昨天，經12小時連續作業，最後2300噸國產瀝青混凝土順利攤鋪到滬通長江大橋上。這種神奇材料可適應-22攝氏度至82攝氏度區間的溫度變化，標誌著中國技術和中國材料的組合攻克下大跨度鋼橋面鋪裝的世界級難題。
滬通長江大橋所在的長江澄通（江陰-南通）河段為著名的黃金水道，為了航行通暢，這裡的跨江大橋多用千米主跨的鋼橋。橋面上薄薄的瀝青混凝土，既要有足夠附著力，冬天不開裂，夏天不變形，保護鋼橋面；又要有足夠的摩擦係數，保證時速100公裡的汽車穩穩剎住。1999年，在建設江陰大橋時，建設者重金選用了世界頂級的千里達及托巴哥天然瀝青。但是，面對冬天過冷夏天過熱和重載車輛過多的考驗，頂級瀝青「水土不服」，在路面設計壽命周期內出現車轍病害。
2008年，在蘇通大橋建設中，包括一位南通籍院士在內的中國工程技術人員通過技術攻關，消滅了橋面車轍病害。遺憾的是，橋面鋪裝材料仍需從外國進口。
滬通長江大橋的主橋中，1092米的主跨和南北輔助跨都需要在鋼橋面上鋪裝瀝青混凝土。早在2009年，大橋的設計單位中鐵大橋院便會同江蘇交通和南通城建系統，提前進行技術攻關，在204國道南通九圩港大橋跨度50+80+50的鋼橋面上試驗「中國技術+中國瀝青」的組合。此後，江蘇交通工程系統又不斷進行技術儲備。
「我們所採用的『蘇高瀝』品牌高性能瀝青，具有更高的抗車轍性能和耐久性。它凝聚著前輩們十多年來的技術積累。」大橋鋼橋面鋪裝項目部副經理呂浩告訴記者，「它實際上是兩層結構，下層是2.5釐米的熱拌環氧材料EA10，上層是3.5釐米的高彈瀝青SMA10，這種『1+1』的組合，具有更高的抗疲勞、抗變形性能，可以適應鋼橋在通車運行中牢度變形比較大的問題。」
攤鋪作業是各方齊心技術攻關的最後衝刺階段。下層環氧材料在攤鋪過程中怕水，哪怕一滴降水都會使多年心血毀於一旦，3月18日至4月14日期間，南通氣象局氣象服務中心為施工找到了兩個作業的「黃金窗口期」。上層的高彈瀝青必須在攪拌結束後兩個小時完成攤鋪，而且時間越短施工質量越好。市交警支隊高速一大隊為運輸車輛開通了從工廠到現場的「綠色通道」。
當天下午6時26分，由中鐵大橋局承建的滬通長江大橋主橋上，鋼橋面1800米長、30米寬、6釐米厚的國產瀝青已經悄然就位。記者朱暉斌 朱蓓寧 彭軍君