「新能源汽車時代，真的全面到來了嗎？」
在2021年開年之際，車市的「靈魂拷問」撲面而來。
如果我們拋開那些「炙手可熱」的光環，回歸到「冷冰冰」的數字，這個「靈魂拷問」，卻多少讓人「掃興」。
回顧2020年前11月車市銷量，我們不難發現，新能源車銷量與傳統燃油車都處於強勢復甦勢頭；就銷量而言，新能源車銷量達到110.9萬輛，燃油乘用車為1700.2萬輛。兩者在前11月銷量比例與去年相差不大，前者仍舊不到後者的1/10。
這意味著，在未來一段相當長時間內，我們仍遠未到與內燃機揮手作別的時刻。
而一些國際權威機構的預測，也持這一觀點。無論是IEA國際能源署還是OPEC（石油輸出國組織），都認為今後20-30年間搭載傳統動力的車型，仍將在市場上佔有相當一部分比例。
前者預測，2050年仍有58%汽車搭載內燃機；而後者則估計到2040年，全球完全不使用燃油的新能源車佔比僅有6%。
這意味著，汽車業一方面將迎來新能源汽車高速發展階段，另一方面將步入傳統燃油車平穩走勢的新周期。可以說，隨著汽車業百年未有之變局加速裂變，一個汽車業的新時代正在駛來。
那麼，新時代之下，汽車動力發展趨勢究竟路向何方呢？
近日，功夫汽車主辦了「新時代汽車動力發展趨勢交流會」，引發了行業強烈關注。在交流會上，商學院學者、汽車業技術專家、車主以及部分主流媒體，一同探討汽車新時代動力發展趨勢，探尋電動化與內燃機的最佳進化路線。
這場交流會，其實就是對2021開年汽車業「靈魂拷問」的一次深度回答。
（1）並行不悖！電動化轉型大勢所趨，但內燃機進化仍在提速
在去年12月12日召開的全球「氣候雄心峰會」上，全球首腦再次聚焦應對氣候變化議題。各行各業的「節能減排」任務迫在眉睫。
在節能減排已然成為全球共識的當下，「碳中和」無疑將是今後20-30年一個經常被提及的關鍵詞。
尤其在汽車行業，低碳化成為個各大車企競相追逐的一大方向。總體來看，國際上的主流車企均計劃在未來20年-30年內，實現新車全生命周期的二氧化碳零排放。
以歐盟為例，自2020年1月1日起，歐盟範圍內銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公裡不到95克；到了今年，這一要求必須覆蓋所有在歐盟範圍銷售的新車（95g/km相當於汽油車百公裡油耗3.24L），到2030年每公裡二氧化碳排放47.5克。
而中國將全面實現「碳中和」的時間節點定在2060年。對於中國這個全球最大的汽車市場來說，挑戰仍然非常巨大。一系列政策正在為車企的動力發展指明了方向。
早在去年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》就提到，中國汽車產業碳排放將於2028年左右先於國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。
與此同時，到2035年傳統能源汽車新車油耗要降到4L/100Km；混合動力乘用車降到4L/100Km。這意味著，不管是跨國品牌還是中國品牌，都將面對較大的油耗壓力。
眾所周知，雖然汽車行業全面向電動化轉型已是大勢所趨，但這並不意味著傳統燃油車立刻就要退出歷史舞臺。相反，高效內燃機的進一步研發，對於汽車產業的可持續未來，以及產業平穩發展，在當下看來更具意義。
一個值得關注的細節是，「節能汽車」這一詞彙首度出現在2019年7月公開的那份關於2021-2023年雙積分法案的意見稿中。這無疑要求車企既要發展新能源車，也要注重傳統燃油車的節能減排。
由此，傳統燃油車在相當長時間仍舊是市場銷售主力，在節能減排方面可謂任重道遠。
對此，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹此前直言，傳統汽油車要實現可持續發展，發動機實現小型化、緊湊化、低油耗化，是不能逾越的發展階段。「如何推進小排量發動機，考驗各個車企的智慧。」
諳熟消費心理的廣東外語外貿大學商學院MBA中心主任王剛教授強調，消費者會根據不同需求，去選擇不同的產品。「為消費者提供不同技術路線的技術和產品，將成為汽車企業的新常態。」
可以說，在汽車業轉型過程中，內燃機仍將是新時代汽車動力的主流。內燃機將與電動化並行不悖，成為新時代動力發展的兩個主要方向。
（2）將「加減之道」演繹至極致！小排量高效發動機才是未來主流
那麼，傳統燃油車的動力究竟應該如何進化，才能既滿足政策需求，又能解決消費者「痛點」呢？
在交流會上，王剛教授一語中的：「車市永恆驅動力必將是『需求』，而非『政策引導』。」
那麼，消費者到底需要什麼樣的動力呢？
就此，技術專家張格雷拿出來自他所投資的修理廠的一組數據，以市場一線的親身經歷，做了如下判斷：
在汽車動力中，內燃機仍然繼續扮演重要的角色，而搭載小排量高效發動機的產品愈加受到消費者的歡迎。「相比純電動，在成本控制、可靠性、全生命周期使用成本等方面，小排量高效發動機車型有顯著的優勢。」
事實上，目前，小排量高效動力覆蓋也不再局限於轎車，逐步延伸到SUV、MPV領域。儘管目前小排量高效發動機還處於市場爆發的前夕，但在汽車產業新趨勢的驅動下，我們已能窺見各大車企所闖出的一條「加減法新路徑」。
譬如，奔馳S級、寶馬7系這樣的D級車紛紛從六缸轉入四缸，以小排量渦輪增壓發動機逐漸替代大排量自然吸氣發動機；又如，大眾從早期的EA111到如今的EA211，再到未來即將國產化的EA211 evo，小排量渦輪增壓發動機不斷更新迭代的背後，重要的目標之一便是節能減排。
當然，「減排」僅是排放壓力增大後的「減法路徑」，「提效」才是這場內燃機進化革命的根本目標。這就是小排量發動機發展的「加法路徑」。皆因，當發動機進化至今，除了能耗足夠優秀，還必須在性能上能夠滿足消費者的需求，「高效」成為動力技術發展的核心要義。
放眼新年車市，在TNGA賦能之下的TNGA 1.5L Dynamic Force發動機就是一個頗具代表意義的樣本。我們從中能窺探出，豐田這家汽車巨頭是如何將「減排增效」的「加減之道」演繹到極致。
與此前豐田動力譜系下的1.6L、1.8L自然吸氣發動機相比，TNGA 1.5L Dynamic Force發動機的排量體積明顯減小。以雷凌TNGA 1.5L車型為例，其發動機最大功率達到89kW，最大扭矩可達148Nm，百公裡綜合工況油耗低至5.1L。
除此之外，這款發動機在性能以及熱效率上，不僅超越了競品，還是超越了自身的同門產品。
例如，在配備了高速燃燒組件之後，TNGA 1.5L Dynamic Force這款發動機能夠通過改變進氣道形狀來改善滾流，將喉道滾動比從2.5~2.8提高到3.0，實現油耗和輸出優化。這從而使得其性能超過了競品搭載的1.0T和1.5L發動機，起步扭矩甚至高於同門8NR/9NR 1.2T發動機。當車輛處於市區堵車路起步或郊外超車工況下，將獲得更出色的動力操控性能。
同時，豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發動機不但擁有雙噴射、燃料直噴、集成式排氣岐管、多孔噴射器等技術，在提升動力時降低排放，而且還在起步性能方面通過創新起到了獨樹一幟的效果。
而從熱效率角度看，TNGA 1.5L Dynamic Force發動機實用熱效率已經超過40%，不但超過了之前同門1.6L的38%，也比眼下諸多「超過40%」的發動機更具備現實價值——並非只是在理想工況和特殊操作之下才獲得這個數字。
貼有 「阿特金森循環」標籤之下，這款發動機的節油減排效果自不待言。我們更能看到，豐田如何在「減排」之下，將「高效」再次做到一個全新的高度。
行業裡對豐田「技術性格」的一個普遍認知是：研發積極，量產謹慎。要確保足夠的成熟和可靠之後，豐田才會進行大規模普及。
可以說，TNGA 1.5L Dynamic Force發動機的推出，小排量高效發動機的戰場，迎來了一位成熟型的實力對手。
此前，崔東樹表預測，2021年是小排量發動機車型普及的重要年份。而小排量車型市場將向技術領先型企業傾斜，如豐田這樣的日系企業。他強調，小排量發動機的意義不是盲目追求某一種技術路線，而是把選擇的權力交還給消費者。
「發展小排量發動機，需要弄清楚一個問題，是定『標準』，還是做『標杆』。」 王剛教授一針見血地指出，如果是定「標準」，那只要比平均水平略高一點；做「標杆」，就需要做到絕大多數人達不到的高度。
很顯然，豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發動機就是要做小排量高效發動機的「標杆」。
交流會上，與會專家與媒體同行不約而同地認為，隨著越來越多車企以「做標杆」的心態和格局，去推動小排量高效發動機的發展，小排量動力市場會迎來新的增長動能。
（3）功夫拍案
多元化發展，本是世界發展的客觀規律。在新舊能源交替的漫長過程中，汽車業不同技術路線的關係，應該是並行發展，互為補充。
正所謂，「一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園」。
在2021年開端，電動化滾滾向前，內燃機小排量高效化持續提速，技術路線百花齊發，這才應是汽車市場「春天」的正確「打開方式」。
那麼，市場如何看待小排量高效發動機呢？下一期，我們跟有關車主以及市場人士做了一番深入的採訪，敬請留意。