從合資品牌和高檔品牌兩個維度來看，大部分B級車產品在4月實現了同比增長，這樣的成績來之不易，相比乘用車的整體微降，說明了旗艦（或準旗艦）產品率先復甦的態勢，也凸顯了頭部品牌的市場號召力。
久旱逢甘霖，這句話用在國內汽車市場上，再貼切不過。來自中汽協和乘聯會的數據均顯示：4月汽車產銷環比迎來大幅提升，同比實現「V」字型反轉，商用車明顯強勢，乘用車止住下滑，稍顯遺憾的是，自主品牌市場份額迎來歷史新低，淘汰賽的節奏一觸即發。
聚焦到國內B級車市場，從合資品牌和高檔品牌兩個維度來看，大部分競品在4月實現了同比增長，這樣的成績來之不易，相比乘用車的整體微降，說明了旗艦（或準旗艦）產品率先復甦的態勢，也凸顯了頭部品牌的市場號召力。
當然，從1-4月的整體銷量來看，市場的「缺口」仍然較大，同比仍有超過20%的跌幅，從一個側面佐證了今年市場的巨大挑戰。根據彭博及其他海外行業機構的分析，如果疫情能在二季度得到有效控制，中國汽車市場有望實現「後程發力」，全年跌幅預計在10%以內，明顯好於全球其他市場；相比之下，中汽協的預測較為悲觀，全年市場有可能下滑20-30%之間。
經濟日報-中國經濟網記者近期在走訪多家4S店了解到，高檔B級車的頭部陣營—寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L，仍是到店消費者駐足時間最長、關注度最高的車型之一。尤其是剛剛迎來中期改款的奧迪A4L，據4S店工作人員介紹：此前多項「選配」已成為「標配」，內涵提升較大，外觀和性能保持穩定，從到店問詢情況來看，目前關注度最高。
中期改款的奧迪A4L
從4月的銷量數據來看，寶馬3系領銜高檔車市場，以微弱優勢，實現了對「老對手」—奔馳C級的超越，月銷高達14671輛（去年同期為13144輛），同比增幅達到11.7%，表現最為突出；奔馳C級依然在總量上保持領先，超出寶馬3系6千餘輛，考慮到奧迪A4L的中期改款，預計接下來幾個月，將會上演兩強爭霸的戲碼。
BBA目前均採取「公開季度銷量」，從整體上衡量三家的市場表現，但從實際公布的國產車型數據，BBA三家的競爭依然處於白熱化。奔馳在今年鮮有新的重磅車型，部分產品正處於產品生命周期的中後段，相比之下，競爭優勢並不明顯；寶馬在電動車領域的率先發力，在最近兩年迎來了收穫期，尤其是寶馬5系的插電版，具有很好的引領和示範效應；奧迪則在近期迎來Q7、A4L的中期改款，市場聲量更為突出。
二線梯隊中，凱迪拉克CT5並未取得預期的市場表現，累計優勢逐漸被沃爾沃S60追趕，當然，重新梳理的價格體系，讓凱迪拉克並未採取過激的「降價策略」。其實從尺寸和配置上看，CT5具有一定的「降維打擊」優勢，並擁有CT4的「助攻」（CT4的市場表現更佳），從價格區間來看，形成了對二線競品的聯合打擊。而捷豹XEL和英菲尼迪Q50L，市場表現依舊平庸，幾乎沒有亮點。
與高檔B級車相比，合資B級車的境況大同小異，即「頭部競品」體現出快速復甦的能力，大部分競品實現了月度銷量同比增長，不同之處在於「尾部競品」沉淪明顯，邁銳寶、蒙迪歐和名圖等車型喪失了反彈的能力。
從具體下來來看，雅閣依舊穩坐合資B級車「頭把交椅」，但累計優勢已不再突出，廣汽本田相關人士表示：雅閣從最近兩年的表現來看，連讀奪冠的現象值得肯定，包括混動和中高配置的車型，銷量佔比逐步提升，更值得欣慰，「對本田全系車型而言，雅閣的旗艦效應非常明顯」。
累計銷量排名第二的凱美瑞，今年大有趕超雅閣的態勢，曾拿下3月份的銷量冠軍，目前與雅閣的累計差距不足800輛，雙方在上半年的纏鬥仍將繼續。一方面，這與邁騰去年底的中期改款有關；另一方面，帕薩特因為「碰撞事件」，在3月份出現銷量大幅下滑，給雅閣、凱美瑞擴大領先的契機。
相比之下，大眾「兩兄弟」在今年的B級車市場競爭中，確實落於下風，部分原因已在此前多次分析，好在帕薩特於4月迎來強勢反彈（但從終端市場了解到，有部分壓庫情況），如果能夠持續「輸出」，仍將保持全年衝冠的希望；反觀邁騰，中期改款車型推出以來，也經歷了4個月的磨合期，目前排名第四，尚未顯現出強勢反攻的勁頭，值得持續關注。
值得一提的是，上汽通用君威在今年的表現一直很搶眼，並有望超越邁騰，創造歷史性業績。上汽通用在最近兩年中，整體銷量略有下滑，但隨著四缸機配置的增加，以及4月份採取的多項營銷舉措，起到了立竿見影的效果，君威的市場貢獻一定不能忽略。
頗為引人關注的亞洲龍，目前居於B級車市場中遊水平，與天籟的表現旗鼓相當，在一汽豐田旗艦車型—皇冠退出中國市場後，亞洲龍自然被看做是「接班人」。不可否認的是，從價格區間和產品定位來看，豐田在C級車市場的缺失，很難靠亞洲龍彌補，上市一周年到來之際，亞洲龍的整體表現，恐怕是勉強及格。（經濟日報-中國經濟網 記者黃春棉）
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