來源：《環球財經》
日本新幹線：半世紀前的爭議
記者 劉美
作為世界上第一條載客運營的高速鐵路系統，日本東海道新幹線已經安全行駛了近半個世紀。1964年10月1日東京奧運會舉辦前夕，這條凝聚著一代日本鐵路工作者心血的高速鐵路正式通車，並在運營的第二年達到了令世人豔羨的210公裡時速。東海道新幹線把京濱、中京、阪神城市群結成一個「4小時經濟圈」，創造了沿線城市經濟快速增長的奇蹟。半個世紀來，新幹線極大地改變了日本人的生活模式和城市發展模式，其自身也成為外國人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的「名片」。
然而，任何一種新鮮事物誕生之初皆會遭受誤解。作為耗資巨大的國家基建工程，東海道新幹線從籌備、建設到通車，一直飽受來自民間與官方的雙重質疑。打開塵封的歷史，半個世紀前圍繞新幹線展開的那場爭議，對於現代的啟示依舊深遠。
落後國的追擊
日本的鐵路網初建於明治時代，由於歷史局限性，其軌道比國際通行的標準軌略窄。此後數十年，在戰爭的影響下，修建較寬軌道的計劃一再被擱置。列車在窄軌上的運行速度嚴重受限，直到上世紀50年代，日本的鐵路列車運行時速仍被限制在100公裡以下。而歐美國家普遍的火車時速已超過120公裡，其中英國倫敦-愛丁堡間運行的特急列車「飛翔的蘇格蘭人」用蒸汽機車牽引，以160公裡/小時以上的最高速度運行；德國國鐵列車以150公裡/小時以上的最高速度運行；美國鐵路甚至達到了180公裡/小時的高速。
第二次世界大戰後，日本經濟迅速恢復。特別是京濱、中京、阪神地區，成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。連接這些地區的東海道鐵路線雖只佔日本鐵路總長的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的「日本國有鐵路幹線調查會」，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。1958年12月，日本內閣會議批准了修建東海道新幹線的設想。調查會當時提出三種方案：一是將已經複線化的原有窄軌鐵路線再複線化；二是鋪設窄軌新線；三是修建標準軌新線。
從理論上來講，自然是方案三為最優。修建標準軌新線既可全面採用當時國際上最先進的鐵路技術，保證更快的速度與更大的載客量，又可以對鐵路線進行重新規劃，減少其對城市的分割，降低建設成本。然而，上世紀50年代正值航空與汽車行業蓬勃發展，鐵路早已被視為落後於時代的運輸手段。歐美國家譏笑落後的日本人竟要重拾已經被自己淘汰的運輸方式，日本國內的反對之聲驟起，著名作家阿川弘之把新幹線計劃稱為「戰艦大和第二」，認為高鐵與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的大和號軍艦一樣，勞民傷財且意義不大。
在這種輿論背景下，人們紛紛猜測運輸省可能將選擇成本較低的第一種方案，僅在原有鐵路線基礎上進行優化。然而一位鐵路界領袖卻以他的堅定與自信，執行了修建標準軌新線的第三種方案，這個人就是剛剛走馬上任的日本國鐵總裁十河信二。
鐵路人的創舉
十河信二畢業於東京帝國大學法律系，曾在日本鐵路局任職多年。日軍發動侵華戰爭前夕，他來到中國東北，擔任南滿鐵路理事。在廣袤的中國黑土地上，十河信二意識到鐵路運輸系統對經濟的影響之重，將遠遠超出人們的預料，這種感受是他那些身處狹小日本國土的同行們永遠難以體會的。1955年，十河信二成為日本國家鐵路公司(JNR)的第四任總裁，立刻開始銳意進取的新幹線計劃。
十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新幹線計劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術專家，曾一度在日本國鐵擔任要職，為提高列車載客量和運行速度作出過很多重要創新。1951年，他被指責在一場死亡上百人的鐵路事故中負有責任，被迫辭職。十河信二力排眾議重新啟用島秀雄，因為後者跟自己一樣，堅信鐵路交通並未走上末路。島秀雄認為火車完全可以獲得與飛機相媲美的速度，只要他多年的夢想可以付諸實施，那就是多動力分散牽引模式。
在鐵路發展的前一百年歷史中，用機車牽引客車的「動力集中模式」已經植根於人們的觀念裡。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車已經小範圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規模應用電力車無異於天方夜譚。即便在日本國鐵內部，倡導「動力集中模式」的頑固派也佔了絕對上風。然而正是十河信二與島秀雄等少數異類，利用手中暫時掌握的權力，做出了史無前例的創舉。
在島秀雄的領導下，日本國鐵開始自行研發「動力分散模式」的新型電氣列車。1957年，他們在尚未改造的東海道窄軌上實現145公裡/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。1959年，他們又將這個記錄刷新到163公裡/小時。這證明了動力分散模式的優異性能，成為新幹線車輛採用電力車的強有力的根據。除此之外，日本國鐵還率先研發出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。
另一方面，十河信二的主要工作是為修建標準軌新線爭取支持。在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新幹線項目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。事後證明，這8000萬美元在耗資巨大的新幹線計劃中只佔不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是將國家的主權信用拖入新幹線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的修建。
史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批准融資計劃，十河信二刻意瞞報了大部分新幹線項目預算，在實際建設過程中通過挪用其他鐵路項目的資金來補齊。這種現在看來很明顯的瀆職行為，在當時卻並不違法，因為日本國鐵總裁具有「自由分配資金」的權力。十河信二還聲稱新幹線的最高時速只有200公裡/小時，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對原有線路的「延伸」。
1963年，當新幹線項目已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞行為負全責，並宣布辭職。一年後，東海道新幹線在一片讚嘆聲中建成通車，之前的一切爭議很快煙消雲散。
爭議的消弭
東海道新幹線通車後，日本兩大城市東京和大阪之間實現了當日往返，並可在其中空出數小時的停留時間，從而極大地改變了日本人的休閒與商業習慣，並引發了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新幹線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達岡山，1975年到達博多。在東北方向，1971年東北新幹線和上越新幹線相繼開工，1974年成田新幹線開工。1970年日本制定《全國新幹線鐵路擴建法》，預計到2015年，日本四島將被新幹線全部連接到一起，遍布全國的高鐵線路將成為落後地區發展的原動力。
1987年，日本對國有鐵路公司進行了徹底改革，將其分割為六家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理。新幹線遭受抨擊的最後一個原因——嚴重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。
當年被斥作勞民傷財的基建項目，如今成為賺錢大戶，歷史的發展又怎能輕言預料。在鐵路尚未開通的19世紀80年代，從東京到大阪需要兩周時間，旅費相當於當時人均半年的收入。鐵路開通後的19世紀90年代，從東京到大阪需要18個小時，旅費相當於當時人均一個月的收入。現在乘坐新幹線只需2個小時，旅費僅為人均一天的收入。與此同時，新幹線在日本落後地區的經濟振興、促進區域平衡發展等方面發揮的作用，更難以用金錢來衡量。
今日今時，談到當年力主修建新幹線的「少數派」們，日本民眾已是心懷敬意。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國鐵辭職，從此離開了他前半生為之奮鬥的鐵路行業。1969年他成為日本國家航空發展中心(NASDA)負責人，在日本航天航空領域，特別是火箭動力系統方面作出了重要貢獻。他被認為是日本戰後最傑出的工程師之一，曾獲代表工程學至高榮譽的美國斯佩裡獎和英國詹姆斯·瓦特金獎，在國際上享有盛譽。
十河信二逝世於1981年，在有生之年他親眼見證了新幹線的繁榮發展。雖然大部分新幹線工程在他離任後才開始修建，他本人也未能出現在1964年東海道新幹線的竣工典禮上，十河信二還是被視為「新幹線之父」，得到日本民眾的廣泛紀念。他的雕像矗立在新幹線東京站第19號站臺的最南端，時刻提醒人們勿忘那段富於傳奇色彩的歷史，以及那些曾為日本高鐵奇蹟而奮鬥的人們。
(責任編輯：kaimengli)