壓力全部放在軌道交通上來解決問題是不現實的」，陳小鴻表示，根據新一輪的規劃，上海將建成由城際鐵路/市域鐵路、軌道快線、城市軌道、中低運量軌道、中運量公交、常規公交和多元輔助公交構成的公共運輸系統。尤其是brt或者是中運量這樣的局域線，它具備一定的運量和穩定的通行性，對郊區居民中短距離出行或是換乘，將起到極大幫助。