一個問題：國產 30 萬級別純電 SUV 的底盤有做的比較「高級」的嗎？
如果你在 12 月 18 日之前問我這個問題，那麼我大概率會想很久，然後回答一個非常勉強的答案。
但在我試駕完北極狐 ARCFOX αT（下面簡稱 αT）之後，再回答那個問題時答案就迎刃而解了。
一般而言，對於智能電動汽車，我們對「智能」的關注往往要高於「駕駛」，而對於 ARCFOX αT 而言，你必須要知道的是：「除了智能，它還有著出色的駕駛體驗，而這個出色的體驗更多來自高級的底盤調校。」
初識 ARCFOX αT
在具體說體驗之前，先介紹一下 ARCFOX αT 的帳面數據。ARCFOX αT 全系共 5 個版本，售價 24.19 - 31.99 萬元。
ARCFOX αT 480 S 兩驅版，NEDC 續航 480 km；ARCFOX αT 480 S+ 兩驅版，NEDC 續航 480 km；ARCFOX αT 653 S 兩驅版，NEDC 續航 653 km；ARCFOX αT 653 S+ 兩驅版，NEDC 續航 653 km；ARCFOX αT H 四驅版，NEDC 續航 600 km。
αT 採用了兩種動力電池版本，兩驅長續航版與四驅版採用了一塊來自韓國動力電池製造商 SK 的三元鋰電池，容量 93 kWh。而續航 480 km 的車型則採用了一塊 67.3 kWh 的電池。
四驅雙電機版的最大功率為 320 kW，最大扭矩為 720 N·m，官方測得百公裡加速為 4.6 s，兩驅單電機版的最大功率為 160 kW，最大扭矩為 360 N·m，官方測得百公裡加速為 8.7 s。
因為試駕主要圍繞兩驅長續航車型展開，中間伴有小段四驅車型的場地試駕，所以我們的體驗部分主要也是圍繞兩驅長續航來講。
「高級」不是玄學，而是細節
在這次體驗中，最令我印象深刻的就是 αT 的底盤調校，對於底盤的評價，我們在車評人口中聽到最多的就是，很散、整、高級。這樣的評價也被稱之為「車評萬精油以及車評玄學大法」。因為消費者感知不強，所以很難理解這其中的不同。
汽車底盤系統是一個非常綜合的系統，包含：傳動系、行駛系、轉向系和制動系。如果按照我們日常駕駛最容易感知的邏輯，就是動力總成、懸架、油門剎車以及轉向。
根據不同車型的定位，調校的邏輯會完全不一樣，往往 30 萬左右家用級別最能體現廠商的調校水平。而這個「水平」又往往在細節裡。
懸架韌勁十足
懸架往往是最容易被等同於底盤的一套系統，其實不然，但懸架確實是駕乘體驗中最容易被感知的。
αT 的懸架出色的地方表現在，你既能體驗到很日系的軟儒感，又能體驗到德系性能車的緊緻感。在金卡納賽道中，當我高速過發卡彎時，αT 進彎的姿態以及在彎中的姿態保持得非常好。
我本以為這麼偏舒適的懸架，想要做這麼激烈的過彎支撐，幾乎是不可能的。車輛在進入彎後隨著方向的改變一開始會有一個側向下壓的力，按照我的判斷，車輛側傾會隨著入彎深度的增加而繼續加大，但事實是並沒有，一直到出彎，車輛側傾傳遞到車內的體感都非常有限。車內 4 個人的反饋都是，側向支撐非常好，絕對越級表現。
在以 50 km/h 的時速過不規則的連續減速帶時，方向盤能夠感受到明顯的震感，而車身抖動控制卻非常好，同乘人員的體感其實很輕微。如果用鴨子滑水來比喻那就是：「水面之下波濤洶湧，水面之上靜如處子」。
在公路行駛，低速過坑窪路面時，能夠感受到一點懸架的回彈，過了 50 km 後的中高速，不管是過大曲率彎還是壓坑的側傾和濾震，效果都不錯。
我本以為是 ARCFOX 使用了比較好的硬體，但 αT 採用的卻是前麥弗遜後多連杆的獨立懸架，這就映襯了一句話，「硬體只能決定下限，調校能力決定了體驗的上限。」
轉向阻尼不錯
αT 方向盤的大小、握持感不錯。轉向力度和阻尼屬於男女皆宜的調校，就是力度其實很輕，但因為有一定的阻尼，正好做了相互的平衡。
如果要說不足，那就是轉向的跟隨性不太好，比如我在高速行駛時，變道時在轉向已經做到了 40 度的轉向動作，但車輛變道時，車身卻會慢半拍。
還有就是在進大彎時，我方向盤轉向到了 40 度左右，這時如果回 15 度左右的方向盤，車身是不隨動的。另外，在不同駕駛模式下，轉向會有不同的轉向力度，但總體比較趨同。
剎車和動能回收
αT 的剎車腳感不錯，稍微有點偏硬，而且剎車初段會有 1 cm 的虛位，之後的行程就會比較線性，稍有點遺憾的是剎車行程偏短，如果是高速度剎車很容易踩到底而出現重剎。
和其他純電汽車一樣， αT 也有單踏板模式 One-Pedal，這是我體驗過最舒適的單踏板模式之一。
在完全鬆開油門後，αT 的動能回收不會突然介入。它在初段會有一個非常輕微的介入點，然後在中後段動能回收的強度才會慢慢增強，這樣就避免了動能回收突然介入帶來的剎車感，人就不會暈。
One-Pedal 單踏板模式不能與駕駛模式同時使用，開啟單踏板模式，必須駐車掛 P 擋關閉後，才能切換。
總體來說，αT 的剎車算比較線性，腳感也適中，單踏板模式的剎車力度其實是比較偏強的，剎停時也是如絲般順滑。
駕駛模式，不犧牲動力
αT 擁有「舒適、經濟和運動」三種駕駛模式，在運動模式下這臺車的油門響應會變得很積極，只要稍踩油門動力就會直接給到，特別是四驅版 4.6 s 的加速能力帶來的推背感異常兇猛。
有意思的是，在舒適和經濟模式下，這臺車的動力輸出依然在線，相比運動模式只有油門響應和動力有輕微削弱。而在舒適與運動模式下，動能回收會被減輕很多，二者體驗一致，經濟模式下動能回收力度會增強，有明顯的介入感。
αT 的油門在不同模式下的反饋還是有明顯的不同的，運動模式下初段、中段和後段動力可以做到逐漸增加，經濟與舒適模式下初段會變弱。
因為好的駕駛體驗，導致 αT 很容易在不知道的情況下，開出很快的車速。導致這個問題的還有一個原因，那就是 αT 的 NVH 表現。在高速路段以 110 km/h 的速度行駛，才有輕微風噪傳入車內，到了 120 km/h 時，風噪和胎噪才能有更深度的感知。
在最後要提一下，打造 αT 優秀底盤的大功臣麥格納。麥格納是全球最多元化的零部件供應商，營收全球第三、北美第一。
在社交媒體上，關於 αT 是麥格納代工，有這麼一條評論：
有此言論顯然是對麥格納不夠了解。
很多人都以為麥格納是汽車界的「富士康」，其實麥格納不僅在製造上有建樹，在整車系統工程和車型平臺調校上也有過之而無不及。在電動產品上，麥格納也是電動變速器、電動後驅、後橋供應商。這些組件都會涉及高端純電汽車比較看重的駕控體驗。
麥格納的代工並不是為整車廠開設一條生產線的概念，從前期開發到生產製造，從概念成形到汽車出品，麥格納都能深度參與。麥格納代工的產品包括奔馳 G 級、寶馬 5 系、捷豹 I-PACE 和捷豹 E-PACE。而 αT 的底盤質感甚至還有點像奔馳，讓我一度懷疑調校團隊是同一個。
總體來說，αT 的駕駛體驗，底盤調校質感是比較偏舒適的，但這種舒適並不是一味把懸架做軟，方向盤扭力做輕等，它是在尋求整體的一種平衡，如果你喜歡舒適和激烈駕駛，αT 都也能滿足。
智能化之路不容易走
智能電動汽車終究還是繞不開智能化水平，而這裡面一般包含兩大類：一個是車機娛樂；另一個是輔助駕駛。
先說車機
硬體方面，αT 有三塊高清液晶屏，分別為 12.3 英寸的儀錶盤、10.1 英寸的功能控制屏以及 20.3 英寸、4K 顯示的中控主屏幕。
很顯然，4K 會是重點關注對象，畢竟這種級別的解析度在車規屏中很少見，αT 倒是沒讓人失望，4K 屏幕的顯示非常細膩，這讓 ARCFOX αT 的「移動影院」更加名副其實，配合哈曼 infinity 音響，兩個字形容，愜意。
對於車機來說，兩個點很重要：功能和交互。
αT 的車機集成了百度地圖、喜馬拉雅、酷狗音樂以及應用商城，功能上其實非常豐富，而且中控大屏還可以做兩屏，顯示不同的結果，可以讓地圖左右切換。
語音功能上 αT 的執行速度非常快，一般語音從識別到執行會有一個 1 s 多的反應時間，這在小鵬、蔚來和理想上都差不多，而 αT 是在你說完需求，話音未落它就已經開始執行。
說了那麼多好處，下面就是可以改進的地方了。
車機的交互，幾乎決定了車機能不能被高頻使用，αT 的車機功能很多，但都很分散，在功能調節屏上，它幾乎集成了所有的功能，而且每個功能都有獨立的操控按鍵，看上去非常複雜。
開了一天以後，我依然不能一下子準確找到我想使用的功能。它的 DOCK 欄裡功能按鍵非常密集，會讓人用時無從下手。對於經常開新造車的人，這套車機依然有很高的學習成本。
整體來說，車機的操作流暢度不錯，主流功能也豐富，但功能細分太分散，繁雜體驗上就會打折扣。
再說輔助駕駛
在硬體方面，ARCFOX αT 搭載了一款名為「α-Pilot」的輔助駕駛系統，這套系統由 ARCFOX 與博世聯合開發。由 1 個域控制器、1 個第三代 200 萬超高像素多功能攝像頭、4 個第二代環視攝像頭、5 個第五代毫米波雷達和 12 個第六代超聲波傳感器組成。
當然硬體只是實現能力的基礎，對於功能的優化才是考驗 ARCFOX αT 的一道難題。
在功能方面，ARCFOX αT 可實現 L2 級別的輔助駕駛，包含 ACC、車道保持、自動泊車等功能。官方介紹還可以實現打燈主動變道，但我體驗三次都沒有成功，打燈之後系統就會推出車道保持。
αT 的輔助駕駛開啟是在左手邊最下面的撥杆，向內快速兩下，開啟後在前方 HUD 上可以顯示信息，而這套 HUD 顯示區域以及顯示內容都非常豐富。
從實際體驗來看，αT 的 ACC 的邏輯非常好，對前車識別以及識別後的減速其實都非常線性，比如高速行駛下，前車進入識別範圍後，就可以感覺車輛的減速開始，而這個減速會非常均勻釋放。
說一個小細節，αT 在跟車剎停時，最後階段它的速度是無限接近 0 然後直到剎停，而體驗其他輔助駕駛系統的跟停時，它們往往會是在最後的臨近點一下剎停，沒有 1 - 0 這一段的過渡，就會導致剎車點頭的現象。
αT 的車道保持能力可以優化，因為在使用時能夠明顯地發現，車輛在車道內左右搖擺，就是輕微「畫龍」現象，居中性不夠。
輔助駕駛的穩定性很好，60 km 路程，除了幾次我人為退出，大多數情況它都能應對。但對於一些大曲率彎，每次駛入彎心處還是會退出。
總體來說，智能座艙部分不管是觀感和實際體驗，都還不錯，但對於功能細分臃腫而導致的交互複雜性可以再優化，αT 功能很多，因此需要做的是減法而不是加法。輔助駕駛穩定性不錯，但功能還是比較單一，沒有達到我的預期。
內飾用料足，設計偏保守
看到 αT 的內飾，你能感受到撲面而來的誠意，NAPPA 真皮、翻毛皮材料、烤漆等等，所有看到內飾是給我的第一感覺它是「高級」的。
說幾個小細節，比如中控儀表臺採用的烤漆材質，在外圍的包邊上使用的是皮質材料，這就比大片硬塑料更加討巧。淺色的皮質包邊在純黑色系中顯得特別活潑。
門板上同樣是大量皮質材料，還配有大面積翻毛皮，手摸上去能感覺到內部還有填充物，感覺像是兩層，手感挺細膩。
座椅採用的是 NAPPA 真皮，有純黑色與黑白拼接的兩種配色，表面是打孔設計，座椅的舒適度出乎我的意料，座椅能提供不錯的包裹感，支撐性也不錯，而且無論前排還是後排座椅，均採用皮質搭配翻毛皮的用料，後排地板也較為平整，乘坐感受較舒適。
整個內飾還是能看出 ARCFOX 是在找尋一種平衡，儘量讓設計與實用能夠並存，這本身也增加了工程設計難度，所有內飾的設計是很保守的，但注意保守不代表不好，這是一種和諧。
總體來說，ARCFOX αT 是一輛極其超出我預期的車，主要體現在幾個方面：
1. 兩驅長續航 653 km 的續航裡程真的香，在我試車的過程中，非常激烈的駕駛後得到的平均電耗為 20 kWh 每百公裡，續航很實。
2. 駕控體驗絕對屬于越級水平，它的舒適度不是犧牲動力、懸架支撐性等換來的，整體很有 BBA 的水平。
3. 智能化水平能滿足我日常需求，特別是語音等剛需功能的體驗很好，功能屏內的功能太多交互很吃力，需要優化。
4. 輔助駕駛沒有太深刻體驗，但如果是城市高架以及高速路行駛，體驗沒有問題，但因為不知道系統的能力邊界，駕駛人需要時刻做好時刻準備接管。
回答開頭的問題：你覺得國產 30 萬級別純電 SUV 的底盤有做的比較「高級」的嗎？
我的答案是：ARCFOX αT 絕對是這個級別中的佼佼者。
那再來問一個問題：你覺得 ARCFOX αT 能否成為 30 萬級別純電 SUV 的必選項之一？