八十年前的今天，1937年8月28日，日本加賀號航空母艦的艦載機對滬杭甬鐵路上海南站實施了慘無人道的「無差別轟炸」，造成逃難乘客、車站人員等數百人傷亡，車站也從此廢棄。
10月4日，美國《生活》（
Life）雜誌第3卷第14期上刊登了一名幼童坐在站內鐵軌上嚎啕大哭的照片（王小亭 攝），向全世界揭露了日軍的暴行。
南站慘案最具代表性的照片這張《生活》雜誌宣稱有超過136萬人看到的照片成為揭露日本侵華罪行的典型影像資料，至今仍被廣泛使用，並曾引發日本右翼東中野修道等人所謂「擺拍」的質疑。
然而，此次轟炸慘案中人員傷亡的詳細情況以及車站、鐵路的財產損失問題並未引起海內外學術界的充分關注。因此，我們從抗戰時期人口傷亡和財產損失的視角切入，對慘案的相關情況再作梳理，以此緬懷八十年前遇難的數百同胞！
上海南站位置圖。地圖來源：上海市土地局編：《上海市區域圖》，1932年上海南站位於今黃浦區瞿溪新村內，1908年建成並投入使用，作為滬杭甬鐵路的始發站，與滬寧鐵路的上海站同名，因此地圖上一般標將其為「滬杭車站」以示區別，直到1916年滬杭甬與滬寧鐵路接通後才改稱上海南站。
淞滬會戰爆發前夕，上海北站就因緊鄰戰區而停止了客貨運輸，南站遂成為「遣送難民陸路交通之唯一出口」，由各中外慈善團體遣送離滬者「日有數千人」。早在8月中旬，《大公報》記者就曾發出警告：「看整個車站上擠滿了二三萬的人，倘若敵機來襲，這倒是極危險的事情，希望當局加以注意！」然而，悲劇還是發生了！
根據日本海軍檔案的記載，當天14點整（此為東京時間，中國時間為13點），4架96式艦載攻擊機從加賀號航空母艦上起飛，至50分在南站上空投彈8枚，其中4枚落在車站站房等中心區域，另外4枚落在機車房等外圍地區。13點50分與《字林西報》報導的13點45分最為接近，《中央日報》《申報》《大陸報》（The China Press）等報紙的記載則為14點以後。
日本海軍加賀號航母檔案。《上海方面戰鬥詳報 軍艦加賀》（自8月28日至9月25日），アジア歴史資料センター，Ref.C14120554800.轟炸後的第二天，國民政府截獲並破譯了從上海發往天津和東京的日文無線密電，文中寫到：中方的報導指出南站「毫無軍事設備，又無軍隊」，但該站「在中國軍之兵站上，是重要地點，且為輸送之根據地」。所以，如果在面對記者團質問時，可以「告以死傷者之達多數，實屬惋惜，但是為作戰上之必要，無可如何云云，以應付之……如將來有轟炸南市之必要時，必勸告住民避開雲。」
日方關於南站轟炸案宣傳要領的密電。資料來源：臺北「國史館」蔣檔因此，當天的《東京朝日新聞》發布了日本同盟社的報導稱：「大量炸彈完全命中了車站內為數眾多的中國士兵，除倉庫外，車站貨車裝滿的軍需物資也被炸得粉碎……車站內部完全被粉碎，二百碼的鐵軌完全消失，作為軍用車站的機能完全喪失。」同時該報導指出北站「潰滅以來，南站使中國增援部隊能到達本據點駐紮」。此外，9月1日的南京《中央日報》發文批判日方時，援引同盟社的消息稱被炸者「除十二小販外，餘均士兵，共百二十人，半死半傷」。
《東京朝日新聞》的報導對於日方的狡辯，國民政府和中西媒體均予以嚴厲駁斥。在9月10日向國聯提出申訴並發表的「第二次聲明書」中，國民政府對日軍轟炸南站一案作了如下闡述：
八月廿八日日機十二架襲擊上海南市，南市人口稠密，系平民居住區域，絕無中國軍隊或陣地。日彈密集南站附近，死無辜平民二百餘人，傷五百餘人，罹難者均系候車離滬之難民，尤以婦孺為多。
事實上，像這樣的「空中屠殺」在京滬、滬杭甬鐵路沿線的松江、蘇州、嘉興、無錫、長安鎮等站都發生過，慘烈程度並不亞於南站，所以時人悲嘆道：
逃出了火線的難民，逃不過楊行、南站，逃過了南站的難民，逃不過松江、嘉興，逃過了松江、嘉興的，逃不過蘇州、無錫。可憐的逃難者，仍舊逃不出倭寇的毒手！
然而遺憾的是，無論是南站還是其他各站（楊行指的是吳淞至劉行公路上的汽車站），由於鐵路部門、各慈善團體、各種報刊都沒有留下具體的傷亡人數記載，因此筆者也無法作出精確的統計，乘客傷亡問題遂成為困擾課題研究的一大難點。但筆者仍從媒體的報導中提取了南站被炸案中人口傷亡和財產損失的相關項：
淪陷時期，上海城市周邊有多條（段）鐵路被日軍破壞、拆除，其中影響最為深遠的莫過於上海南站及進站路軌的毀棄。
南站在8月28日被炸後停止了運輸作業，但在11月9日日軍猛攻南市時再遭轟炸，站內路軌被毀。當天14點後，南站又發生火災，「頓時烈焰高衝，不可嚮邇，火勢之猛烈，雖遠在租界之屋頂，亦能觀見」。11日下午，日軍第3師團步兵第68聯隊向上海市保安隊等部的南站陣地發起進攻，於16點25分佔領南站。因此，《申報》記者12月初的調查稱南站已全毀。
日軍佔領南市後，南站僅運送軍事物資。1939年8月，南站至日暉港站的幹、支線被日軍全部拆除，鋼軌用卡車運往虹口。自此，上海南站徹底消失，如今只剩下了南車站路、車站支路、鐵道路等地名遺蹟。
在檔案缺失的情況下，我們通過鐵路部門其他史料整理出的南站被毀前的部分固定資產價值：上海南站的廢棄對城市的內外交通都造成了極大的負面影響。抗戰勝利後，隨著城市經濟的復甦，城市交通問題日益突出，尤其是南市的對外交通流必須通過公共租界中區進出北站，從而造成了連接北站和南市的浙江路、西藏路等道路以及蘇州河上的橋梁出現嚴重擁堵。
1948年7月，上海市公用局呈請市政府重建南站「以利西南行旅與貨運」，對於恢復「南市固有之繁榮，亦深利賴」。但此時國共內戰已進入白熱化階段，此議最終不了了之。
建國後，上海城市空間拓展速度加快，但全市仍只有北站一個客運站，其吸引半徑長達11公裡，超過了合理範圍，客流進出極其不便，而且節假日的客運量超過平日的一倍，超出了車站的正常負荷。這成為「文革」結束後迅速新建上海火車站（俗稱新客站）的決定性因素。
而作為客運車站的上海南站直到2006年投入使用，換言之，原上海南站被炸廢棄70年之後，上海才恢復了南北兩大客運站的鐵路運輸格局。
（本文作者嶽欽韜系上海師範大學歷史地理研究中心副教授、王爭宵系同濟大學浙江學院外語系講師。）
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