Ｎ本報記者 關永輝
本報訊從平潭島挖海底隧道到臺灣新竹，這是建造臺灣海峽隧道最經濟、可能的方案。昨日，「第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會」在福州召開，多數專家在對比了「南、北、中」三條線路後下了這樣的結論。
10月中旬，省發改委在向國家發改委上報的關於《提請研究納入國家「十一五」總體規劃<綱要>的請示》中建議，加快海峽西岸綜合交通體系建設，積極推進臺灣海峽隧道的前期工作。（詳見本報10月15日A2版報導）
據了解，建設臺灣海峽隧道的設想，最初是由清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽隧道論證中心主任吳之明於1996年提出。之後，從1998年至2003年，已經舉行過四次關於建設臺灣海峽隧道的研討會。由福州大學、省文化經濟交流中心、中國科學技術發展基金會茅以升科技教育基金管理委員會共同主辦的這次研究會，深入探討了臺灣海峽通道的可能方案，以及隧道方案、橋梁方案、輪渡方案等等組合方案的總體構思等；包括各種方案的工程可能性、運營可行性、生態和環保等方面存在的主要問題等。
關於臺灣海峽隧道技術支持問題，福州大學土木工程學院院長陳寶春說，目前世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為臺灣海峽通道研究提供很好的借鑑。另外，我國橋梁設計與施工水平已處於世界先進水平，都可為臺灣海峽通道創造條件。隨著今後如瓊州海峽隧道、渤海灣橋隧工程、秦嶺終南山特長公路隧道、20多個城市的地鐵及南水北調西線工程建設的興起，預計一批重大技術難題都將攻克。
「南、北、中」三條線路大PK
北線方案
福清—平潭島—臺灣新竹線，長約122公裡，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣島新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
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北線地質穩定、線路最短
王洪濤（省地震局地震工程勘察院原院長）：
平潭—新竹路線為佳，優勢是路程相對較短，且可直達臺北，又與福州中心城市關聯。
彭阜南（國家海洋局第二海洋研究所教授）：
平潭至新竹線，在地質上條件較為單一，大陸一側的海底基底已固結成層，可作為隧道工程或橋梁工程的良好基礎；臺灣海峽處於臺灣地震帶的西帶西部，所有來自菲律賓海板塊的地應力，多在臺灣東帶和西帶都釋放了，臺灣海峽北部地區（包括從平潭島至新竹或桃園地帶）的地震強度和頻度都較南線為弱；北線迄今尚未發現有火山記錄，由於火山或海底火山噴發而導致的海嘯的危險性是不存在的。
中線方案
莆田笏石—南日島—臺灣苗粟，128公裡，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5～6級中強地震，現今地震頻度略高。
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海底有深水槽，水深70米以上。
南線方案
廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公裡，也有5～6級地震，而且長度長。
專家反對票
南線需穿越澎湖列島及澎湖盆地，由於澎湖列島附近的淺灘存在，海水較淺，且在澎湖列島東南側有一系列的活斷層存在，且常常有地震產生，存在引發海嘯的危險性。
海峽通道可能這模樣
會上專家認為，從旅遊觀光的角度考慮，其次再從施工現場出渣問題與建材補給等綜合考慮，單一隧道的方案不可取，而應該是橋隧及局部路堤相結合的工程方案。
工程量是英法海底隧道的3倍
彭阜南認為，臺灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的水下工程，如果採取單一的隧道型，不論是水下開挖還是懸浮隧道的方案，這樣長的距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋梁聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於哪一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁
或人工島相結合
從旅遊角度，臺灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預製、銜接和海底施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。
是什麼讓他有如此大膽的構想
———訪臺灣海峽隧道理論首創者吳之明教授
作為臺灣海峽隧道理論的首創者之一，清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽隧道論證中心主任吳之明教授（下簡稱吳）昨日應邀參加了研究會。他在接受記者採訪時說，海峽隧道是海峽經濟區的關鍵部件，對海峽隧道展開研究宜早不宜遲。
記者：在你之前，還很少聽說過有人提出如此大膽的構想，當時是什麼靈感觸動你？
吳：1995年底，我到英國作學術訪問，當時我選擇了剛通車不久的英吉利海峽隧道這個案例作為我訪問的學術課題。我回國後，提出了修建臺灣海峽隧道的構想。既然歐洲不同國家都能聯手建這麼一個隧道，我們的臺灣和大陸為什麼不能？
記者：有人說，臺灣海峽隧道是一個很遙遠的設想，現在就著手研究有什麼現實的意義？
吳：我想藉助200年前一位國外專家的話：是否建立英吉利海峽隧道不是取決於科技方面，而是圍繞這個計劃的政治環境。我認為，如果未來政治環境許可了，而我們卻拿不出具體方案，那麼我們是有責任的。事實上，我的構想也得到了同行的鼓勵。
記者：海運與空運一樣可以解決兩岸的交通問題，修一條海底隧道是否必要？
吳：香港的人口與經濟規模都遠不比上臺灣，但1997年深港口岸出入境人數超過了6000萬人次。可以預見，將來臺灣海峽的交通運輸量將達到何種程度。而且，與海峽隧道配合的鐵路、公路運輸，比水運快，比空運經濟。
平潭海峽大橋三大方案待選
已獲立項的平潭海峽大橋是臺灣海峽通道的一個重要組成部分。該大橋現有三大橋位方案。
方案一：由福清小山東經北青嶼至平潭娘宮，橋位處於平潭島西南角，橋位稍下遊兩岸有平潭現有唯一對外公路交通通道的滾裝輪渡碼頭，大橋利用兩岸現有公路就近連接，橋位施工條件較好，造價省。
方案二：由福清大丘至平潭建民，橋位處於海壇海峽南東口，海面寬較小約2500米，但兩岸接線較長，施工條件複雜，對外交通需繞行。
方案三：位於海壇海峽北東口，由長樂的松下村，經北限島、鼓嶼、長嶼島、小練島、大練島至平潭蘇澳，共跨越五個島嶼六個峽口三個水道（松下、鼓嶼門、平潭海峽北東口水道），該方案陸地端靠近3萬噸級松下碼頭，北上可直達長樂國際機場，西北向可連接福廈高速公路，福州至平潭路程可縮短約20多公裡。但海寬水深橋長，工程量大，造價高。