【本報訊】印尼雅加達-泗水鐵路項目也要「棄日投中」？雅泗鐵路既有線路最高時速為90公裡，大約要9個或10個小時走完740公裡，重建後時速約達160公裡，可在5.5個小時之內走完全程。
日本通過日本國際協力機構（JICA）計劃承建全長740公裡的雅加達-泗水普速鐵路項目，並且已經在進行可行性研究，也準備在近期籤訂合作同意書。然而就在這個關節點上，印尼海事建設統籌部長盧虎（Luhut）卻說，中國方面也已表示有意承建這項印尼具有戰略性意義的建設項目，這件事令人回憶起中日雙方在雅加達-萬隆高鐵項目之爭，印尼鐵路建設的「中日戰爭」是否會重演呢？
眾所周知，中國和日本曾爭奪雅萬高鐵建設項目，同樣是日本先在2008年11月醞釀「進軍」雅萬高鐵，2012年進行初步研究，2014年完成了可行性研究。然而就在2015年4月，「半路殺出個程咬金」，中國開始表示願意承建雅萬高鐵，而且提供更優惠條件，甚至還接受了印尼提出的「企業對企業」合作條件，可說是「三板斧」很快拿下這個項目。
而今的雅泗普鐵項目和上述的「中日之爭」有些相似。印尼總統佐科·維多多得力助手盧虎曾於9月2日會見中國鐵路建設總公司董事長陳奮健之後說：「中方也已表示有意承建雅泗中鐵項目，而且會提供更優越條件。我高興地回答說，無論是誰，如果能按照我們的條件和要求，都一樣可以協助我們發展這項建設項目。」
他還有意無意地提及雅萬高鐵項目：「印中高鐵公司承建的雅萬高鐵的進展越來越快了，目前這項印中合作建設工程已經落實了大約21萬億盾的投資金。」
印尼交通部長蘇馬迪於9月3日曾說，中方可代替日本國際協力機構承建雅泗普鐵項目。他還說：「中方確實了提出上述要求，但日方已進行可行性研究，所以我們給日方優先權，但這個優先權並非『壟斷權』。」
重要的是，印尼政府與日方至今還沒有籤署具有約束力的合同，雙方在建設雅泗普鐵項目的投資價值方面也未有共識，日方對有關的貸款問題也是模稜兩可。這些都是日方在要求承建雅泗鐵路的弱點。
如悉，印尼政府曾通過交通部提出的先決條件是建設投資金最高為60萬億盾，而日方的要求是90萬億盾，且日方對提供雅泗普鐵的貸款雖然有了一番措辭，但語焉不詳。
按照原計劃，日方自承能在2020年底之前完成雅泗普鐵的可行性研究報告，在2021年開始動工建設，建設期預估為3年，或能在2024年完成。
雅泗普鐵建設項目再出現問題
印尼交通部火車總署長祖菲吉9月6日在雅加達聲稱，政府要建設全長約達740公裡的雅泗普速鐵路項目，將經過許多平交道，因此必須增設大約400個高架，所增加的投資金約達10萬億盾。
祖菲吉還說，將來的雅泗普鐵列車的時速約達160公裡，可以在5.5個小時之內走完740公裡的路途。他說：「但是在這條路線上存在著922個平交道，有的是正式的平交道，有的是非正式或非法的平交道。如果要保證列車能準時抵達目的地，我們必須興建大約400個高架鐵路路段。」
祖菲吉說：「我們已經和國會第五委員會溝通了，國會方面表示必須保證列車安全通行，增設400個高架鐵路路段，以避開全長約達56公裡居民稠密地帶的平交道。」
他說：「400個高架鐵路路段的投資金約達10萬億盾，這確實是一項龐大的開支，但如果我們以民眾的安全作為衡量標準，那麼更大的投資金也不足於比較了。」
他補充說：「目前的雅加達-泗水鐵路還是屬於常規的鐵路，載客列車採用的機械是1067型多個柴油機組（DMU），最高時速為90公裡，大約要9個或10個小時才能抵達目的地。」
祖菲吉還說，即使增加10萬億盾，雅泗普鐵的投資金也只是70萬億盾。他說：「雅泗普鐵投資金從60萬億盾增升為70萬億盾，國會方面也可能會接受的。」
然而印尼政府之前已通過交通部提出建設雅泗普鐵的先決條件是建設投資金最高60萬億盾，而日本國際協力機構（JICA）作為承建商提出的要求是90萬億盾。
為鐵路安全行駛保駕護航
中國鐵路鋼軌保護技術達國際領先水平
【本報北京訊】據來自中國鐵路物資集團軌道公司消息，國慶前期該公司專業技術人員正在京（北京）滬（上海）、京（北京）廣（州）高鐵和京（北京）九（龍）、青（海）藏（西藏）、成（都）渝（重慶）等普速鐵路共計45條線路上進行鋼軌打磨作業。鋼軌廓形打磨可有效控制高速鐵路列車晃車、抖車難題，大幅提高乘客舒適度，續寫中國高鐵硬幣不倒的傳奇。也可延長普速鐵路小半徑曲線鋼軌使用壽命一倍以上，確保火車跑得又快又穩又長久。目前，中國鐵路鋼軌保護技術已躍居國際領先水平。
中國是鐵路大國，運營裡程達13.1萬公裡，其中高速鐵路3萬公裡，位居世界第一。但中國鋼軌保護技術研究起步較晚，鐵路運營後行車噪聲大、鋼軌壽命短的問題較為普遍。中國鐵路物資集團所屬軌道研究中心自2013年起，在廣泛汲取國外先進經驗的基礎上，與鐵科院、西南交通大學、同濟大學等中國高校和科研院所合作，為中國鐵路線路「問診把脈」，全方位開展鋼軌保護技術研究和創新。他們先後取得擁有自主智慧財產權的國家發明、實用新型專利10項和軟體著作權，並有3項發明專利正在公示期，填補了中國相關領域的多項空白。
目前，中國鐵路鋼軌保護技術已實現「彎道超車」，居於國際領先水平。其突出標誌是：在世界上首次實現針對每條鐵路鋼軌不同情況進行個性化精準打磨，國外通常採用模板進行固定廓形打磨；首次實現鋼軌打磨模式智能化設計，自主開發了打磨車作業模式智能設計系統，可根據不同鋼軌廓形設計自動打磨，國外通常根據鋼軌廓形與模板廓形的差異，現場選擇或臨時編排打磨模式進行作業，對操作人員經驗的依賴性較大；首次實現鐵路道岔大小機結合打磨智能化，國外基本處於空白狀態；首次實現鋼軌全項目檢測和大數據管理模式，掌握每根鋼軌從生到死及「患病」情況，便於及時打磨維護，防患於未然，相較於國外粗放維護模式更加科學合理。同時，中國鋼軌打磨技術標準更高，中國打磨作業驗收偏差控制為±0.2～±0.3mm，而國外歐標規定的驗收偏差為0.6-1.7mm；應用範圍更廣，中國鋼軌維護已覆蓋各類客貨混跑、重載、客專、高鐵、地鐵、城軌交通等軌道交通線路和道岔，國外主要集中在重載貨運鐵路線；年打磨裡程更長，可達3～4萬公裡，均領先於歐美等發達國家。
據悉，中國鐵路物資集團軌道公司鋼軌打磨作業均在「天窗」期，不會影響鐵路正常運行。（王保良）