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待規劃的臺灣海峽隧道
臺灣海峽隧道是一項連接臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。最短的是北線，起於福建的平潭島，止於臺灣桃園海濱，全長125公裡。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨海總長約207公裡。中線則從泉州到臺灣臺中。其中的北線方案由於直線距離最短、造價最低，歷史上從未發生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發揮經濟輻射作用，也最受專家學者青睞。
為推進臺灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。有關專家認為，2005年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到臺北的高速公路，這意味著臺灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。中線的優點是可以讓兩岸的社會效益經濟效益最大化。規劃中的京臺高速是從平潭穿越海峽，在新竹與臺灣公路網相連。當然，最佳方案是從泉州惠安崇武穿越海峽至臺中，這樣對臺灣的社會效益是最理想，對福建方面來說也是最理想。無論是福州平潭至新竹還是廈門至嘉儀都存在著很大的缺點，這南北線對臺灣南北都不會平衡，勢必會激化臺灣南北的對立。目前，臺海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據，中國大陸專家多傾向於北線方案，而很多臺灣專家卻傾向於南線方案。
在橋隧選擇上也各有傾向，有專家認為，臺灣海峽隧道其建造及施工總量為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果採取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。臺海隧道一旦建成，跨越臺灣海峽的陸路交通將在約4個小時的海運交通基礎上大為縮短。中國大陸和臺灣的交流會更加密切，中國大陸和臺灣兩岸地區有可能融合成海峽東南部經濟圈的一級。
待規劃的臺灣海峽隧道，最佳方案是從泉州惠安崇武穿越海峽至臺中
海洋
是通向世界的一扇窗口，人類自從認識了海洋，便有了海上航行，因此形成了燦爛的海洋文化和繁榮的海洋經濟。對於我們這樣一個有著1.8萬千米大陸海岸線、1.4萬千米島嶼岸線、300多萬平方千米的海洋國土行使管轄權、6962個具有大陸管轄區的海洋大國而言，我們要成為海洋強國就必須要面向世界，走向海洋，而開發海洋很重要的一項戰略就是海上交通。發展海洋經濟同樣需要交通先行，包括空中、海面、水下交通建設及發展，跨海橋隧通道是連接大陸與島嶼和島嶼之間的固定通道，比航空運量大，比海運更快捷，並具有安全、可靠、長續化等優勢。利用海底建設海底隧道，利用海面上空建設跨海大橋，突破海峽、海灣和海島對交通的制約，這就是跨海通道。而經濟和社會的高速發展，高新技術的廣泛應用，又為跨海工程的興建提供了必備的條件。
國內跨海通道包括跨海大橋、海底隧道、鐵路輪渡、海上大堤等形式，其中主要是跨海大橋。目前，東部沿海各地均有已建成的跨海通道，還有一系列跨海工程正在建設或已列入規劃。據不完全統計，目前已建、在建和擬建的跨海通道共有100餘項。其中跨海大橋70餘座，海底隧道20 餘條，主要分布在香港、澳門以及廣東、福建、浙江等東南沿海發達地區。下面就來梳理一下國內已建、在建或待建的十大跨海通道。
一、待規劃的遼東灣跨海大橋
待規劃的遼東灣跨海大橋西起秦皇島，東至大連長興島，長約140公裡的海上鐵路公路兩用大橋。原線路：秦皇島到－瀋陽為442公裡，新線路：秦皇島－（144公裡）長興島－（60公裡）瓦房店－(298公裡）瀋陽，共502公裡，延長約60公裡。
天津與大連是東北亞的兩大航運中心，其腹地遼闊，廣義地說，幾乎涵蓋了北亞及歐洲全部疆域。然而從地圖上可見，在以兩城市之間不是山隔就是海阻，除一條狹窄的遼西走廊外，其間竟然沒有一條處於要衝地位的快捷通道。遼東灣跨海大橋的建設將縮短遼東灣內諸城市的交通距離，從營口及其以南的城市出關，及從朝陽、錦州及其以南的城市進入大連，通過大橋比繞行原線路近便得多，明顯拉近朝陽及葫蘆島欠發達地區與大連之間的距離，使遼東灣地區的交通由「盲端C型」變成「環狀O型」，突破東北三省東部邊界地區長期閉塞狀態，同全國通暢無阻地聯繫起來。
建橋後，東部鐵路可與大連的城子坦（或皮口）附近分叉，並於瓦房店炮臺鎮穿越哈大線後與大橋東端相接，頓使1/3個閉塞的廣大東北邊界地區門戶大開，邁向全國。長興島被認為是我國新世紀國際深水港及大型臨港產業的最佳選擇，是大連航運中心未來發展的希望所在。該島是大連經濟西拓（渤海經濟區）北進（東北腹地）很便捷的出海大通道。「遼東灣大橋」如建立，其交通路線恰好同該島東西方向的島形平行，因而可能同橫貫於島上海拔329米的橫山南緣的交通線重合，使全島200～300個深水泊位及24公裡的臨港產業同過橋線路「門對門」直接相連，大大提高運輸時效，降低物流成本。
遼東灣海域的建橋自然條件相當好，海底平坦，自西向東的傾斜度僅0°0´28"，全渤海平均深度18米。除靠近長興島有數公裡有水深大於30m海域外，從秦皇島至長興島全程有3/4線路水深為20～30m，往西沿程水深為0～20m。沿程海底以細砂及粘土質粉沙構成的陸原碎屑沉積為主，全海域基本是風平浪靜，大風日不多。環渤海區域的地震十分頻繁，以小震為多，但令人驚奇的是，無論中小、中強及強地震在遼東灣或北緯39°以北（即大橋所在區域）幾乎沒有發生過，因此具備建設自然條件。聯手規劃天津－唐山－大連的海底隧道，形成北方經濟金三角，對于振興東北老工業基地發展具有重要意義。
二、規劃中的渤海海峽跨海通道
渤海海峽跨海通道主要設想就是利用渤海海峽的有利地理條件，建設從山東蓬萊經長島至大連旅順的跨越渤海的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，進而形成縱貫我國南北的東部鐵路、公路交通大動脈。渤海海峽跨海通道設想最早提出要追溯到1992年，魯東大學副校長柳新華發現，從煙臺蓬萊到大連旅順直線距離只有106公裡，卻因渤海海峽阻隔需繞道1800多公裡與東北地區連接，如果利用渤海海峽的有利地理條件，建設一條跨越渤海海峽的直達快捷通道，煙臺就可以直接與東北地區聯通。
2012年3月，由交通部規劃研究院帶領的「渤海海峽跨海通道戰略規劃」研究小組編制完成《渤海海峽跨海通道戰略規劃研究總報告》並報國家發改委。2013年7月，渤海海峽跨海通道的戰略規劃研究項目完成並上報國務院，2014年1月29日，國家發改委公布2014年交通發展改革工作重點，結合「十三五」重大交通問題前期研究，國家發改委組織開展對渤海海峽跨海通道等項目的研究。2016年3月，煙臺市十六屆人大六次會議審議的《煙臺市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》中，明確提出「研究啟動渤海海峽跨海通道前期工作」。
渤海海峽跨海通道平均深度20～30米，最深約70米。如果建成將遠超日本青函海底隧道（約54公裡）、英吉利海峽海底隧道（約51公裡），成為世界最長的海底隧道。經此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海線等縮短400公裡至1000公裡。屆時從東三省進入華東地區的最快時間將在半小時左右，為現在煙大輪渡，大連到濟南列車運行時間的十分之一，從煙臺到大連只需40多分鐘。
東北由於交通及其他相關原因，經濟發展明顯落後於東南沿海，東北三省GDP還不及山東一省。建設渤海海峽跨海通道將有利於東北地區接受東南沿海的經濟輻射，擴大資源、市場優勢，有力推動「振興東北老工業基地」戰略目標的實現，為將東北、環渤海、長三角、珠三角四大經濟區緊密聯接、整合，形成一體化大市場創造條件。
三、待規劃的萊州灣跨海通道
萊州灣是渤海三大海灣之一，位於渤海南部，山東半島北部。灣口東起龍口的屺姆角，西至老黃河口，海岸線長319.06千米，面積6966.93平方千米。擬規劃的萊州灣跨海通道西起黃河口沙嘴，東達刁龍嘴，海上直線距離約50千米，考慮到對周邊港口的影響，可以採用橋堤結合方案設計。區域內海底地形單調平緩，由於河流泥沙堆積，水深大部分在10m以內，海灣西部最深處達18m。西段受黃河泥沙影響，潮灘寬6～7千米，東段僅500～1000米。受濰河、膠萊河、白浪河、彌河的影響，特別是黃河泥沙的大量攜入，海底堆積迅速，淺灘變寬，海水漸淺，灣口距離不斷縮短。是中國重要的漁業和海鹽生產區，亦有石油和天然氣蘊藏，其沿岸濰坊港、東營港、龍口港和羊角溝港均為山東省北部的重要港口。
萊州灣跨海通道的建設將突破萊州灣的交通瓶頸，優化國道主幹線的路網布局，是黃河三角洲地區形成交通發達的「金三角」交通圈，縮短煙臺與魯北地區的陸路交通150千米，使膠東半島與京津唐地區的聯繫更加便捷，給黃河三角洲地區帶來前所未有的發展機遇。當然，萊州灣跨海通道的修建也會給當地的海水捕撈、養殖業、鹽化工業帶來負面影響，因此必須本著趨利避害的院長，進行科學設計與規劃。
四、待規劃的中韓海底隧道
中韓海底隧道是連通中國和韓國的交通設施，在討論路線有：華城～威海（374公裡）、仁川～威海（362公裡）、忠清南道泰安～威海（320公裡）、黃海道甕津-長山～威海（198公裡）等路線。中韓海底隧道各線路的工程費用在72.6萬億韓元到123.4萬億韓元之間，但能創造70萬個就業機會，截止當前兩國政府尚未就該項目發表中央層面的評價。從人口和經濟比重等方面看，華城到威海路線最適合。如果中韓海底隧道使兩國高速鐵路連接起來，從首爾到上海和北京只要5個小時左右，從而形成一個巨大的經濟圈。
無論是輪渡項目還是海底隧道，都涉及到未來東北亞物流的整個格局，即誰將成為東北亞的航運樞紐中心。韓國希望通過打通朝韓鐵路、日韓海底隧道、中日海底隧道，再與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，構築整個東北亞的巨大運輸網，進而成為整個東北亞的物流中心。韓國京畿道政府反覆稱，韓中隧道從技術上看是可行的，而且也不需要太多的錢。據推算，中韓海底隧道各線路的工程費用在72.6萬億韓元到123.4萬億韓元之間，但能給韓國創造70萬個就業機會，給中韓兩國分別帶來150.7萬億和116萬億韓元的經濟效益。據京畿道政府預測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運輸2160萬人次的遊客和1770萬噸貨物，2030年的遊客人數和貨運量將增加到4300萬人次和2620萬噸。海底隧道的運營收入最高將達到11.5萬億韓元，最低也有5.7萬億韓元。因此，投資費用將可以在24年至95年之間回收。
五、規劃中的滬甬跨海鐵路通道
新滬甬跨海鐵路通道，將從現在杭州灣跨海大橋南接線的慈谿附海附近出發，直接連接上海金山再連接瀋海高速，近直線距離70公裡。以滿足寧波與上海方向的交通需求，這等於再造一座杭州灣跨海大橋。該規劃路線起於杭州灣跨海大橋南接線寧波慈谿附海互通，路線北行，跨越杭州灣口(經過寧波、嘉興、上海海域)，在上海金山登陸，擬接瀋海高速，路線全長約66公裡，其中海上段約54公裡。
滬甬跨海交通通道（杭州灣跨海交通二通道）規劃方案研究工作大綱剛剛通過審查，與杭州灣跨海大橋不同的是，該橋將考慮合建城際鐵路，更好利用通道資源，發展綜合交通。滬甬跨海鐵路現已進入方案研究階段，項目的兩套方案首次對外發布，這兩套方案都是由規劃中的鐵路寧波西站(近期引入寧波站)到上海虹橋，所不同的是線路走向：第一套跨海走嘉興，第二套則直接對接上海金山。嘉興接軌方案，全長125km(其中18公裡跨海)，全程開行約51分鐘，投資估算199.38億元。金山接軌方案，全長100km(其中54公裡跨海)，全程開行約52分鐘，投資估算298.35億元。這兩套方案，從寧波到上海的運行時間都不足1小時，寧波上海兩地將構築起一個「1小時交通圈」。
相比而言，嘉興方案和金山方案相比投資小、風險低而效果基本相同，嘉興方案連接上海路徑靈活，併兼顧蘇中南地區，強化寧波在長三角區域城市之間聯繫，鞏固鐵路樞紐地位。而且嘉興方案主要工程均在浙江省範圍內，協調難度較小，實施性和操作性都強。金山方案雖然總裡程減少52.5公裡，由於需要利用金山鐵路(時速120至160公裡的市郊鐵路)，建設標準和速度等級受到影響，上海虹橋樞紐的實際運行時間與嘉興方案基本相同。嘉興方案較金山方案節省投資約100億元，海上橋梁長度僅為金山方案三分之一，施工、運營風險相對較小，屬於首選方案。目前，方案正在論證中，力爭在「十三五」期間開工建設。
六、待規劃的舟滬跨海通道
不久前，寧波舟山港主通道線位方案正式通過專家評審，該項目將連接舟山和岱山兩島。主線起於富翅島，連接甬舟高速，經舟山本島西端、長白島，止於岱山島西端雙合，全長約31公裡，採用雙向四車道高速公路標準，設計速度每小時100公裡。其中的富翅門大橋是寧波舟山港主通道的起點，已於今年2月21日開工建設，大橋預計2018年底完工通車。目前，相關部門正在研究謀劃滬舟甬大通道以及甬舟第二陸路通道。
在《浙江舟山群島新區建設三年行動計劃》中提到，開展舟山本島至上海北向大通道、岱山至舟山本島疏港公路、甬舟鐵路等一批重大項目前期研究。規劃舟滬通道採用西線方案（舟山島--岱山島--上海），原來東線方案（舟山島--秀山島--岱山島--衢山島--洋山島--上海）改為舟山市內快速路、岱山疏港公路。舟山島規劃火車站3座，舟山西站（馬目樞紐站，南聯寧波、北聯上海）、舟山站（白泉）、舟山東站（勾山）。整條通道將分階段進行建設，先修建舟山本島至岱山段，然後接入規劃修建的東海二橋，該大橋最終將與上海浦東貫通的舟滬跨海大橋接連。根據舟山群島新區規劃，舟滬跨海大橋也將於2030年前完工，該工程從寧波舟山港主通道向北，連接洋山，最終接軌大上海。該大橋設計為公路鐵路兩用，建成後將分別與2008年、2009年通車的杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋「串橋成圈」。
七、待規劃的臺灣海峽隧道
臺灣海峽隧道是一項連接臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。最短的是北線，起於福建的平潭島，止於臺灣桃園海濱，全長125公裡。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨海總長約207公裡。中線則從泉州到臺灣臺中。其中的北線方案由於直線距離最短、造價最低，歷史上從未發生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發揮經濟輻射作用，也最受專家學者青睞。
為推進臺灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。有關專家認為，2005年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到臺北的高速公路，這意味著臺灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。中線的優點是可以讓兩岸的社會效益經濟效益最大化。規劃中的京臺高速是從平潭穿越海峽，在新竹與臺灣公路網相連。當然，最佳方案是從泉州惠安崇武穿越海峽至臺中，這樣對臺灣的社會效益是最理想，對福建方面來說也是最理想。無論是福州平潭至新竹還是廈門至嘉儀都存在著很大的缺點，這南北線對臺灣南北都不會平衡，勢必會激化臺灣南北的對立。目前，臺海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據，中國大陸專家多傾向於北線方案，而很多臺灣專家卻傾向於南線方案。
在橋隧選擇上也各有傾向，有專家認為，臺灣海峽隧道其建造及施工總量為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果採取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。臺海隧道一旦建成，跨越臺灣海峽的陸路交通將在約4個小時的海運交通基礎上大為縮短。中國大陸和臺灣的交流會更加密切，中國大陸和臺灣兩岸地區有可能融合成海峽東南部經濟圈的一級。
八、規劃中的瓊州海峽跨海通道
位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，東西長約80千米，南北平均寬度為29.5千米，最寬處直線距離為33.5千米，最窄處直線距離約為18千米。瓊州海峽阻礙了海南島與大陸之間的陸路交通，直接影響了海南經濟的發展，建設瓊州海峽跨海通道迫在眉睫。從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組，領導小組辦公室分別設在原鐵道部發展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發改委、海南省發改廳。2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，並有西線公鐵合建橋梁方案、中線公鐵合建橋梁方案、中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案等幾個方案供選。
瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造複雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素。從目前的勘測結果看，中線方案線位順直，跨海工程短，與兩岸既有公路和鐵路連接順暢，主體工程和引線工程投資少，運行時間短、運營成本低，符合城市規劃，但最大水深達75米。西線方案海底較為平坦，最大水深僅為55米，但跨海工程長，與兩岸既有公路和鐵路的連接繞行較多，主體工程和引線工程投資大，且橋梁線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。公鐵合建橋梁方案可充分利用通道資源，總體而言，西線方案水深較淺，地質條件相對較好，設計和施工技術較為成熟，投資也較少，已作為首選方案進行重點研究。基於中國多年深水大跨度橋梁技術創新和工程實踐，通過組織科研、設計、施工、設備製造等科技攻關，在瓊州海峽建設橋梁可以實現。目前瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究並通過了評審，下一階段研究人員將主要對中線和西線橋位進行深入比較研究，預計整個項目的總投資額將達1420多億元，建設工期達8年。依據廣東省政府發布《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》透露，瀋海高速瓊州海峽跨海通道將在2018年後開工建設，預計在2026年左右投入使用。
今年全國兩會上，中國工程院院士王夢恕提交了一份關於加快瓊州海峽通道工程建設的建議。他在建議中提到，從風險分析方面看，瓊州海峽跨海隧道工程的建設將面臨高水壓、軟土地層、長距離快速施工、長距離通風等技術難點。經過深入調研，需要在海峽水域寬18公裡的兩岸各設施工和通風豎井，採用盾構法相向推進各9公裡貫通，形成網絡縱向通風和通道，其他技術難點將不制約工程的建設。同時他指出，海南島作為國家的第二大島，是連接內陸及南海的戰略要地，是我國重要的軍事基地。瓊州海峽跨海通道建成後，使祖國大陸與海南島的聯繫更加緊密，對解決南海問題保障領土安全及南海油氣能源開發等具有重要的戰略意義。
縱觀世界交通科技發展歷史，汽車、火車、輪船、飛機以及相應的公路、鐵路、海上和空中航線，是其中最重要的4個裡程碑。而跨海通道則是繼這4個裡程碑之後，人類交通史上又一次劃時代的壯舉。跨海工程的興起，打破了傳統的「海上行船、陸上行車」的思維定勢，開創了一個「汽車、火車直接跨越海洋」的新紀元，世界交通發展和工程科技歷程從此翻開了新的一頁。
新中國成立後，為了解決海島、海灣、海峽的交通問題，跨海工程建設被提上了議事日程。隨後，沿海各地陸陸續續開始興建各種各樣的跨海通道。改革開放以後，隨著綜合國力的增長，經濟社會發展日新月異，跨海工程建設也日益加快。目前世界上比較著名的跨海工程，大多位於發達國家和地區。其中代表性工程包括英法海峽隧道、日本青函海底隧道、丹麥大貝爾特橋隧工程等。目前中國已進入世界橋梁和隧道大國行列，橋梁、隧道工程的規模、投資等均居世界前列。無論是跨海橋梁、海底隧道，還是橋隧結合，中國均已具備工程的研究、設計、規劃和建設能力。已建成或將要建成的跨海大橋中，比較有代表性的包括港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、青島膠州灣跨海大橋、東海大橋、舟山大陸連島工程等。
加強跨海通道的研發和建設，服務於海洋開發和海洋強國戰略目標，從而帶動各海洋學科，特別是海洋工程科技的進步，對促進國民經濟和海洋產業的結構性改革，都具有十分重要的現實意義。
來源：崇武第一幫幫團
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