2017年，董明珠在某訪談欄目中公開炮轟國產車，說國產車都是粗製濫造，一石激起千層浪，遭到了國內車企大佬的反擊。此後董明珠再次質疑，沒有幾個車企老總開的是自己的車，表達出了對國產車的不滿。
事實上，自主車企經過了幾十年的追趕，在現在已經取得了長足的進步，長安、吉利、長城等自主車企不管是在造車工藝還是在品質上，都已經做到了與合資車並駕齊驅的水平，差的僅僅是品牌影響力，絕不是董明珠口中的粗製濫造。
戲稱比奧迪多一環的銀隆
造車的計劃早在2017年之前就已實施，2016年董明珠首次在股東大會上提議"以130億元收購銀隆100%股權"，雖然該項提議未在董事會上通過。但在之後董明珠繞開了格力集團，拉來了好友王健林、劉強東入局，三人共同出資30億元，購得銀隆汽車22.388%的股權，這也標誌著董明珠正式進軍汽車市場。
2019年，董明珠造的首款汽車銀隆艾菲正式推出， 定位為中大型MPV。從產品力上看，銀隆艾菲最具亮點的僅僅是它的車標了。奧迪是四環對吧，銀隆艾菲直接來個五環，比你奧迪還多一環。調侃歸調侃，當四個圈變成五個圈之後，就車標顏值來說，簡直不是一個檔次。
再來看看銀隆艾菲的競爭力，從整體造型設計上來看，銀隆艾菲神似豐田埃爾法神車。在售價上也是高達43萬元，完全算得上是一輛豪華MPV了，但是不管是車內還是車外，銀隆艾菲完全算不上是一款豪華車，給人的豪華感還不如別克GL8。另外，450km的續航，快充兩小時慢充8小時的數據，也讓銀隆艾菲毫無競爭力可言，銷量註定是慘澹的。
銷量暴跌，銀隆汽車進入生死局
據統計，在今年前8個月，銀隆新能源客車銷量僅為596輛，同比下滑56.65%。事實上，銀隆汽車的銷量危機早在去年就已經爆發，在2019年銀隆汽車全年銷量僅2708輛，同比暴跌62.76%。
其實在董明珠入局銀隆汽車之前，銀龍汽車還是有著不錯的市場表現，至少在利潤上並沒有虧損。特別是在新能源汽車發展最火熱的2014年-2016年，銀隆汽車的營收入由2.48億元暴增至78.98億元，淨利潤也從-2.66億元增長到8.36億元。正是董明珠在入局之後，銀隆汽車也開始了衰落之處。
受銷量的下滑和財政危機的雙重影響，銀隆汽車不得不掛牌銷售。7月10日，銀隆已經將股權進行拍賣以此換得資金的支持，截止到目前已經進行了8次拍賣，僅成功了3次交易，而且拍賣的價格也從35元一路降到27元。從結果上看，外界投資者對銀隆汽車的未來並不看好。
技術落後是銀隆汽車衰敗的主因
按理說，有了董明珠的資金支持後銀隆汽車該向上才是，不過事實的確是骨感的。銀隆汽車的沒落也不完全歸咎於董明珠的入局，其根本原因還是核心技術的落後，在2014—2016年正是造車新勢力集體爆發的幾年，這些造車新勢力雖然大多數都沒有掀起太大波瀾，但也湧現出了蔚來、小鵬、理想等比較不錯的品牌，這些造車新勢力品質不輸傳統車企，智能化方面更是達到了行業領先水準。
反觀銀隆汽車這邊，儘管入局比大多造車新勢力更早，但是在核心技術上始終是處於落後的狀態。以電池為例，在2010年銀隆汽車就斥資5750萬美元收購了美國奧鈦53.3%的股份，在收購奧鈦後銀隆汽車也掌握了鋰電池技術，根據銀隆官方對外宣傳，銀隆納米鈦酸鋰電池擁有6分鐘充滿電、2.5萬次至3萬次循環壽命、可使用壽命長達30年等優質特性。
但事實上，銀隆汽車的納米鈦酸電池除了優勢明顯外，缺陷也非常明顯，而且還是致命的，那便是體積大、成本高、能量密度低，這些註定讓它無法大規模生產。
寫在最後：
自從董明珠入股銀隆汽車後，並沒有為銀隆汽車注入太多汽車行業的元素，並且還打亂銀隆汽車內部高管的配置，一味空降格力人員，而這些人對汽車完全都是小白，正所謂隔行如隔山就是這個道理。不可否認格力空調在技術上處於世界頂尖水平，但是在汽車領域並不是董大姐想像的那麼簡單，通過銀隆汽車的失敗，相信董明珠對汽車也有了新的認知，不會無腦炮轟自主車企了。總之，董明珠的造車夢算是碎了。