引言：1 月 9 日 NIO Day 之後，42 號車庫社區發起了一個關於「蔚來發布新車 ET7，如何評價這輛車？」的問答，共計參與回答 59 人，我們從中精選了 19 篇回答，整理之後分享給大家。
訂金已付。
知乎用戶@聖安東尼奧小石匠有提到這臺車脫離傳統對標思維的打法，這個思路我很贊同。最近的幾個回答也有類似的看法，評論點開又是熟悉的一地雞毛在噴，其實大可不必。
覺得這車不值也好，覺得發布會 PPT 意味太濃也罷，歸根到底，是個人理解汽車的角度不同。
這種差異如果映射到車企端，那就是能做出 ET7 這樣的產品，還是按部就班、循規蹈矩地去做車型換代。只不過這裡的「按部就班」、「循規蹈矩」裡的「部」、「班」、「規」、「矩」成型於什麼時候呢？
以 ET7 五米車長、三米軸距、四十萬區間的售價，這就是 A6、5 系、E-Class 的身形與指導價區間。而這個區間往前翻三十年，局面與現在可大不一樣。
三十年前可還有義大利人的浪漫與德國人的一板一眼共舞，三十年後我們所熟知的豪華品牌轎車市場幾乎已經被德國人所定義。
CES、357 各自所在的細分市場幾乎成了所有其他品牌產品理所應當的對應定位。
外網最近有一個很有意思的帳號 Car Industry Analysis，去年年中發了一組圖對比阿爾法羅密歐與奧迪在過去三十年間的產品序列變化。只看頭尾，你應該很難想像為何會發生如此懸殊的變化。
就像圖中，三十年間阿爾法羅密歐與奧迪的產品序列發生的變化。
德國人做對了什麼而義大利人又做錯了什麼？
站在這一切變化發生之前的那一刻，你會預知三十年後的結果嗎？
ET7 的意義，大概就是在這個必然會迎來變革的時代，按下了一個加速按鈕。
縱覽整個發布會，圍繞產品相關的服務，談到了加電網絡布局、換電站更新、電池技術升級。圍繞產品的信息，談到了基本尺寸、配置、設計、車型的升級、數字座艙、動力、加速、續航、制動能力、懸架、車身、自動駕駛與自動駕駛相關的硬體。
這其中展開著重說明的，是換電站更新、電池技術升級、自動駕駛相關的硬體。
三個著重說明的信息點，代表著蔚來所認為的，自己產品設計與服務體系上最強的三個維度，加電體驗、可升級的續航能力、自動駕駛。
那些覺得這臺車不值 50 萬的人，其實與 2012 年覺得「特斯拉也就那樣、傳統車企不做這樣的車只是還沒發力」的人是類似的。與在這個必然會迎來變革的時代按部就班、循規蹈矩造車的企業也是類似的。
屬於這些人的汽車產品當然會存在，只是不會是 ET7，這些汽車企業的產品也會有改進、有變革，只是不會是 ET7。
ET7 是在與五米車長、三米軸距、四十萬區間的售價區間針尖對麥芒嗎？
是在與「BMW 7」對標嗎？
顯然都不是。
這其實是某種意義上的「彎道超車」，ET7 重新定義的產品設計與服務體系上最強的維度。其實也是在重塑 ET7 目標客戶心目中對於汽車產品的評價體系。
正如同有些電車車主所說的「開過電車就回不去」，雖然我並不認同。
如果你接受了蔚來在發布會中所講述的產品故事、接受了 ET7 的產品定義維度，50 萬對這臺車來說，一點都不貴。
ET7 所強調的這些強勢產品與服務維度，正是蔚來以往在 ES8、ES6、EC6 這三臺既有產品上所堅持的。
有所不同的是，之前的三臺車與類似價位的傳統產品差異並沒有太過明顯。
而支持最多 13 塊電池的二代換電站、150 度電的固態電池、採用雷射雷達的自動駕駛解決方案這三點已然與你能在市面上看到的傳統企業解決方案拉開了巨大的領先優勢，即使計入交付時間上的延遲。
ET7 的意義，代表著蔚來漸入佳境，在自己定義的跑道裡開始加速。
和 Jenwayz 一樣，我也下定了 ET7，就在昨晚看完發布會，和朋友在成都擼串子的時候。
當然，我下定的原因，更多是出於工作。我作為純電動車的產品經理，勢必要將自己工作的「濃度」提升，買一臺純電動車則是必然的，接下來就是在僅有的幾個產品中選一個了。
成都的 NIO Day 並不是一個發布會，而是融入了發布會的一場車主年會。所以對於前面階段社長並不感冒，只是關注於產品本身。
而最後的演唱會階段，大家全體起立，戴著閃光洗浴手牌開始搖擺，社長則早早退場 - 畢竟對於一個 95 後來說，一個唱著根本沒聽過的歌的半截入土的吵鬧歌手，實在是沒什麼意思。
說回車本身
ET7 沒有特別多新鮮的東西，更多是個比較成熟的產品。所有的進步都在意料之中，而其他地方則沒有什麼特別。
吸引社長的，可能主要在於這個造型。
此次 ET7 的造型一改原來 SUV 系列的細碎造型風格，剪掉了大量的 Trim 零件，讓外飾整體比較乾淨整潔，有了一些未來感，整體風格也與 Lucid Air，Tesla，Porsche 更加靠近。
但缺點在於並沒有體現出什麼高級化的工藝，所有的解決方案都比較常規。
雖然堆了一些料，但本質上也沒有特別激進。比如主動防傾杆，後輪轉向等複雜的底盤技術並沒有出現。
車身材質也有了倒退，在 ES6 上使用的碳纖維結構也消失了 - 理論上這是後衣帽板最合理的應用位置。並且抗扭剛性也弱於 SUV - 對於一臺轎車來說，這有點尷尬。
可以說這個項目是以「趕緊能做出來」，並且「考慮了一定的成本」為原則，進行開發的，比如在車頂亮條位置明顯的斷口。
主要的亮點，給了自動駕駛
自動駕駛方面的堆料比較充足，4 塊 Orin，雷射雷達，一大堆 8 MP 的攝像頭，可以說是現階段已經堆到頂了。
仔細觀察還是能發現一些不成熟的細節問題。比如頂部的攝像頭和雷射雷達雖然完全整合進車型，但沒有看到任何清潔方案。
難道後期要發給車主一個雞毛撣子？
自動駕駛方面肯定是硬體先行了，軟體什麼時候跟上，還是個未知數。
最後回到整體交付
2021 年 1 月發布 2022 年 Q1 才能交付的車，說實話還是有點久了。
當那個交付日期出來的時候，在場的車主都發出了一聲嘆息。
而 150 kWh 的電池交付時間則更久，所以那個超大的 1000+ 續航裡程，也是一個很搞笑的東西。從底盤的圖可以看出，ET7 的軸距很長，但電池和後懸之間已經出現了一個空白區域。這也是早期早早地把電池限死之後產生的問題。而這個問題的解決，恐怕也會隨著 2 代換電站的投放而越來越難。
等到 2022、2023 年，競爭對手紛紛發布 120 kWh 純電動車的時候，蔚來可能會有些尷尬。
最後可能有人會問，你寫這麼多，你咋還買呢？
我買來玩玩的。
我之所以不買 ES8 和 ES6，是因為這兩個車是我開過最不像汽車的車，太難開了。無論是轉向，底盤，還是油門剎車，都非常難受。曾經我開過一段時間的，帶有高級輔助駕駛的 ES6。
那是我開蔚來最美好的回憶，因為大多數時間我都是用 Pilot 在開。
所以，ET7 會改進這些「車的本質問題」嗎？我不確定。
我只是先定了，可能開個半年一年就賣了，就像個電子設備一樣。
看完昨天的 NIO Day 和 ET7，不寫長篇大論了，簡單說兩句：
1、先說對 ET7 的整體結論：顏值勸退，實力回歸。
說「顏值勸退」，並不是說不好看或者難看。
對比市場上的競品來說，中規中矩，互有勝負，延續了 NIO 一直以來的審美標準。
但，缺乏驚豔。
發布會之前，魏雪芬們就在說，在審美方面，NIO 如果做不到「wow」就是失敗。
以這個標準看，整場發布會都在吐槽，尤其是不痛不癢的所謂「二代智能座艙」，毫無驚喜。
不過，官方宣傳視頻裡的星空藍動態好評，手工點讚。
說「實力回歸」，在後半段的發布中，ET7 的肌肉逐漸顯現出來。
一堂英文單詞課過後，無論是雷射雷達加持的感知系統，還是 NVIDIA Orin 加持的算力，都把 ET7 的堆料表幹到了頂配。
2、斌哥有一句話是重點：我們不僅要比馬力，還要比算力。
從 NAD 的表述上就可以感受到 NIO 對這系統的自信，自動駕駛系統，已經沒有了謹慎的「輔助」二字。
會後有朋友解讀：忘了 NIO Pilot 吧，已經是兩個時代的事兒了。
沒錯，接下來，從 ET7 開始，自動駕駛正式民用的大幕可能將會拉起。
車，已經不再是性能、操控和豪華的較量了，更是大腦的比拼。
3、從 ET7 開始，電動車數碼化的趨勢會確立，未來的升級迭代周期會越來越短。
車機晶片、算力、算法的迭代會越來越快，同時外形會逐漸趨同。
參考手機的發展趨勢，不遠的將來甚至可能出現「NIO Care 年年換新」這種東西。
任何企業或者用戶如果還抱著傳統的使用習慣和消費習慣去看待電動車，都會開始有一些不適應。
去年，電池 BaaS 了。
今年，自動駕駛也 ADAS 了。
明年，還會有什麼 AS？
產權越來越不重要了，使用權、按需付費的趨勢已經建立。
所以，雖然外觀不那麼驚豔，我還是會買一臺，當做一個過度產品，用兩年賣回給蔚來二手車。
4、很期待 ET7 的駕控體驗。
這是 NIO 完整自主開發調教的第一款車，少了很多黑匣子的東西，聽說水平很好，期待一下！
5、續航已經成為偽命題。
1000+ 的續航，13 塊電池的換電站，這兩個疊加在一起，再糾結續航已經沒有意義了。
關於換電站，還有很多值得深挖的東西，期待後續詳情。
再說點兒擔心的：
1、蔚來今年的產品怎麼賣？
除了空間以外，目前在售的車型中沒有一個能打的。
而 ET7 直接給了一個良心的價格，乾死了友商的同時，蔚來今年的銷售壓力也會比較大了。
好在手握 400 億，放棄今年也不是不可以。
補充：今天坐進自己的 ES6，感覺還是很香的。
ET7 屬於下一個時代，我們好好活在當下的時代，也挺好。
2、這是一屆「供應商的大會」。
無論是固態電池、雷達和感知系統、算力晶片、智能座艙晶片等等秀肌肉的部分，大多來自於供應商。
這裡面當然有 NIO 的自研成份，但分量有多重，決定了你會是以後的華為，還是小米。
英偉達、高通、英飛凌都是需要忌憚的名字，會不會被「掐脖子」，暫且不下結論。
總之，今年的 NIO Day，少了幾份驚豔和感動，卻多了幾份自信與內涵，也代表著 NIO 與過去時光的切割與告別。
ET7，一個新的時代，NIO 的時代，你我的時代。
很有意思的是評論的大部分是特斯拉車主或者粉絲，確實 ET7 是一臺在蔚來老車主看來不那麼「蔚來」的車。
本來的長板：設計、舒適和豪華並沒有得到延伸。
反而是原來的短板：續航、性能、感知和算力成了本次發布的主軸，我猜操控也會大幅改進。
所以也難怪老車主們會有點不適應，有點自己老家不要，跑到特斯拉小鵬賽道踢館的意思，相信這也是蔚來看清智能電動汽車終局之後做出的思考和調整。
既然如此，作為老車主我還是會一如既往的支持下去，蔚來加電！
產品硬體
ET7 在 ES8 之後繼續從產品角度急速拉升品牌科技含量。
150 度「固態」電池，包含雷射雷達的超感系統，NVIDIA 的 4 個 Orin 晶片，訂閱式的 NAD 服務，車規 AMOLED 都是支持蔚來品牌持續高端化的車輛硬體護城河，簡稱堆料。
產品形態
ET7 切入大型轎跑，但非傳統 A6 6 系的 Sedan。
比起 Model S 更接近 A7，偏個人轎跑風格，也的確迴避了行政大型轎車，一般靠司機及購買人群年紀偏大非自主駕駛的人群，也避免單純靠 logo 品牌的競爭。
C 柱 Coupe 化，加速和剎車的高性能對於轎跑來說都是實際助力。
產品平臺
ET7 實際是蔚來第二代平臺，對後續轎車或 SUV 產品都起到一個率先布局架構的作用。
儘管價格從 40-50 多萬，有不少喊貴的。
但實際想想之後，在此平臺出中型轎車 ET5，比 Model 3 略大，比如 4.7 米的產品，將價格拉入 30 萬內區間。
或在此平臺衍生下一代 ES8 甚至全尺寸 ES9 都都很大概率可能的事情。
2 代換電系統
繼續鞏固換電護城河，提升使用效率，加強核心城市布局，使得核心銷量城市用戶換電體驗改善並成為對抗 Tesla 超充的核心輔助系統。
整體競爭策略
類似安卓平臺各品牌旗艦機，為了對抗相對獨特的 iOS 系統/硬體，不惜整個生態內尋找最強的零配件供應商---電池，雷射雷達，算力晶片，最終開始融合自己獨特能力---算法，換電，服務，形成軟硬/內外結合對抗 Tesla 大魔頭。
Tesla 是一路向下，不斷通過尋找更多容量市場來增加銷量增加營收平攤運營成本，蔚來則是一路向上，先通過高端產品服務塑造品牌體驗高度鎖定人群，再下一步反向向下拓展產品線。
雖然略慢一步，但對於鞏固基盤和下一步發展是對的。
畢竟上面的市場不僅是 Tesla 還有 BBA 這一堆油車和即將帶來的電車產品。
跟 Tesla 的競爭在多個維度是存在的，這也是過往手機行業中國智能品牌帶來的成功經驗。
借鑑
對於友商們，做一臺新車可能需要拋棄傳統的直接對標的方式，不要再想只是對抗 XX 品牌的 XX 車，然後略多一點配置，略好一點性能。
而要從頭考慮這是一臺什麼車，好看麼，核心訴求是什麼，而不是藉助一些供應商的配置直接堆砌。
尤其不能再是研發主導，能從供應商那搞到什麼配置或者是對手們有什麼配置就上什麼，毫無章法還增加不必要成本。
最後變成因為有一塊電池而堆出了一臺車，而不是一臺漂亮的車我們找到了適配的電池系統。
綜上，ET7 可能是一個相對銷量不大，但在 40+ 價格市場能繼續鞏固蔚來品牌並對 BBA 轎車產品產生打擊的產品，往後更是開啟了蔚來新平臺和持續技術進步的序幕。
外觀
相比於 ET Preview，ET7 的外觀線條變得柔和了，光看圖片的話，整體造型看著不如 Preview 亮相時那麼「驚豔」，但我沒見過實車，也可能實車的質感會比圖片好得多。
內飾
整體風格變簡潔了，懸浮式屏幕設計很有科技感，出風口也變成了隱藏式，搭配藤木飾條，有點北歐的範兒。
自動駕駛
符合蔚來一貫的風格，上來就把硬體堆到了頂。
因為要布置雷射雷達之類一堆的硬體，頭頂長了犄角，一時半會對這個造型還不太適應，但以後長犄角的新車估計會越來越多了。
比較出人意料的是 ET7 的自動駕駛只支持訂閱付費，相當於買了電腦每個月付費訂閱 Office 軟體。
那麼問題來了，特斯拉什麼時候會在國內正式推訂閱版的 FSD 呢？
續航
首發 150 度固態電池，明年第四季度量產。
但我估計，大部分用戶應該還是會選擇 70 度電池的版本，畢竟兩者之間差了將近六萬塊錢的價格。
還有一個比較有爭議的設計是 ET7 直接取消了交流充電口。
按照目前國內小區的家用充電樁安裝環境，我比較好奇的是符合直流充電樁安裝條件的小區有多少。
不過蔚來自己有一鍵加電和換電的服務，車主對家充的需求可能並沒有外界的吃瓜群眾們認為的那麼高。
沒有去成都，在離家不遠的胡桃裡和一群車友看了直播。當天蔚來包下了這家店。
對於當晚發布的 ET7 車友的表現是最能反應問題的。
最熱烈的聲音都給了自動駕駛的部分。
硬體幾乎打滿了，最有意思的是英偉達的晶片，這個不是理想首發嘛？
這個價格老車主反應還挺好的，尤其是我個人的渠道發現是有很多 18 年錯過 ES8 的人又回頭來看了。這些人是什麼特質，大家應該很清楚。
車不多說了，很多大神說的都挺好的。
從當年的 NOMI，女王副駕，到現在頭上的犄角，二代換電站，能看到蔚來是有自己創新的東西在的。
有的東西很簡單，敢第一個拿出來大範圍用的人就不簡單，蔚來的衝勁，還是有的。
特斯拉向左，蔚來向右。
從這款車的發布開始，個人感覺兩者未來會越走越遠。
特斯拉現款車型的不斷降價，和新款車型定位更低的預期，特斯拉所有動作的出發點在於降低購車門檻，加速世界向可持續能源的發展。
而蔚來維護老車主的權益，定位高端設定購車門檻，塑造圈層營銷，出發點在於立志成為新能源車中的高端品牌。
兩者出發點不同，未來發展潛力不同，兩者都可以活得很好，因為細分市場的競爭，實際上就是蘿蔔青菜各有所愛。
看了現場，氣氛很好。
車本身產品力來說，地球迄今為止最好的電動轎車，如果現在上市的話。外觀內飾見仁見智，沒有太驚豔但也可以接受。
蔚來進一步奠定了國產品牌的品牌高度，可以說是國產汽車品牌的保時捷，但同時，曲高和寡，這又不是一輛走量的產品。
ES6/EC6 勢必受到 Model Y 的擠壓，不論蔚來 21 年 NiO Day 發布希麼車，哪怕是可以走量 30 萬以內的 ET5/ ET3，勢必也要 22 年下半年才能交付，那麼未來的一年半蔚來和 18 年之前的特斯拉一樣，品牌高端車不錯，但是量不大……
這個銷量至少和現在的市值是不匹配的，期待蔚來下一部量產車。
我說下蔚來 ET7 幾個比較感興趣的點：
這轎車也太大了，將近 5 米 1 的車長，3 米 1 的軸距，50 萬的價格；我可能這輩子都不會考慮這種車，等我有經濟實力買這個價位的，肯定也去看 MPV 或者奶爸車 SUV 了……
150 kWh 是固態電池，但是講的非常模糊，你到底是半固態還是全固態？用的哪家供應商，什麼技術路線？
2022 年真的能量產嗎？我很懷疑。
如我前面所說，如果是全固態的話，那可以改變業界格局，甚至世界的能源格局。
如果是半固態的話，其實並沒有那麼震撼……
而且並不知道實際產能如何，一年能憋出幾輛？
1000 km 續航肯定是不靠譜的 NEDC 標準，但是實際續航肯定也有 700 km了；150 kWh 更大的好處是快充 —— 容量越大，峰值功率維持的越久，車主甚至可以不用管涓流充電，每次充個 80% 就夠了。
三大新勢力：蔚來、理想和小鵬，在下一代自動輔助駕駛系統硬體上，都選擇了視覺 + 前視雷射雷達。
蔚來第一個發布的，Lidar 前視距離 500 m，是否為有效距離存疑，因為 Waymo 好像都無法達到。
不過蔚來也是畫餅，到時候能到多少肯定還要看正式發布會。
對比之下，小鵬的 A 級車 P5，選擇了左右兩邊低位放兩個雷射雷達，這個技術路線就比較奇怪：雷射雷達不放在車頂成像，放在下面有什麼意義？
一開始看到 4 顆老黃 Orin 晶片，算力 1000 T+，我都驚呆了，然後上官網一看，原來正常駕駛是用 2 顆進行運算，1 顆做冗餘，最後 1 顆是用來做平時的模型訓練？
那麼用於自動駕駛的算力，應該算是 762T 左右；對比之下，我那輛 HW3.0 的毛豆 3，算力是雙晶片一共 144 T，一顆做冗餘。
特斯拉的下一代自動駕駛晶片應該是跟博通聯合投片的，預計 2021 量產，馬斯克吹牛說算力預計是這一代的 3 倍，也就是單晶片 200 T+。
算力部分 ET7 是隱隱壓過特斯拉下一代 HW 4.0 了。
算法不好說，蔚來目前在 3 款車上的 ADAS 輔助駕駛系統表現並不太好，參見42號車庫的測試。
理想硬體很摳，但是把單目攝像頭 + Mobileye 晶片打磨到極致，實際用戶體驗已經把硬體潛力挖掘的很乾淨。
蔚來在預埋硬體比理想強好幾倍的情況下，實際表現卻中庸的很。
這次又甩開 Mobileye，自己去啃老黃 Orin 這個硬骨頭（老黃的平臺開發什麼德行？就一個字 —— 難），技術路線等於倒騰一次，具體表現還需要實測。
ET7 是目前發布的量產車中間，自動駕駛/ADAS 硬體最強的，不過蔚來也沒敢說能到 L3。
當然 L1-L5 這個分法其實不學，應該是按照不同場景來推進自動駕駛。
但是他毫無疑問給了一種很大的希望 —— 自動駕駛真的要到來了。
哪怕他拄著馬斯克不屑一顧的拐杖（雷射雷達），但是總比百度阿波羅那些成本天價的改裝 「全自動駕駛車，實在多了。
50 萬的車，4 芯 1000 T 算力，前視雷射雷達！
合肥國資委牛逼，一個鼓吹品牌、豪華感、「燃油車能去的地方蔚來也能去」、「江淮的工廠勝過保時捷」的電動爹品牌，對中國的汽車產業並沒有太多的好處。
但是一個扭轉了經營路線，願意去做好產品，願意布局自動駕駛的蔚來，是個很不錯的標的。
ET7 各項參數都很完美，如果能按時量產沒得說，絕對是一輛好車。
但個人總有點比較奇怪的感覺，這輛車堆新技術非常激進，期貨時間也有點長，更像新廠家發布的第一輛用來吸引眼球的車，而不像蔚來現階段要儘快提高市佔率所推出的車。
也許是我多慮了，可能蔚來對未來一兩年 ES6 繼續熱賣非常有信心，並且很有雄心靠 ET7 再上一個臺階。
產品定位
對標 BBA 豪華陣營，由於蔚來的先發優勢，與 BBA 即將推出的電動車相比有顯著優勢。
對標 Model S，產品力略遜，唯一的優勢在於價格。
但我始終認為，新 S 和新 X 的國產化是看得見的，將來國產 S 和 X 打到 50 到 60 的區間，蔚來還能不能接招，持懷疑態度！
但攜手特斯拉打敗傳統豪華車企指日可待！
硬體配置
足以碾壓已上市，包括已發布的任何一款新能源汽車，用料足、配置高，一個字，牛！
44 萬起售的價格一步到位，具有顯著優勢，用蔚來車主的話說，依然是「擁有絕對的性價比」。
技術優勢
對比特斯拉 Model S，仍存在顯著不足。
一是自動駕駛算法差距較大，且不說特斯拉 FSD Beta 仍未全球推開，但等到 ET7 正式上市之時，我覺得特斯拉 FSD 屆時必然已實現全球推送，在自動駕駛層面蔚來靠硬體加持，勉強能打個平手。
二是續航方面，蔚來主要靠的是電池加量，能耗優化上發力不夠，而特斯拉既靠改進電池技術，又著力三電優化，兩條腿走路顯然增量會更明顯。
且特斯拉電池日公布的是實實在在的 4680 新電池的製造和結構，而蔚來半固態電池的 PPT，是寧德乎？
距離商用的路還有多遠，尚需觀察！
個人感覺 2022 年四季度交付夠嗆……
這也讓我不禁覺得為何 2020 的年會要放到 2021 年開，畢竟「明年四季度」聽起來比「後年四季度」感覺更近了點……
受眾群體
誠如李斌所說，蔚來的目標是定位豪華電動車品牌，而特斯拉是要做大眾福特。
豪華的路線能走多遠，要看傳統車企發力的力度。
這是蔚來聰明的地方，跟特斯拉錯位競爭，不過一味的堅持定位豪華高端，能不能走遠？
讓我們拭目以待！
個人不是特別看好，2021 年特斯拉 Model 3 終將蠶食掉一大部分 ES6 和 EC6 的 BaaS 潛在客戶群。
只能說一句，加電！國產之光，蔚來！
昨晚蔚來先交卷了，卷面足夠漂亮。
150 度電池和二代換電站，補長短板，優化體驗，對於所有蔚來用戶都是受益的，不過 100 度電池也才開始交付，150 度就更晚了，節奏有點慢了。
ET7 的硬體，尤其是 NAD 滿配，「首發量產」搭載 4 塊 Orin 晶片的 ADAM 超算平臺將算力頂到 5 樓，看看如何解決好功耗問題。
22 年一季度交付的時候，自動駕駛能力可以達到什麼高度，拭目以待吧。
另外，今年蔚來應該沒有新車上市了，繼續打磨現有的 3 款車，也是比較穩妥的做法
藝龍：有些中國公司非常非常快。
蔚來 ET7 這些技術、設計、方案我覺得就屬於非常非常快。
有人說「期貨」，倒不如說是瘋狂賽道裡軍備競賽的產物。
第一個發布的量產雷射雷達方案。
第一個 AMOLED。
第一個（半）固態電池包。
第一個車頂鼓出來的「瞭望塔」傳感器布置方案。
第一個前後排隱藏式出風口。
還可以數出很多第一，就好像在說：「你們來比啊？」
產品本身的角度，核心價值除了意見分化較大的內外飾方面，整體在 50w 價位提供了足夠的空間實用性、超越這個價格的性能和選材用料。
轎車是很難的，造型空間性能能耗這些關鍵平衡對於新能源來說難上加難。
相信 P7 出來以後 ET7 的競爭力被重新評估過，第一不能讓。
只要充電換電對消費者不是問題，ET7 綜合性價比比同價位 56E 確實高太多，能體驗到的科技更是無出其右（具體實現什麼功能達成什麼體驗不在現階段討論範圍）—— 何況，和 BBA 一樣蔚來也是一個真正擁有品牌價值的公司。
對於每年一款的蔚來，這是一次想像力滿滿的產品發布。
ES8 當時的忐忑和驚豔，ES6、EC6 的穩紮穩打，ET7 相對都更加充滿自信、更加敢於領先。
上述兌現效果待觀察。
要問軍備競賽何時結束？只有真正的戰爭開始時候。
50w 高級轎車，Model S 9 年後新能源的第二位選手，出發了。
自動駕駛方面，雷射雷達 + A 柱上的兩個犄角，個人覺得是妥協的產物。
ET7，我個人覺得和 ES8 類似，二代平臺的第一輛車。
發布出來的內容，估計有一些還是 Beta 版本，甚至是 PPT 內容。
但從價格來說 50 萬，如果是用電池 BaaS 37 萬左右，確實很誘人，性價比超高了，而且逼格也不低。
車肯定是很牛的好車，或者說是豪車，但銷量，個人不是很看好，應該和 ES8 類似，並非真正走量的車型。
我可能更關注是 2 代平臺的下一輛車，ET5（我猜的代號，按 ES8 到 ES6 推斷）。
所以我覺得，如果不是特別著急入手，可以讓子彈飛一會，反正現在下單也要 2022 年 1 季度，不如等 2021 年 NIO Day 看看是否有 ET5 發布吧。
以上，僅限老車主的想法，畢竟，我們已經鎖定了很多優惠了，而如果你還沒上車，那越早上車，實惠越多，這個應該是可以保證的。
以其傳感器配置而言，等於小鵬 XPilot 3.0 加一個雷射雷達；也基本可以預測等同於下一代小鵬硬體傳感器配置。
區別是 NIO 加一個前向遠距主雷射雷達；小鵬配了兩個側雷射雷達，NIO 只能實現城市 L2+，高速 L3。
當然一切一切的關鍵是其蔚來內部的軟體算法開發，目前並沒有什麼聽說內部真正的開局太久。
唯一存疑的是晶片堆疊這麼高，這個自動駕駛控制器成本應該超過 2000 美金，這個真的有其必要性嗎？
遠遠超出業界的通常需求。
做汽車研發十多年，傳統車企，新勢力到自主創業，看到汽車行業帶來的巨變，深感榮幸處在了這個滾滾的洪流中。
蔚來不是自己的未來，不談配置，只談未來，蔚來已經漸入佳境，找尋到了屬於自己的賽道。
蔚來的競爭者不是別人，是他自己。
說對標 Tesla 也好，BBA 也好，其實關鍵在於你怎麼看自己的未來，車不再是冰冷的，而是有溫度的，具備了社交屬性，能夠帶給我們不同的生活體驗，能便捷的提升生活的意義。
車就像在搭積木，朝著想像中的樣子，對上了，這就是你要的蔚來。
技術硬體過剩的年代，就像手機電腦一樣，越來越個性化，越來越有不同的品味和想法。
手機界的蘋果，不盡然，還有小米華為等等；晶片界的蘋果，也不盡然，海思龍芯也有自己的天地。
為未來買單的人，這個時代很多，垮掉的很多車企已經很能說明問題了，只是很多人還在睡夢中，遲早要醒的。
蔚來和 NIO Day 是可以載入品牌營銷史冊
NIO Day 不只是普通意義的車友聚會和新車發布會的集合，蔚來把二者融合產生了化學效應。
蔚來粉絲和車主在每年一場的活動中，忠誠度和自豪感得到極大提高，品牌宣傳力度也是遠超一般的新車發布會。
如果說換電是蔚來最大的技術創新，那 NIO Day 則是蔚來最大的品牌影響創新，而且複製難度比較高。
這也是蔚來的一個護城河。
關於說 ET7 貴的，說蔚來飄了
蔚來的中大型 SUV-ES8 也是這個價，那推出中大型轎車也是這個價，實屬正常操作。
至於這麼貴誰買的問題，ES8 目前基本穩定一兩千量，這就是實力。
關於說蔚來賣期貨
雖然轎車和 150 度電的交付時間都出於大部分人意料，但大家都看到轎車的雷射雷達技術和 150 度電技術等等都是比較有前沿性，雖然這期貨有點遠，但是這個更多是發布了蔚來核心的技術路線。
這智能電動汽車技術爆炸時代，這個發布是很有必要，是市場的定心丸。
那些罵期貨的，都是不買的，買的都願意等。
再說了，買期貨最牛的還是特斯拉，FSD 還得先掏錢再等。
關於取消交流慢充口
這還上了熱搜。
媒體都只說取消慢充口，沒說下半句「官方會相應推出直流家充，甚至還有直流隨身充」。
這樣就沒啥好討論的。
但這個造成了話題性熱搜，也是蔚來品牌營銷的利好。
那些說 ET7 貴的，或者說只值 30 萬的，建議你現在把 30 萬買入蔚來股票，等明年一季度交付，非常保守估計漲到 45 了，蔚來這是交付時間可是給夠各位賺錢的時間了。
訂金已付 +1
表面上看是賣到 50 萬的「豪車」，骨子裡是性價比爆棚的一款產品。
從消費者的角度考慮，我花三四十萬能買到一臺帶 Lidar、算力超過 1,000 Tops 的車，絕對是好事。特斯拉硬體成本 1,000 美金和我有何關係？Model S 還不是要賣到七八十萬？但話說回來，也希望實車體驗也能夠超越特斯拉。
作為小白，我的直觀感受是，蔚來用 ET7 改變了行業：
1、取消慢充口，開發 AC-DC 充電設備並開展租賃業務，頗有蘋果砍掉 3.5 mm 耳機口從而推動了整個 TWS 耳機市場發展的氣勢；
2、新的自動駕駛硬體直截了當地指明了行業應該如何超越特斯拉（錢能解決的問題都不是事兒）；
3、蔚來成為第一家宣布科技功能（自動駕駛）訂閱付費（細節）的公司，這種商業模式可能對整個行業產生啟發：賣車不是賺錢的結束，而是開始（雖然論上線速度，可能還是特斯拉更快）。
以及，我非常喜歡 ET7 的內飾設計。
當然也有不滿意的地方：
不喜歡現在這個小號豎屏，希望有 17 寸大橫屏，配合 7.1.2 音響看電影才夠爽； 既然有了 HUD，希望砍掉方向盤後的儀錶盤，不喜歡上下都有重複性過高的信息展示。