近日，已有60年歷史的泰國載旗航空——泰國國際航空公司（下文簡稱「泰航」）向泰國中央破產法庭發起了「破產重組」申請。
泰國中央破產法院(The Central Bankruptcy Court)已於5月27日受理了這一申請，並定於8月舉行第一次聽證會。
曾經的輝煌歲月
1960年，泰國國際航空成立，並於1977年轉為泰國的國有企業：泰國財政部是其最大的股東，佔股51%，並受泰國國家企業政策委員會監督。此後，藉助泰國優越的地理位置，加之上世紀八十至九十年代泰國經濟的蓬勃發展，泰國成為了東南亞航空樞紐地區，泰航也隨之成為了亞洲第一個進行「全球布局」的國際航空業巨頭——
彼時，泰航的航線一度覆蓋全球32個國家，62個國際機場（目前泰航與全球35個國家的75個機場有通航），是東南亞地區諸多航司中僅次於新加坡航空的霸主級「玩家」，也是東南亞地區通往歐洲、北美的主要直飛航司。同時，上世紀90年代以來，泰航也不斷購進先進客機，並成為亞洲首家在國內航線中使用大型客機波音747的航空公司。
先進、新鮮的飛機與豪華、潔淨的機艙內飾讓泰航在泰國人民和海外來泰旅客的心目中留下了「高端、品質」的印象。對於泰國人而言，泰航即奢華，乘坐泰航是一種生活品質和身份的象徵。
泰航空客A350機艙內飾。泰航因服務優質多年入圍Skytrax航司服務排名全球TOP10。
1997年，如日中天的泰航，與德國漢莎航空、加拿大航空、美聯航共同發起組建了世界三大航空聯盟之首——「星空聯盟」。
「時運不濟」的隕落
進入2020年，受新冠疫情影響，泰航已於4月暫停了所有國際航線的運行。與諸多在疫情中受到衝擊的航司一樣，泰航曾向泰國財政部求援，泰國財政部也曾計劃為泰國航空提供價值540億泰銖的過渡性貸款，以幫助這家泰國最大的國有航空公司恢復運營，但受到了公眾的反對。
泰航空客A380機艙內飾
無奈之下，泰航只好提起了破產重組的申請，但驟然來襲的新冠疫情並不是導致泰航營收驟減、收不抵支的唯一因素，而只是「四兩撥千斤」的最後一擊——畢竟自從進入2010年以來，泰航已經連續數年持續處於虧損狀態（除2016年外）。
泰航近6年損益表（單位：泰銖）
目前，泰航的未償債務已經高達2448億泰銖（約合553億元人民幣），其中，國內負債約佔30%。也因此，泰航將成為泰國史上進行債務重組的、負債最高的企業。
為什麼越飛越虧？
其實直到今天，泰航依舊是泰國旅客運輸量最大的航空公司。而且最近幾年，由於中、印兩國遊客的爆炸式增長，境外飛往泰國的遊客在十年間幾乎增長了一倍，按理說，泰航應該是其中最大的受益者，但泰航依然持續虧損，而且越飛越虧。
其中的原因並不複雜——
泰航持續虧損的「外因」可歸結為倉促的對外開放，以及隨之而來的廉航的衝擊。
2004年開始，東協各國陸續籤署了《東協開放天空協議》，建立了東協內部統一的民航市場。從此飛往一國首都的飛機，不再由該國航司獨家執飛，東協國家的飛機可以在東協各國之間自由往來，這為原本只在各國國內運行的廉航開闢了新市場：亞航、獅航、酷航、越捷等廉價航空大量蠶食泰航市場份額。泰航走慣了「高端路線」，雖然也成立了「微笑航空」來反攻廉航市場，但是由於自身體量太過臃腫，依舊杯水車薪，市場佔有率節節敗退。
泰航旗下廉航「微笑航空」
另一方面，作為國有企業，泰航的冗員問題十分嚴重，效率低下。
目前泰航機隊規模為80架飛機，但是員工數量達25000多人，其中飛行員1700人，空乘人員7000多人。平均算下來，一架飛機20個飛行員，100個空姐。相比之下，飛機數量差不多的印尼航空只有不到2萬名僱員；飛機數量只有泰航一半的亞航，只有3000名僱員。
在向泰國中央破產法庭申請破產之前，泰國財政部已經向一家基金公司出售了3.17%的泰航股份，以解決泰航的流動資金問題。出售上述股份後，泰國財政部持有泰航股份減至48%，意味著泰航正式失去了泰國國營企業的身份，不過財政部仍為其最大股東。
同時，泰國就泰航問題成立了專門的追蹤解決委員會，由副總理威薩努擔任主席，督導泰航進行內部業務重組和復甦工作——泰航內部的冗員，很大程度上是由於其政府高層中的世貴族襲家族把持著各個機要位置而造成的。雖然破產重組給了泰航一次新的發展機會，但在目前的大環境下，後續仍會面臨諸多不確定性。
正如朱拉隆功大學教授提迪南在《曼谷郵報》的一篇評論中寫到的：「 泰航是泰國的縮影。泰航現在面對的，也許將是整個泰國將要面對的現實。」