今年是中國「十三五」規劃的收官之年，也是「十四五」規劃編制之年。「十四五」規劃是汽車產業轉型升級的關鍵窗口期。當下的汽車行業一方面面臨轉型升級的變革壓力，入局者的蓬勃興起給傳統車企帶來不小的挑戰；另一方面新冠疫情也給汽車行業帶來更多不確定性。中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，「不確定、不樂觀、要升級、要洗牌是中國汽車企業在十四五規劃中必須要面對的狀況」。從當前各家車企公布的「十四五」發展規劃中可以發現，更多是持謹慎態度，不再強調銷量的絕對值，同時新四化仍是發展的重點方向。
不確定性增強，行業面臨著升級和洗牌對於中國汽車產業下個五年的發展，大多數車企持謹慎態度。一些車企認為， 2018年中國汽車市場銷量出現了28年來的首次負增長，並且負增長已經持續了兩年，再加上今年疫情等因素的影響，正處於升級轉型期的汽車行業不確定性增強。東風汽車集團有限公司戰略規劃部副總經理唐騰坦言：「『十四五』規劃現在真的不太好做，因為市場不確定、不樂觀，整個行業都面臨著升級和洗牌。」北汽集團相關負責人也認為， 預期「十四五」期間，汽車市場沒有辦法恢復到「十三五」時期2017年的最高點。北汽集團計劃未來五年每年的市場佔有率平均提高0.2個百分點，長安汽車計劃在2025年實現9.7%的市場佔有率，一汽集團則在2018年就已經明確了2025年實現產銷突破700萬輛的目標，東風公司則是打造嵐圖品牌和向科技引領性企業的價值鏈轉型。從目前車企透露的「十四五」發展規劃來看，企業已不再一味地強調銷量的絕對值，而是更看重市場佔有率等競爭性指標，同時也逐漸看重經濟質量。實際上，汽車行業對「十四五」規劃較為保守的預期也與整體車市的狀況有關。中國汽車市場已經從增量時代進入存量時代，品牌競爭也愈加激烈。根據IHS最新預測，2025年產銷量將達到2800萬輛，「十四五」期間年均複合增長率約為3.6%，雖然總量僅達到起點水平，但結構發生了根本變化。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁認為，「中國汽車市場已經基本上飽和，汽車工業的發展馬上就會進入到一個絕對化的優勝劣汰的時期，行業洗牌加劇。」轉型和突破是車企下個五年發展重點，走出去成為核心從一汽集團、東分公司、長安汽車、上汽集團、廣汽集團和北汽集團六大集團披露的「十四五」發展規劃來看，轉型和突破是下個五年發展的重點，新四化仍是主流方向。一汽集團計劃突破傳統汽車四大總成研發，未來五年內要在關鍵技術上取得突破。東風公司表示將深化數位化轉型，實現汽車「五化」，從汽車產品向汽車產品+服務轉型，在自主品牌進行突破；長安汽車的重點是向智能出行科技公司轉型。值得一提的是，近年來關於一汽集團、東風公司和長安汽車三大汽車央企整合的傳聞絡繹不絕，目前三大集團已經組成T3國家隊，在智能出行、智能網聯等領域聯合研發布局。上汽集團整體思路是以新四化為大方向，進行數位化轉型；廣汽集團則是打算加寬智能網聯技術發展，構建自動駕駛技術、智聯終端等五大平臺；江鈴汽車和江淮汽車也提出了智能化的目標。除此之外，品牌高端化發展也成為自主品牌接下來的發展重點，例如東風公司計劃加足砝碼發展新高端品牌嵐圖，北汽集團將推動高端純電動品牌的發展。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，「對於自主品牌而言，品牌向上是必由之路，但核心在於要基於現有產品和能力真正做到物有所值。」汽車分析師張翔認為，「目前部分弱勢車企銷量下滑、資金鍊斷裂也是由於產品不符合新四化要求，無法滿足消費者和市場的需求。因此在十四五期間，車企仍需要圍繞新四化開發新產品，推出符合消費者需要的產品，才能繼續發展下去。」另外，走出去也成為車企「十四五」發展規劃的核心之一。從自主品牌在國內汽車市場的發展來看，其市場份額從2017年的43.9%降至2019年的39.2%，跌破40%市場紅線，今年上半年更是跌至36.3%，創十年來新低。因此業內認為，為進一步提振銷量，形成國際影響力，走出去布局海外市場也是必經之路。電動化持續向上，氫燃料或實現規模化從市場層面來看，中國汽車市場已經進入存量時代；從技術層面來看，新能源、電動化仍是「十四五」時期的主流。
去年年底，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，其中提到在2025年，新能源汽車新車銷量佔比將達到25%左右，計劃到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公裡，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公裡。今年4月中旬，工信部宣布2020年完成新能源汽車「十四五」標準體系編制。在國家大力推動電動化發展的大背景下，車企也在加速電動化轉型。例如，廣汽集團提出在2025年實現自主品牌全系列產品電氣化；北汽集團也提出在「十四五」期間逐步全面過渡到純電動汽車。在趙福全看來，雖然當前新能源汽車遭遇陣痛，但在這個培育的環節中將痛點難題解決，從而實現新能源汽車在汽車市場中的份額不斷提升。從技術路徑上來看，新能源汽車的發展路徑除了電動化之外，氫燃料電池也被認為是未來有效的解決路徑。中國汽車工業協會副秘書長、總工程師葉盛基認為，「鋰電池的性能要提升還需要一個漫長的過程，發展氫燃料電池，毫無疑問是個捷徑，也是個方向。」但對於燃料電池的發展而言，在一定程度上燃料電池的成本決定了燃料電池的產業化程度，上汽集團旗下上海捷氫科技有限公司預測，隨著成本的不斷降低，在「十四五」期間，燃料電池系統成本將與大功率柴油機成本相當，在商用車領域，在兩三年內或實現規模化，但私人領域需要更長的時間。業內普遍觀點也是如此，氫燃料電池商業化場景的應用從商用車、物流等運營車輛開始，逐步推廣擴大。正如同中國汽車工程學會名譽理事長付於武說的一樣，在「十四五」期間，汽車行業在面臨市場增速下行、應對疫情影響、生存發展兼顧三大挑戰的同時，也存有市場仍有發展空間、變革突破計劃等機遇。新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 趙琳