作者 —— 咖加用戶：PRND21
引言： 302馬力，能拖2500磅的拖車，不僅省油還能在一些加速測試中幹掉4缸Supra，這還是我們記憶中那個RAV4嗎？
【寫在開頭：本文翻譯自美國汽車媒體Car & Driver於2020年7月2日發的測試文章，作者為David Beard，大部分配圖亦來自C&D官網文章配圖。婦科的解讀、說明、吐槽、逗逼內容均使用「【 】」標示出來。翻譯水平有限，如果您覺得翻譯得不好，那你來，反正我不改……】
【個人短評：從文章來看，這款RAV4 Prime最大的亮點在於它插電化的同時，並沒做出多少犧牲：這款車實用性依舊，便利性依舊，混動時的順暢和省油依舊，同時又有了更強的加速和實用的純電續航。由於有稅費減免，這款車甚至並不更貴…】
【在這個時間點正式推出Prime，豐田很明顯既進行了自我奮鬥，也充分考慮了歷史的進程。】
車型亮點：強大的加速能力；實用的純電續航；算上補貼後甚至比一些混動RAV4還便宜
車型槽點：運動性能僅限於加速這一項；多媒體娛樂系統老套；只有頂配能配6.6千瓦充電器
10年前，如果你告訴我豐田Supra將是「別摸我製造」，我肯定會讓你麻溜兒地圓潤那啥；如果你告訴我大熱的RAV4將會是牛頭產品中加速最快的車之一，我十有八九會覺得你腦子有包【，需要楊教授電一電】。
然而如今的世界就是這麼鬼馬，許多SUV的動力能夠直追甚至超越一些運動型轎車——比如我們這臺【看上去根本就是買菜車的】RAV4，它有時甚至能辦Supra！！！
豐田的吸金利器第五代RAV4如今已經跨入了第3個車型年。【在各種政策的風口，】牛頭打算通過植入一套【特別政治正確的】插電混動系統，來完成性能上的二次進化——作品就是我們手上這臺2021款RAV4 Prime。引擎罩下的動力系統倒沒什麼特別，177馬力的2.5升阿特金森循環汽油機和普通混動版RAV4大同小異。
不過和引擎搭檔的混動系統就不太一樣了。前軸擁有兩個永磁同步交流電機/發電機，綜合功率達到179馬力（約合133千瓦），最大扭矩有199磅英尺（約合270牛米）——遠超普通混動版的118馬力、149磅英尺（約合88千瓦、202牛米）。
用於實現全輪驅動的後軸電機則和普通混動版一致，有53馬力、89磅英尺（約合40千瓦、121牛米）【是的，四驅混動版RAV4沒有向後的傳動軸，由電機直接驅動後輪】，電池組則使用了18.1千瓦時的鋰離子電池。在電能充足的情況下，這臺RAV4 Prime擁有302馬力（約合225千瓦）的綜合最大功率——比普通混動版大了足足83匹！
在此之前，我們已經在多車對比中給予RAV4（2.5純燃油版）很高評價，也單獨測試了2.5混動版RAV4（非插電），對這個車系已經很了解。
Prime版的體重達到了約4400磅【約合1996公斤，2噸級…比我的3.5霸道也就輕了不到100千克……】，比普通混動版肥了579磅（約合263公斤），然而在測試賽道上，多出來的兇惡動力向我們證明了什麼叫「大力出奇蹟」：這臺【2噸的肥】RAV4 Prime從0加速到60mph（約合96公裡/時）僅需5.4秒，跑完1/4英裡也只要14.0秒，尾速高達100mph（約合160.9公裡/時）！
沒錯，配255馬力2.0T四缸機的寶…Sorry，豐田Supra仍然比它快一些——它0—60mph僅需4.7秒，跑完1/4英裡耗時13.3秒，尾速也更快，達到了104mph（約合167.3公裡/時）【還是保住了一些尊嚴的】。然而5—60mph、30—50mph、50—70mph三項中途加速測試中，【買菜的】Prime都成功幹掉了它！
【2.0T的豐田GR Supra。和概念車相比明顯扣扣索索的五短身材受到一些非議，不過畢竟是「聯合研發」，嗯……】
和RAV4混動版比的話，Prime的加速優勢就顯得更巨大了： 0—60mph耗時比普通混動款快1.9秒，1/4英裡快了2.6秒，尾速高9mph，簡直就是碾壓。這些成績也比3.5的凱美瑞TRD更快。
對於那些不在周五夜裡和Supra掐架的車主來說，Prime版不俗的節油能力對他們更具吸引力。在混動領域，豐田是不折不扣的老玩家，技術很過硬，經驗更是非常豐富。動力系統運轉很流暢，能量從內燃機傳遞到電動機的過程堪稱無縫銜接——不過引擎噪音還是略大，而且一旦電能耗盡【這裡指到了標定的臨界點，並不是真正的沒有電了】或油門到底，你就將不得不經常「享受」2.5升引擎那憂鬱無趣的嗓音。
不過在這之前，Prime可以只用電行駛42英裡（約合68公裡，EPA數據），對日常通勤來說夠用。此外，得益於更強勢的電力系統，它可以在電動模式下加速到84mph（約合135公裡/時）的高速。
我們測試了一下，在75mph的高速巡航工況下【約合121公裡/時，在國內相當於頂著高速限速跑，和那種66kph龜爬的耗能水平完全不一樣】，這臺車在行駛32英裡（約合51公裡）後會從純電模式強制切換到混合動力模式。電能耗盡時，高速油耗為32mpg（約合7.3升/百公裡），比EPA數據低了6mpg。
【這裡要說明一下，為了儘量淺充淺放延長壽命，RAV4 Prime雖然搭載了18.1度的電池組，但純電行駛允許動用的電量是明顯小於這個數值的，這也是為什麼高速續航就51公裡——放在省電的城市工況，這個數字將會提升不少】
【此外，根據THS-2混動系統的以往表現，其節油能力在中低速下較為突出，高速時節油比例較少。】
然而Prime的底盤動態性能，就遠遠沒它強大的動力性那麼引人矚目了。70mph（約合113公裡/時）剎停過程中伴隨著嚇人的震動聲，而且雖然Prime有著全系最大的剎車盤，它的剎車成績也就是一般般的195英尺【約合59.4米。嗯，超標的體重功不可沒】。
此外雖然0.75g的側滑極限還算OK，但整個過程中車子的側傾十分明顯——相較之下，普通混動版RAV4從70mph剎停則僅需182英尺（約合55.5米），側滑極限也好不少，達到了0.81g 【C&D測試的2020款CR-V混動為0.80g】。
【剎車和操控性能下降，這個嚴重超標的體重難辭其咎】
在日常駕駛中，Prime的駕駛感受倒很令人滿意，剎車腳感非常流暢，【以前豐田混動車很常見的那種】動能回收時略顯唐突的腳感完全消失了。 轉向響應很積極，濾震能力良好，駕駛舒適性也很棒。【果然還是個買菜味兒的車】
又到了最三俗的掏錢環節了——RAV4 Prime的標價可夠兇的，起價高達39220美金！比低配的RAV4 混動版（LE級配置）貴了9750刀 ！而且這配置的Prime（SE級）遠算不上豪華，標配有8.0英寸的觸屏，帶加熱功能的織物座椅，以及18英寸輪圈。再加3345美元，你能買到高一級的Prime XSE，車內終於有了一點豪華感，擁有9英寸觸屏，雙色塗裝，無線充電板、合成皮座椅、LED照明、19英寸輪圈和換檔撥片。
對於一臺插電混動RAV4來說，配換檔撥片聽起來很詭異【尤其還是無級變速的】，不過考慮到這臺車並未設計單踏板駕駛模式，也不提供制動力回收力度調節，這設計也就顯得有那麼點兒道理了——手動為ECVT「降檔」能夠增加減速或下坡時的動能回收力度。
兩個配置都標配了豐田那一大大大串安全配置【畢竟錢到位了】，包括自適應巡航、車道保持輔助、行人檢測等等等等，XSE還增加了橫向來車警報和泊車輔助功能——前後都有。
正如其他所有5代目RAV4一樣，Prime看起來更有稜角，更陽剛了，不過它並不提供味道更野的Adventure版或通過能力強化的TRD版本——儘管它的確擁有Trail模式，可以放寬電子穩定系統的限制，並將扭矩有效輸送給尚有抓地力的輪子。
內飾很符合人體工程學，音響和空調的絕大部分操作憑直覺就能完成。觸屏【看起來比國內的「大彩電」要正常一些】尺寸挺給力，但解析度看上去還停留在2015年水平。
【和國內那個奇怪的「大彩電」截然不同的是，米國這個觸屏全面恢復了物理按鍵和旋鈕——本田在被罵了多年後也全面恢復了，畢竟沒這些用起來的確不夠直觀…】
由於電池組放在地板下，車內乘坐空間和普通RAV4相比基本沒有任何縮水，後排也仍然寬敞到足以輕鬆坐下成年人【這裡很明顯指的是米國人那體格】。行李箱容積（33—34立方英尺，約合934—962升）較普通Hybrid版有輕微的縮小。
【新RAV4的空間比上一代又小了一截，好在上代絕對空間水平還不錯，這代即便這麼揮霍，絕對水平也還OK。】
哦對了，SE和XSE都標配3.3千瓦時的可攜式充電器，但【氪金力度更大的】XSE版本還可以解鎖更大的充電功率！
加5760刀選配Premium套裝後，Prime的充電功率能達到6.6千瓦【這基本就是國內慢充的標準功率了】，此外，行李艙內還會多一個120伏的電源插口。除這些電力系統方面的升級外，你還將擁有全景天窗、抬頭顯示、後排座椅加熱和前排座椅通風。
6.6千瓦充電器使用240伏電源時充滿需要2.5小時（官方數據），比普通版快2小時。根據官方數據，在使用【美國常用的】120伏電源時，充滿電需要12小時。
雖然RAV4 Prime的標價在全系裡都是槓尖兒的，但你的實際花費其實並沒這麼多：現在山姆大叔可以為其提供7500美元的聯邦稅收減免！
這筆「打骨折」算進去後，RAV4 Prime的性價比就猛然提高了：和一臺Limited級配置的RAV4 Hybrid相比，它快得多，純電裡程長得多，關鍵是還更便宜！
靠，果然是個鬼馬的世界。
車型數據
2021款豐田RAV4 Prime XSE
車輛類型： 前置四驅，4門5座車
測試車售價： 48280美元 (起價為42520美元)
動力系統： 2.5升直列四缸汽油機，雙頂置凸輪軸，16氣門，阿特金森循環，最大功率132千瓦，最大扭矩224牛米；
搭載3臺永磁同步電動機，前133千瓦、279牛米，後40千瓦、121牛米，18.1千瓦時鋰離子電池組
綜合輸出：225千瓦【由於THS-2原理的原因，最大功率、最大扭矩均不是直接相加得出的】
變速器： ECVT 【Prime這套系統仍然基於THS-2，因此也和其他使用THS-2混動系統的車型一樣，沒有常規意義上的CVT部件，而是通過包含電機在內的機構連續調節速比的】
底盤： 懸掛(前/後): 麥佛遜式/多連杆式 制動 (前/後): 12.9英寸通風盤/12.4英寸通風盤 輪胎: 橫濱Avid GT S35, 235/55R-19 101V M+S
規格【此處就直接換算成我們常用的單位了】 軸距:約合 2690mm 長度: 約合4595mm 寬度: 約合1854mm 高度: 約合1707mm 乘客空間: 2803升 行李箱容積: 934升 整備質量:1996公斤
C/D測試成績： 0—96公裡/時: 5.4秒 0—161公裡/時: 14.0秒 滾動起步,8—96公裡/時: 5.6秒 48—80公裡/時加速: 2.7秒 80—113公裡/時加速: 3.4秒 1/4英裡直線加速: 14.0秒，尾速160.9公裡/時 最高時速 (電子限速): 188公裡/時。 113公裡/時剎停: 59.4米 側滑極限（直徑300英尺）：0.75g
C/D油耗數據： 121公裡/時高速行駛，純電模式73MPGe，混動模式下32mpg（約合7.3升/百公裡） 高速續航（純電/混動）：51公裡/740公裡
EPA 油耗數據： 綜合/市區/高速: 6.2升/6.5升/5.9升（每百公裡） 純電+混動的綜合能耗: 94 MPGe（合2.5升/百公裡） 純電續航: 68公裡
————————這是一條老舅燃油分界線——————
我其實也沒想好這次的跑題該說什麼……
隨便聊聊吧。
如今的網絡環境，顯然並不很適合討論問題，許多人可能是響應號召辦理了ETC，不僅給車辦了，還給自己也充了終身ETC超VIP會員，每天自動抬槓12000次那種。
對這類人我很少搭理（注意是很少，但不是0）。人生苦短，與其搭理那些一本正經地篤信一些狗屁不通道理的個體，還不如摳鼻孔，後者可比前者的人生價值高太多了。
鑑於這個群體的平均智商水平，無論是出於單純的愚蠢，還是帶有利益關係的愚蠢，它們都難以動用更多的伎倆。因此，技術要求極低，甚至連大部分偽裝成車評人的電視廣告演員都能運用自如的經典招數「偷換概念」就被廣為使用。
你說這車好醜，它說不可能，這車屏幕很大；
你說這種插電混動系統早就有人弄出來了不算創新，它和你說這車配置很高，分明很創新；
你說越野車通過能力和品質都很重要，它說你這麼想不愛國。
你這麼愛國就去買進口大V8嘛！給國家貢獻多少稅費！
你硬吹個卡著稅級的2.0T還是個山寨車，我看你就是想著從國家嘴裡摳錢，還整天發山寨車照片，唯恐別人不知道智慧財產權被侵犯了，你這不是給國外勢力遞巴祖卡嗎？我看就是中華民族的敗類。
珍愛生命，遠離槓精，畢竟你還有許多有趣的事情要做。
當然，偶爾把它們吊起來打，來給更多人普及一些相關的知識，也是件非常有趣的事情。
喝小甜水去啦！我想換鋼圈！