[愛卡汽車 文化頻道 原創]
鍾情於以黑科技來搞定這個世界的本田一直以來都不曾讓人失望。小排量千匹發動機RA167E讓所有人都見識到了本田的研發實力，可專注於F1賽事動輒過萬轉的發動機並不能讓普通人一親芳澤，於是V-TCE在民用性能車上的大放異彩直到今天依舊有人在享受爆TEC的瞬間。隨著性能車佔比的逐漸下降以及混合動力車型的爆發，本田自然也不會放過在全世界同行面前表演的機會，於是與主流混動技術完全不同的i-MMD技術就這麼降生了。
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除了CDX的混動技術之外，還有本田在摩託車領域的奇葩設計X-ADV，一臺搭載6擋DCT雙離合變速箱的越野踏板摩託車。當然，X-ADV的越野能力和CDX屬於同一等級，只是抵抗爛路的能力要比踏板摩託和轎車更強一點而已。即便如此，這兩臺車依舊值得說道說道，我們就先來看看這臺謳歌CDX究竟有哪些黑科技。
廣汽謳歌 謳歌CDX混動
造型並不是本文討論的重點，但我還是想要說一說謳歌CDX的外觀，就造型來說CDX顯然是向著大眾審美與市場做出了讓步，曾經在MDX與ZDX身上體現出來的深厚功力已經被隱去，只有多邊形中網和大燈造型能看出這臺小型SUV有著出彩的設計，低調到底是不是一件好事呢？
側面線條也是被車身尺寸所累，只能在有限的空間裡安置更多的元素，上揚的腰線與車窗造型是為了給車尾留有揮灑的餘地，大燈與尾燈的造型前後呼應，在一定程度上加強了整體設計感。但是車尾的整個造型與元素布局有些中庸，捂上logo的話很難發現這竟然是一臺謳歌車型。
謳歌CDX的內飾也並不前衛，但這不是一件壞事，過於科幻的造型無助於提高駕駛者的專注程度，而且對於古典豪華氣息的詮釋也會有阻礙。雙色裝飾卻是能提高豪華氛圍，也能在內飾設計中感受到謳歌曾經輝煌的過往。
轉速表被藍色的發動機工作狀態表取代，指針不再顯示發動機的轉速，只顯示目前整套混合動力系統的工作狀態與可用動力儲備，這一點我們稍後細說。
除了這套i-MMD混動系統是最大的黑科技之外，謳歌CDX無論是駕駛功能還是車內舒適功能都展示了黑科技大廠的產品實力，抬頭顯示、車道保持、輔助剎車以及360°影像等功能無一缺席，減輕了很大的駕駛壓力。而對後排乘客來說，這個可以變形的中央坐墊能極大地提高乘坐舒適度，四座模式下能變身為中央扶手與儲物格，緊湊級SUV車型有兩個獨立的後排座椅的確很吸引人，如果需要乘坐五人時，收起儲物格放下扶手變成坐墊，又會獲得一個標準的後排座椅。
這臺2.0L汽油發動機是電動機的堅實後盾，也是整套混合動力系統的幕後大佬，最大輸出功率107kW(145Ps)，最大扭矩175Nm，這數據看似並不強大，但是以i-MMD混動系統的邏輯來說，發動機直接驅動車輪的情況都是扭矩需求較低的高速巡航狀態，所以動力足夠且能耗也相對較低。
簡單闡述一下這套i-MMD混動系統的基本工作邏輯：需求大扭矩的起步階段，電動機負責驅動車輪，如果電池電量過低不能維持純電動模式，發動機運轉給電池補充電量。高速巡航狀態下，電動機效率降低，此時發動機直接負責驅動車輪，因為高速巡航是汽油發動機的優勢工況，此時發動機油耗相當低。這套系統的邏輯是高低速狀態都有不同的應對模式，全部都以最低能耗來行駛，從而降低發動機全工況的油耗。
就駕駛質感來說，CDX的起步有著相當明顯的電動車趨勢，隨著車速提高電動機的加速度逐步下降，汽油機接管了扭矩需求，整體感受還是非常貼近傳統汽油機的加速感受，整個過程沒有能夠察覺的扭矩頓挫發生，只是發動機啟動後噪音與抖動會相對變大，而且大油門加速時發動機穩定轉速轟鳴像極了一臺CVT變速箱。
這套混合動力系統複雜的邏輯帶來了非常出色的節能表現，無論是高速還是低速，扭矩需求如何都有應對的模式來降低油耗，在日常行駛過程中模式切換也不易察覺，能夠保持很高的駕駛舒適度，與汽油版的CDX車型相差不大。
比純電動車續航長，比傳統輕混車型的巡航油耗低，謳歌CDX的i-MMD混動系統給它帶來了非常出色的節能表現，全工況的優秀節能效果又一次讓黑科技佔領了高地。而另外一個主角，本田X-ADV踏板摩託車也具有滿滿的黑科技，雙離合變速箱出現在一輛能夠越野的踏板摩託車上，還不會引起人們的關注嗎？
謳歌CDX的奇葩混動模式 轉眼摩託車領域，作為全球最大的摩託車製造商，Honda DreamWing這隻夢想的翅膀也曾創造出無數的黑科技，從上世紀末承載著無數追風少年青春歲月的兩衝程烈火戰車NSR，到本世紀初助力羅西在Moto GP元年奪冠的搭載V型五缸發動機的賽車RC211V，再到近幾年市售復刻版馬奎茲戰車RC213V-S，本田一直在追求極致速度的路途中不斷前行。
本田X-ADV定位於全地形踏板摩託車，採用745cc臥式並列雙缸發動機，配合6速雙離合變速箱，紅黑白三色塗裝車型的售價為15.57萬元。
但民用摩託車領域似乎越來越令忠實車迷失望了，中流砥柱CBR600RR不斷爆出停產消息，除了那臺名稱拗口，令常人只能仰望的CBR1000RR-R，本田研發新摩託車的方向似乎開始轉向易於駕駛、智能親民的路線。不論是尚在概念階段的自平衡摩託車，還是已經廣泛推廣的雙離合自動變速箱，都是這條路線上的成功產物。無可厚非，這也符合當下汽車科技智能、綠色環保的發展的潮流。
如同近幾年本田在汽車領域上推廣的i-MMD混合動力系統，摩託車方面應用最廣泛、最具特點的就要數DCT雙離合自動變速箱了，從中量級摩託車到頂級的金翼與非洲雙缸，無一例外的都推出了自動變速箱版本。這臺DCT雙離合自動變速箱的出現也改變了踏板摩託車的規則——取消了皮帶CVT無級變速傳動機構，無論是加速能力、傳動效率還是耐用性，都會更上一層。
6速雙離合的變速箱的操作按鍵被布置在車把兩側，N擋、D擋以及手動模式的按鍵被放在右手拇指位置，而手動模式的加減擋也通過按鍵控制，分別由左手食指和拇指進行控制。
本田X-ADV採用了無鑰匙啟動系統，電源旋鈕的操作方式與家族旗艦金翼相似，很像汽車的點火旋鈕。下方按鍵可以控制座墊和油箱蓋開關，上方集成於車把的指示燈可以顯示擋位、牽引力控制等重要信息。
由於採用了自動變速箱，X-ADV與常規中大型踏板車一樣，腳下沒有其他操縱機構，取而代之的是每側一塊傾斜、一塊水平的大尺寸踏板，越野騎行時還可以打開金屬腳踏，上面的金屬齒具備一定防滑能力。X-ADV為騎士提供了多種踩踏姿勢，無論是通勤、長途還是越野騎行都可以輕鬆找到舒適的姿勢。
用於採用臥式並列雙缸發動機，X-ADV與常規踏板摩託車一樣都可以提供不錯的座桶儲物能力，容納一頂全盔不在話下。液壓挺杆和多連杆機構讓寬大的坐墊可以輕鬆打開，使用體驗非常出色。
前後輪胎尺寸分別為120/70 R17、160/60 R15，雖然採用了頗具越野風格的輻條輪圈，但較小的輪胎尺寸應對障礙的通過性十分有限，離地間隙也僅為135mm，不由得讓我對它的實際越野能力產生了懷疑。得益於雙離合變速箱，X-ADV採用了鏈條傳動系統，耐用能力相較於踏板車傳統的CVT皮帶傳動無疑是顛覆性的進步。
這臺745cc臥式並列雙缸發動機最大功率為54.8Ps/6250rpm，雖大扭矩為68Nm/4750rpm。這臺轉速不高的發動機被本田廣泛應用於中量級摩託車上，在以往的試駕經驗中這臺發動機一直和性能和駕駛樂趣不沾邊，不過得益於新款紅線轉速增加了數百轉，加之雙離合變速箱，以往其他車型需要頻繁換擋的煩惱在X-ADV上得到完美結局，換擋過程也非常迅速、平順，雙離合自動變速箱的表現毫無瑕疵。與其糾結於性能和速度，不如享受一下X-ADV舒適的坐姿、優秀的風阻保護性能，順便欣賞一下摩旅沿途的風景。
不出所料，由於較小直徑的車輪，以及和公升級ADV車型近似的238kg整備質量，這臺X-ADV的越野能力也僅僅能應付一些平坦的土路。舒適性是它在行駛方面為數不多的優點，寬大的車身良好的風阻保護性能，以及行程較大的避震器，造就了X-ADV不錯的長途旅行能力。
採用獨特的i-MMD混合動力系統的CDX在獲得不錯燃油經濟性的同時還具備不錯的加速能力和響應速度，讓這臺車在複雜的城市道路中非常輕快靈活，只是前輪驅動是它的短板，城市SUV的定位也不要苛求太多。轉眼X-ADV，越野能力似乎不比CDX強，無法撐起全地形踏板車的定位。拋去令人糾結的「全地形」定位，雙離合變速箱具有足夠的創新力，它作為大型踏板摩託車，易於駕駛的同時還有著不錯的旅行能力。
本田技研工業株式會社的全稱早已被資深粉絲熟記於心，如同這個名稱，我想在本田內部，技術研究的重要性要排在工業製造之前。不論是目前廣泛應用於本田、謳歌車型的i-MMD混合動力系統，曾經紅極一時的帶有液力變矩器的8速雙離合變速箱，還是摩託車上革命性的雙離合自動變速箱，本田在不斷將最前沿的科技產品帶到消費者身邊，它吸引粉絲的不僅有經典的V-tec萬轉紅頭神機，更有當今不斷探索前行的科技精神。
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