所有的危機之下都藏著一個機遇。正所謂危中有機，機中有危，危和機永遠是並存的。
據央視財經報導，由於晶片短缺，南北大眾汽車部分車型生產面臨中斷風險。對此，儘管大眾汽車集團（中國）已公開回應稱，這只是短期的供給緊張，情況沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法，但依然沒有打消行業內關於「晶片危機」的憂慮和關注。
這是國內部分汽車廠家，第一次因晶片短缺而遭遇停產風波。這背後的意義，或許比這次「晶片危機」實際產生的影響更深遠。汽車晶片短缺危機之下，將會給國產晶片帶來新的發展機遇，再次加速中國自研晶片的進度。
「晶片危機」對車企影響幾何
在「晶片危機」的背後，國內一家低調的造車新勢力零跑汽車，在3年前已開始布局汽車領域的晶片研發，今年10月份推出了一款AI智能駕駛晶片-凌芯01，這是國內首款可量產的具有完全自主智慧財產權的車規級AI智能駕駛晶片。
零跑汽車是除特斯拉之外，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的整車廠家，目前已量產交付兩款車型零跑S01和零跑T03，並在今年廣州車展上推出了第三款車型零跑C11。
針對這次「晶片危機」給主機廠帶來的影響到底有多大？主機廠會有哪些應對策略？以及零跑汽車是如何做到前瞻的晶片布局等問題，鈦媒體採訪了零跑汽車相關負責人。
對於目前「晶片危機」對汽車產業帶來的影響，零跑汽車相關負責人表示，對於傳統車企，盤子大需求量也高，短期內可能會因為各自的預判和庫存情況不同，受到不同程度的影響。而因新勢力車企基本都在爬坡階段，目前「晶片危機」造成的影響較小。
中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華近日也公開發聲表示，汽車晶片供應短缺問題並沒有傳言中那麼嚴重，多重因素的疊加影響，導致晶片供需矛盾在這一時間段集中顯現。
在李邵華看來，中國汽車產業的各個環節應該理性看待晶片供需失衡這一矛盾。由於晶片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響，但就全年而言，晶片短缺的影響將不會太大。
與此同時，「晶片危機」直接導致晶片價格出現了變化。從11月27日開始，全球汽車晶片供應商就已經開始陸續漲價。
11月27日，恩智浦率先發布漲價函；11月30日，全球十大半導體晶片供應商之一的日本半導體製造商瑞薩電子向客戶發送了一封產品提價通知；12月3日，全球MCU大缺貨消息一出，臺灣五大廠，盛群、凌通、松翰、閎康、新唐等五大國內MCU廠同步漲價。
對於汽車晶片出現的「漲價潮」，零跑汽車相關負責人認為，一些零部件企業，尤其是歐洲受疫情影響嚴重的高端半導體製造商，前期對汽車市場的預期比較低，而目前持續回暖的狀態下，各大供應商一定會擴大產能、增加供應量。
在他看來，出現漲價的情況也是市場經濟的供需關係決定的，短期內應該會持續這一現狀。
得益於研發能力和經營水平，這次晶片短缺或漲價不會對零跑汽車帶來影響，零跑汽車相關負責人介紹，這次受影響的電子控制單元（BCM）系統，零跑已實現自給自足，對於製造這些控制器中所需要的相關晶片原材料，都有一定的庫存儲備。
儘管正如李紹華所言，汽車晶片的供需失衡是短期內的集中顯現，但仍然為整個行業敲響了警鐘。
汽車晶片漸成智能汽車的競爭制高點
當前國內汽車晶片之所以出現短缺危機，疫情可能只是導火線，晶片之所以被作為「卡脖子」技術，背後原因主要還是核心技術沒有掌握在自己手裡。
2019年，全球汽車市場銷量較2018年下降3.25%，但是全球汽車晶片卻逆勢大幅增長，同比增速高達11%。
晶片對於智能汽車而言，猶如大腦對於人體，具有支配作用。想要產品整體的性能和成本都做到極致，就需要有自己的智能駕駛晶片。智能駕駛是未來汽車的競爭制高點，而晶片則是智能駕駛的核心。
不管是傳統車企，還是造車新勢力，都看到了晶片對於智能汽車的重要性，今年以來，已有多家車企在積極布局晶片領域。
傳統車企以吉利為例。吉利一方面與Mobileye 達成合作，另一方面也在積極布局自研晶片，旗下億咖通與 Arm 中國合資成立芯擎科技，進行晶片自研。從長期來看，吉利想要做的是構築自己的晶片產業鏈。
造車新勢力一向以智能化作為標榜，而智能化也是造車新勢力能夠與傳統車企正面競爭的主要點。
這也是為什麼蔚來汽車李斌想要自研晶片的一個主要原因。理想汽車、小鵬汽車雖然暫時沒有自研晶片的計劃，但在自動駕駛晶片上也投入了很多，小鵬P7直接用了英偉達 Xavier 計算平臺，理想汽車與英偉達籤署了智能駕駛方面的戰略合作協議，將在下一代車型上採用英偉達的Orin系統級晶片。
對於智能汽車而言，從某種程度上來說，所搭載晶片的競爭力將決定未來自動駕駛系統的成長力。
但除特斯拉、零跑汽車外，其他家造車新勢力都遲遲未能去自研晶片。這背後的原因很簡單，自研晶片沒有那麼容易，這不僅是一件燒錢的事，背後還需要有大量的技術積累做支撐。
零跑汽車之所以能夠自研晶片，與其自身所具有的基因有著很大關聯，其母公司是全球領先的以視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商和運營服務商浙江大華技術股份有限公司（以下簡稱大華股份）。
大華股份在車牌識別、人臉識別等AI視覺領域有大量的人才、技術和資源積累，其晶片團隊成立於2003年，從2008年到2020年，總共推出了35顆晶片。近年來，大華股份每年在晶圓加工上就要花掉兩三億元的費用。
零跑汽車在大華股份的晶片技術基礎上，成立之初就展開對自主智能駕駛晶片的研發。2017年，零跑汽車與大華股份聯合研發凌芯01，從規劃到產出花了3年多的時間。凌芯01晶片通過PCIE級聯技術，實現多片組合形成計算平臺，提供更強大的AI算力，支持接入12路攝像頭來實現2.5D的360°環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的自動駕駛功能。
2020年廣州車展上，零跑汽車推出的零跑C11，就搭載了兩顆全自主研發的凌芯01晶片。零跑汽車表示，該晶片讓C11從晶片級打通整個智能駕駛系統，可以通過整車OTA的形式，讓C11擁有完整的升級能力，後續OTA升級實現共計22項智能駕駛輔助系統。
零跑汽車相關負責人向鈦媒體透露，未來2-3年內，零跑汽車在智能駕駛領域將全面超越特斯拉。
國產晶片完全實現替代不現實
目前，相比國外晶片，零跑汽車相關負責人向鈦媒體坦言，其實還有差距，甚至還有很多被別人卡脖子的領域，目前來看，國產晶片不可能完全替代外供晶片。
實際上，不只是大眾汽車，目前中國汽車行業對晶片的進口依賴度仍然很高。據中國汽車晶片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年我國自主汽車晶片產業規模僅佔全球的4.5％，而我國汽車用晶片進口率超90％，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統）、自動駕駛等關鍵系統晶片過度依賴進口。
可以說，國產晶片想要實現完全替代，還需要很長一段路要走。但不可否認，「晶片危機」之下，國產晶片將會迎來新一波的發展機遇，未來車用晶片的需求量仍會大幅攀升，整個行業對車用晶片的研發將會更加重視。
應對「晶片危機」，零跑汽車強調，一定要「兩條腿走路」。
短期內，以解決眼前的問題為主，統籌供應商資源，根據自身需求提前備貨；長期來看，技術突破才是根本所在，高端晶片連接著未來的話語權，加大研發投入力度，五年、十年，直到具備自研自造的能力。
可以預見，晶片危機過後，研發自主可控的智能駕駛晶片，將會成為車企競逐的熱點。零跑汽車相關負責人向鈦媒體強調，零跑汽車將會持續走技術研發的路徑，實現不被供應商牽制的目的。
在車載智能駕駛晶片方面，目前，零跑汽車已擁有完全自主智慧財產權的凌芯01，該晶片在硬體基礎上已達到比肩海外一流晶片的技術水準，而在軟體方面，零跑汽也車已深耕很久，並將會繼續加大在算法上的投入，不斷為該晶片匹配與升級智能算法。
零跑汽車相關負責人告訴鈦媒體，目前需要將晶片穩定性和性價比的優勢進一步加強，希望「凌芯01」不僅在零跑C11上能夠很好地應用，還希望被更多的車企所採用。
小結
隨著車市回暖，以及汽車電動化和智能化的升級，晶片在智能汽車中的重要性將會日益凸顯，車企對於晶片的投入也將會迎來加速期。
目前，中國在晶片市場上面需求非常旺盛，總量已經是全球第一。零跑汽車相關負責人告訴鈦媒體，「現在不光是汽車，大量的行業都進入了自主研發，包括垂直整合這樣的方式。」
在他看來，中國的IC企業已經有了一定的積累，特別是設計環節趨於成熟，再加上整個供應鏈條完善，突破技術壁壘是一件順理成章的事情。
零跑汽車瞄準未來「技術為王」的趨勢，在自主研發晶片上已經邁出了重要一步。未來，或將會有更多像零跑汽車這樣的車企，有能力推出可以量產上車的自研晶片。
總之，「晶片危機」只是一時，加強自主晶片研發實力，卻是長久而持續的一件事。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）