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出品：電動星球 News
作者：蟹老闆本人、毓肥
大概一個小時之前，蔚來在成都 2020 NIODAY 上正式發布了旗下首款旗艦轎車 ET7。
不知道看完直播的你們，是否感覺和我一樣——這是一款蔚來充分展現自己「自動駕駛」野心的旗艦車型。
無論是33 個傳感器配置、第二代智能座艙、1016TOPS 的算力，還是無框感應開合門、數字車鑰匙，150 kWh 固態電池組、百公裡加速 3.9秒、碳化矽、700+ 公裡 NEDC 續航...
幾乎在所有的角度上，蔚來都在試圖定義「智能電動汽車」、「自動駕駛汽車」應該是什麼樣子。
今天的文章超過 8000 字，還有數十張圖片。流量不夠用的朋友，可以直接看總結：ET7 是一輛跑得更遠、跑得更快、跑得更安全的蔚來，是一款為自動駕駛而生的全新車型。
但我們強烈不建議你們就此退出這篇文章。
今天我們將火力集中在評車上，我們希望盡力去解讀這輛看起來完全不同、甚至會讓人覺得「陌生」的蔚來旗艦智能電動轎車。
因為這是蔚來，乃至中國新造車向上一躍的新高度：
目前全球看得最遠、最清晰的量產雷射雷達，而且安裝在最佳視野位置，超廣視角+超高解析度+超遠探測距離；全車 11 個 4K 攝像頭，不僅是特斯拉攝像頭解析度的6倍，而且做到了無死角全覆蓋；1016 TOPS算力的性能怪獸，作為對比，特斯拉硬體 3.0 的算力是 144 TOPS;出乎意料又在意料之中的 150 kWh 固態電池，NEDC 續航破 1000；即使是 100 kWh 電池組，得益 0.23cd 的風阻係數，續航也突破了 700km。
還有超感系統、超算平臺、全新的智能座艙，全新材料的中控屏，全新材料的第二代電驅平臺…….一切都是新的。
發布會結束後，有車主對我說：「誰還有 ET7 能打！」，堅定而澎湃。
真的嗎？
ET7和NAD—為自動駕駛而生
ET7 是一款新車。
不只是對說蔚來而言，應該還包括所有的汽車，無論是燃油車還是電動車。對於現有的，在路上跑的車來說，ET7 都是完全不同的。
我們一點點說。
陌生，我相信這是所有人看到實車後的第一感受。
車頂的前二後一突起的三個攝像頭+中央的那個雷射雷達之後，我想起了 2017 年全世界看見 iPhone X 時候的反應，也就是劉海屏或者凸起的三目攝像頭。
當時是 3D 人臉識別技術第一次登陸手機，帶來的硬體形態改變；而這次，則是雷射雷達第一次以主角的形態量產上車（奧迪 A8 那個雷射雷達犧牲了太多）。
其實我想進一步說的是，最早的汽車，完全是仿效的馬車；但現在只是保留了馬車的一絲痕跡，年輕人完全看不出二者的相似性。
智能汽車邁向自動駕駛的道路上，也理當出現如此風向。
對於蔚來而言，或者說對於所有的創新者而言，這當然有風險：不被接受的風險，不被理解的風險。
我把問題拋給了蔚來的產品大咖，譬如，為什麼不隱藏起來？
得到的回答是「隱藏起來真的好？一旦考慮隱藏，就會限制智能傳感器的布置，導致傳感器不在最佳的位置上。」
是的，Design for AD，這是 ET7 的設計邏輯最高點，為了 AD，蔚來在很多地方大刀闊斧，大膽邁了出去，就像 iPhone 12 系列為了直角邊框做出的改變一樣。
這一章節的標題，是蔚來的自動駕駛技術，命名為 NAD （NIO Autonomous Driving）。官方表述是「基於NIO Aquila 蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平臺等，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕鬆安全的點到點自動駕駛體驗。」
1、超感系統
蔚來在 ET7 上面傾盡全力秀出了自動駕駛肌肉，我們就從最「突出」的感知系統講起。
蔚來的感知系統叫做 Aquila，配備了33 個感知硬體，其中包括11 個 800 萬像素高清攝像頭、1 個超遠距離高精度雷射雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個高精度定位單元、1 個車路協同感知和 1 個增強主駕感知。
Design for AD，首當其衝的就是攝像頭。
ET7 全車總計有 11 個攝像頭，排列和特斯拉的 8 個區別很大。
首先是 ET7 在前後車底均配備了一個環視攝像頭，其次 側向攝像頭布置在後視鏡的兩側，另外 車頭車尾攝像頭數量更多。
數量固然重要，更關鍵的是位置。
2、瞭望塔
蔚來將 ET7 的傳感器布局命名為「瞭望塔」，指的是這種布局可以真正實現比人類視覺更全面的視覺識別。發布會上用了大量圖片示例，展示「瞭望塔」布局視野的寬廣度，下面直接看圖：
3、全球首發 800 萬像素攝像頭
但更震撼的不僅是廣度，還有精度。
目前特斯拉 8 個攝像頭的解析度均為 1280x960，每一幀大概是 120 萬像素，30 幀每秒的視頻流會帶來每個攝像頭約 3600 萬像素的數據量。
而 ET7 首發量產了 800 萬像素攝像頭。這意味著單幀最起碼會達到 800 萬像素，約等於特斯拉單個攝像頭的 7 倍數據量，30 幀每秒的視頻流數據量達到了 2.4 億像素。
8 個攝像頭加起來二十億像素級別的視頻信息流已經足夠嚇人，但這還不足以完整描繪 ET7 的 AD 野心。
3、雷射雷達
蔚來使用雷射雷達早已不是新聞，早在 2019 年 7 月 2 日，蔚來就已經申請了雷射雷達相關專利，主要作用是提高雷射雷達的探測解析度和準確度。
但直到一年半之後的發布會上，我們才知道蔚來的雷射雷達堆料有多狠。
ET7 上面採用了來自 Innovution 的 1550nm 波長固態雷射雷達。這款雷達達到了等效 300 線，蔚來表示這是「目前世界上看得最遠、最清晰的量產雷射雷達」。
先來補充點背景知識，以往主流的 905nm 波長雷射雷達在濃霧等惡劣天氣中穿透率比較低。目前各大雷射雷達廠商開始進攻 1550nm 波長，因為它既對人體無害，且功率可以達到更大，從而獲得更高穿透率，適應性也更強。
李斌表示搭載在 ET7 上面的雷射雷達，最遠探測距離達到了 500 米，最高解析度為 0.06°x0.06°，水平 FOV 視角達到了 120°。
高像素攝像頭+高精度雷射雷達加持下的 ET7 傳感器當然很猛，但隨之而來的計算負擔，同樣是頂級的。李斌也表示 AQUILA 系統每秒會產生高達 8GB 的視頻數據，相當於 1 秒鐘看完 3 年 NIO Day 回放。
蔚來準備好了嗎？
4、ADAM 超算平臺
蔚來的自動駕駛計算平臺命名為 ADAM 超算平臺，算力達到了可怕的 1016TOPS。
這是什麼概念？特斯拉 Autopilot 3.0 硬體算力是已經極其優秀的 144TOPS，1016TOPS 是硬體 3.0 的 7 倍有多。
這 1016TOPS 算力來源於四塊英偉達 Drive Orin 自動駕駛晶片，但這 1016TOPS 卻又各司其職。其中日常駕駛主要負責運算的，是其中兩顆 Orin 主控。
李斌對自動駕駛的定義是：「解放時間、減少事故」。其中一顆 Orin 就是負責減少事故的——當其他三顆同時掛掉，剩下一顆還能作為冗餘，保證安全行駛。
至於最後一顆，則負責群體智能與個性訓練。
這四顆 Orin 晶片裡邊包含的 68 億顆電晶體、48 個 ARM A78 核心、8096 個 CUDA 深度學習核心，通過高達 32GB 的帶寬互相通訊。上文提到的每秒 8GB 視頻數據，就交由它們變成 NAD 的正常工作。
最最最關鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！
5、訂閱
唯一不標配的，是軟體。
蔚來在 ET7 上首次採用了自動駕駛軟體訂閱機制。NAD 每個月收費 680 元，約合一年 8160 元，10 年 8.16 萬元。
這些都是對新用戶說的——NP 老用戶 3 折，也就是 10 年 2.5 萬元不到。
反正，蟹老闆已經下單了。更關鍵的是，10 年 2.5 萬還是理論最貴，很多人已經盤算了，日常不開，就在暑期、春節需要長途時用下。這樣算，相當於白送？
內飾：溫暖、純粹、第二起居室
ET7 是一輛全新的車，內外都是。
現款蔚來內飾已經很有設計感，但也有瑕疵。到了 ET7 上面，很多地方得到了補強，座艙本身也經過了近乎完全的重新設計。
1、智能座艙
ET7 的數字座艙晶片，採用了來自高通的第三代驍龍。
我們以往的文章裡面提到過，未來兩年智能汽車的數字座艙，高通三代驍龍晶片會是最重要玩家。
這首先是因為三代驍龍性能接近目前 820A 的三倍，車機可以做得更炫酷流暢，還因為它同時具備 WiFi 6、藍牙 5.2、5G V2X 三大傳輸特點，以後的 OTA、車載藍牙不僅速度更快，而且信號更穩定。
2、中控屏
繼新一代奧迪 A8、奔馳新一代 MBUX 之後，蔚來也在中大型豪華車上首批應用了 AMOLED 屏幕。
目前使用的 IPS 屏幕，其液晶像素本身不發光，需要另外添加背光板。這樣做的缺點在於屏幕結構更複雜，同時黑色顯示不純淨，會有泛白。
而 AMOLED 正好彌補了這一缺點，AMOLED 屏幕顯示黑色時不會發光，界面顯示更乾淨，對比度極高。
回到 ET7，它搭載的這一塊 12.8 英寸 1728x1888 解析度的 AMOLED 屏幕，對比度達到了 100000:1，色域覆蓋也達到了更鮮豔的 100% NTSC。
如果你對這些參數有印象，說明你是個智能汽車的硬核車迷——全新一代奔馳 S 級，屏幕參數和 ET7 這塊完全一致。
除此以外，儀錶盤尺寸也升級到 10.2 英寸，NOMI 也升級到了 2.0 版本，配置了 4 陣列麥克風和獨立 NPU 深度學習晶片，簡單點說就是聽得更準，想得更快更聰明。
3、第二起居室
跟蔚來產品部門溝通時，我說之前洩露的網圖跟今天公布的內飾看起來差別不大，但網圖此前曾引發巨大爭議。
他們的回覆是「那是因為大家沒有看到實車，我們在這款車的內飾定義上，同樣來自 DESIGN FOR AD 。」
怎麼理解？有點像買房子，重點是套內面積，帶不帶精裝修，是什麼裝修風格。
這一次發布會，李斌針對內飾談了不少相關的內容。
譬如前面提到的全新的中控大屏和數字儀表屏、搭載 23 個揚聲器 總計1000W 功率的全球首個車載 7.1.4 沉浸聲系統，還有百萬級別才會上的電吸門；
還有後排 27° 舒適靠背角度、寬大中央扶手,及加熱, 通風, 按摩功能；前排標配 14 向電動調節, 飛航頭枕、側翼可調、配備座椅創新通風技術等等......
這都屬於精裝修，而且是自動駕駛科技向的。
還有精緻、環保、溫度向的。譬如全新全新環繞式瀑布氛圍燈、64 色動態可調，而且可以與不同光影效果和場景聯動。
又譬如，首次於量產車上採用熱帶雨林的可再生材質，每塊木飾板都呈現獨特花紋…
再譬如，大家熟悉的智能香氛系統, 但跟進一步，可以通過 Nomi 語音控制打開、切換香味並進行濃度調節。
還有就是隱藏式智能出風口——確保體感舒適；標配隱私玻璃和靜音玻璃，關切著隱私靜謐….
最最最關鍵的，是以上配置全系都有，都有，都有，全系標配！
當然，更重要的還有空間。ET7 的整車造型讓大家覺得「陌生」，除了傳感器以外，還有一個原因就是在前後懸上，ET7 都在追求「極短」，追求乘坐駕駛空間的最大化。
還記得蔚來的 EVE 概念車嗎？「移動起居室」概念，ET7 ，在這個方向上前進了一步。
性能怪獸出籠
智能電動汽車，說完智能說電動。
ET7 是第一款自主品牌智能電動中大型轎車，這意味著它要挑戰這個星球上最負盛名的兩款純電標杆：特斯拉 Model S 和保時捷 Taycan。
結果是 ET7 的三電參數和智能配置一樣炸裂，在 Taycan 和 Model S 旁邊穩穩站住。我們把 ET7 的三電參數和保時捷 Taycan 標準版、特斯拉 Model S 性能版做了個簡單對比，大家看表：
1、150kWh 固態電池
儘管提及固態電池只有短短幾分鐘，但這一環節毫無疑問是蔚來「叫板」特斯拉的幾分鐘。
打開特斯拉的官網，你會看到 Plaid 版 Model S 的頁面寫著大大的「840+km 國標工況續航」。按照馬斯克藏一手的性格，特斯拉也會在 2022 年帶來 NEDC 900 公裡級別的轎車。
而同樣是 2022 年，150kWh 可以讓蔚來 ET7 踏上 1000 公裡的門檻，2018 款 ES8 可以達到 730 公裡 NEDC，2020 款 ES8/ES6/EC6 則可以達到 850/900/910 公裡。
必須承認，這些升級是 2016 款 Model S、2019 款 Model 3 做不到的。
回到 150kWh 固態電池本身，李斌表示蔚來從固液電解質、正負極材料再到製造工藝都做了升級，我們簡單列一下蔚來官方表態：
原位固化技術，在電解質和正負極之間建立更安全的界面；
高性能矽碳負極、納米級包覆、超高鎳正極等技術；
能量密度 360Wh/kg；
均質包覆、無機預鋰化矽碳複合負極材料突破；
能量密度更高的矽碳複合負極材料；
納米級包覆超高鎳正極突破
2、百公裡 3.9 秒
ET7 使用了全新一代材料打造的第二代電驅動系統。
其中前後雙電機都是新的型號，前電機採用了 180kW 的永磁電機，後面則是高達 300kW 的異步電機，綜合最大輸出功率達到了 480kW，約合 650 匹馬力，相當於特斯拉 Model S Ludicrous，我們能買到的純電轎車裡，僅次於保時捷 Tycan Turbo S。
全新動力總成驅動下，ET7 的官方百公裡加速時間為 3.9 秒，百公裡制動則僅需要 33.5 米。
上面是發布會上李斌說的，接下來說點打聽來的料。
首先，百公裡加速 3.9 秒並不是在最理想狀態下測到數據，而是在80% SOC、百分之五十負載狀態下的數據；其次，此前測試，準量產車可以去到 3.6 秒，很多人覺得量產車在理想狀態下可以去到 3.5。第三，大部分車企一定會標最理想狀態下跑到的數據，但蔚來向來有「虛標」的傳統，不是標最好的，而是標中等的。
0.1 秒在汽車領域值多少錢？大家如果跑出 3.8、3.7 秒不要懷疑，因為它原本就可以跑到。
更多的細節
ET7 採用了更高強度的鋼鋁混合車身，整車抗扭剛度 37100 牛·米/deg。
除了首發版，ET7 全系只有一個配置（輪轂、車身色是可以選的）。70kWh 售價 44.8萬元，BaaS 後為 37.8 萬元+980 元月費；100kWh 售價 50.6 萬元，BaaS 後為 37.8 萬元+1480 元月費。
ET7 首發版則為 52.6 萬元，只有 100kWh 一種電池，標配 20 寸新輪轂+NOMI 2.0+Nappa 內飾，BaaS 後為 39.8 萬元+1480 元月費。
現有車主購買 ET7 可以獲得 7000 元優惠+30000 積分紅包。
ES8 創始版車主可以獲得 10000 元購車優惠+50000 積分紅包。
作為對比，我們還有下面一張圖。
另外，二代換電站的出現是眾望所歸的，李斌表示二代換電站只需要佔用 4 個車位，每日服務能力達到 312 車次。並且支持自主泊入、無需下車。
至於換電站數量，李斌表示 2021 年全國會落成 500 座換電站。
李斌秦力洪說
發布會後，我們參加了李斌的小規模群訪，以下是訪問實錄：
Q1：1016 TOPS，為什麼會選擇這樣的算力？會不會擔心引發晶片算力的軍備競賽？
李：三到五年內，晶片算力會漲得比較快，四個最新 Driver Orin 的晶片是最合理的算法架構，我們是一下子比較堅決地提到 1000 TOPS 以上。
算力最近幾年漲得太快，需要有一些提前量，不然還是會比較被動。另外一部分，11 個 8M 的攝像頭，要有足夠的算力支持。
真正談 AD，感知數據的量要處理得過來。我們現在感知的系統，還有超算的平臺，要思考對算力的使用和分配方式。
從 NP 開始，ES8 就是首發搭載 Q4 晶片的公司，ET7 也是 Drive Orin 第一臺量產的車，也能反映我們團隊的能力。做第一個量產是不容易的，要解決的問題，要比後來的人多多了。
我認為我們給了真箇行業非常強烈的信號，從高級輔助駕駛系統到 AD（自動駕駛）需要怎樣的標準？整個AD的路，應該怎麼走。不管從整個造型設計，傳感器部署方式、精度、種類，還有算力的架構，都展現了我們很長遠的思考。
從 16 年開始做 AD 能力，團隊克服了很多困難。這次 ET7 的發布，包括了很多過去和現在思考的東西，是在量產的前提，最大的程度往終極形態方向走。
Q2：終極產品形態指的是？
李：未來七八年時間，是智能電動汽車逐步要找到終極產品形態的階段。這段時間，很多東西都是挑戰，特別是智能相關的東西。
傳統的車輛硬體，迭代周期是四五年，否則很多東西都攤不過來；但智能硬體的迭代又很快。這就決定蔚來在下決定時，要做到地基打得好，還是挺考驗。
從研發來看，這一次是研發中好幾條路徑不斷收窄的結果。目前這條路徑是走向未來的。
Q3：明年還會發布新車嗎？
李：NIO Day 怎麼都要發布一款新車。明年 NIO Day 還是會有一款新車。
蔚來新產品的規劃還是非常體系。車的推出有非常長遠的規劃。不會有特別多的車型，但對主要細分市場都會做到覆蓋。
Q4：目前的設計語言會是今後的家族語言嗎？
秦：有變化是理所當然。我們也想向各位了解下，是變得更好了嗎？
蔚來從 18 年到現在，推出了三款 SUV，所以形成了一定的設計語言。但這是一款轎車，XBar 其實是比較適合SUV的前臉。
2019 年上海車展，我們曾展出過一臺 ET Preview，是差不多將 SUV 的 Xbar 壓扁了。我們調研了 2000 名汽車行業人員，最後結論是 Xbar 的靈魂要在，但要更加適合轎車。
其實還有第三點，這是一個更適合自動駕駛的設計。整個車的簡約性提高了，會更方便自動駕駛軟硬體的迭代。簡約，可以更快地兼容智能硬體。
最後，一款車設計成這樣，背後有主觀的因素，有哲學思考，也是評審會吵架吵出來的。當然也會受到一些技術的限制。
蔚來一直是設計公司，設計是千人千面。我們還是希望設計本身成為蔚來的競爭力。
李斌：這個可以看出是忠實我們設計語言的。純粹、第二個家、人性化、溫暖，大概是這個概念。我們的內飾，跟傳統高端品牌不太一樣，也跟特斯拉不一樣。很多細節、角度，越來越精緻，還有未來感、細節感。
今天有很多車的細節，慢慢可以看得到。我們非常克制，不會搞得過多。在細節上做得特別細緻，譬如，貫通尾燈會不一樣。這些細節和心跳尾燈是關聯和呼應的，會有我們的思考。
Driven by Design，是蔚來這樣的中國品牌必須承擔的責任，能經得起時間檢驗，能經得起智能汽車時代軟體地變化。
「有特點，同時耐看。」
Q5：固態電池供應商？技術細節？
李斌：其實我們今天在大屏上說了非常關鍵的三個細節，固態電池也好雷射雷達也好，需要有機會把它量產。
蔚來跟其他公司不一樣，電池是可以獨立迭代。我們加快固態電池量產，動力比其他車企大多了。都是 100 kWh 電池，我去用固態電池是可以減重，但減重邊界效應會越來越不重要。
但蔚來需要考慮現有的車主，需要考慮一些車主在有一些場景地需求。譬如我遇到蘇州來的車主，如果有 150 kWh 電池，對他的出行體驗會改進很多。
我們不是跟車綁定，別人不會這樣想，我們是所有的用戶都可以享受。
秦力洪：補充個細節，2018 款 700 多公裡，大家注意沒有，大家歡呼非常熱烈。
李斌：而且不是需要花那麼多錢買這個電池包，而是可以按年、按月、按需租賃。現在的車也可以跑更多，這個我認為是最重要的。
我從 12、13 年就這樣想、15年就這樣去幹了。讓所有用戶都知道，蔚來每年都可以。100 kWh 可以跑 600 多公裡。那我剩下 1%的需求，能滿足？蔚來就可以。
我們是加快固態電池量產了的，像車這樣大規模的量產，是需要有人啟動的。我們全面評估後，我們覺得可以。我們直接把固態電池量產的時間加快了一到兩年。
Q6：價格發布後，老用戶歡呼聲很高，新用戶稍微有點失落。對於渴望蔚來，但暫時夠不到的用戶，有什麼計劃？
李斌：我們定價邏輯其實非常簡單，我們首先是知道車是賣給誰的。
就這麼說，全世界不存在一款車能賣給所有的人。現在 MINI EV 賣得特別好，但你也不會買。我們也有蔚來的用戶群體，關鍵是產品和服務對得起這個價格。
蔚來並沒有誇張的毛利率，特別要感謝我們現有的用戶，我們好不容易才到十幾個點毛利率，從用戶價值角度來看，蔚來有免費換電、免費質保，這些服務都是錢。我並沒有賣出天價，你去跟其他四十多萬的車比，哪裡不比他們好？
第二個是市場定價，我們這個車跟 BBA、特別是寶馬相比。我含電池比它貴一點，但事實上不會貴，因為它有購置稅、還沒有補貼；但如果不含電池，我們比它便宜，從性能、功能、配置，各個方面都要好。
跟同樣價位的寶馬5比，哪個地方不比它強？不含電池，就比它便宜。你開個寶馬5，還不得花 1500、1600 的油費。你要把電池+充電的成本，去跟加油比。
車比寶馬還要好，價格相當於豐田大眾，實在做不到。
很多人說特斯拉降價對我們有沒有影響？但關鍵從來都是產品、用戶價值夠不夠，對不得起這個價？跟同樣檔次的油車比，甚至比我們低一些、同樣價位的油車比，我們的價位怎樣？如果買寶馬 5 的車主都來買我們 ET7，我們也一個月也能一萬多臺呢，著什麼急？
我們的競爭對手是奔馳寶馬奧迪；長期來看，蘋果會是我們更主要的競爭對手。
真的跟特斯拉競爭的話，是跟 Model S 在競爭。那我非常有信心，其實去年四季度，SX 加起來全球才 1.8 萬，而蔚來三款 SUV 已經 1.7 萬了。
Model Y 應該叫 Model 3 GT，就應該只買 20 多萬，它真得不是 SUV，確實不是。並不是從 SUV 角度做的設計，而是在 M3 上加高的，GT 不就是這樣的。
我相信 S 一定幹不過 ET7；就跟 SX 跟不過 ES8 和 ES6 。
Q7：680 的訂閱價格，軟體功能什麼時候能夠實現，會同步給 SUV 車型用嗎嗎？
李：680 的定價，你可以理解為差不多 100 美金。
我們反覆在思考一些問題，首先我覺得，自動駕駛是跟軟體能力相關的，訂閱制是更符合邏輯的。
輔助駕駛還是隸屬於車的功能，沒有建立車到雲端的閉環，用買的方式更合理；自動駕駛，完成了雲端的閉環，更適用訂閱的模式。它的維護，也是需要後續的數據中心的支持。
我們這個 680 的價格，也是蔚來一直的定價邏輯，希望願意付費的用戶是覺得超值的價格。量起來後，我們的車已經有合理的毛利率，也就是不是負毛利了。所以我們傾向於定低一點，讓更多人去使用。680的訂閱費，差不多用十年，就是特斯拉 FSD 的購買價格。
自動駕駛的購買從方向上可能會有兩個流派。一個，也許是比較便宜的車的價格，收比較貴的訂閱費；另一個是比較合理的初始定價，比較合理的訂閱費。我們覺得後一個對用戶比較友好。
一個合理的市場毛利率，加一個誠意的定價，這是我們整體的定價邏輯。
Q8：150 kWh 電池會不會先緊著ET7上？注意到一個細節，電吸門這個是標配，為什麼？
李：不是簡單跟 ET7 綁定，所有的車都會上。
我覺得電吸門滿足了絕大部分需求。電動門的場景沒那麼多，性價比不是那麼高，也會更複雜一點。特別是旁邊複雜交通狀況下，可能會造成新的不便。
Q9：2022 年一季度交付，比之前的交付慢了不少？
李斌：確實，我們用了好多新的東西。我們加班加點，跟合作夥伴才能量產。其實，我們把很多核心合作夥伴的量產提速了半年。我們想很多方法去量產。幫助合作夥伴量產，是蔚來一個非常重要的能力。
我覺得算一個合理的時間，明年一季度交付的話。
李斌：去年下半年開始，我們會認為我們銷量支撐是足夠。我們還是會盯著油車去看，從油車來看，蔚來這點量，也就是 1%，SUV 也就是 3%。
秦力洪：去年國內 30 萬售價以上的乘用車大概三百多萬，增長了百分之十幾，奔馳寶馬奧迪三家就 200 多萬。其中，SUV 和轎車一半一半。這還是一個非常大的細分市場。
因此，在未來可見的一年，我們三款 SUV的競爭力沒有看到下降的情況。ET7 是進入了轎車領域，對部分人來說可能會重疊，但這種畢竟是不多。
對大部分人來說，價格和車型還是是第一個判斷要素。我們在高端 SUV 的既有競爭力，依然會保持。
所以，我們會比市場預期更快一點的增長，是一個比較穩妥的預期吧。
（完）
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