原標題：海底隧道能不能建
海底隧道示意圖
如果有一天，從大連到煙臺，不需要坐船，直接乘車穿越渤海海底就可以抵達，你會不會覺得很神奇？
日前，國務院公布《關於近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》提出：「下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。」這讓本已沉寂多時的渤海跨海通道項目再次引發各方關注。
連日來，許多媒體也報導了關於海底隧道的種種爭議，但是除了項目負責人中國工程院院士王夢恕外，罕見其他院士就此發聲。為此，《中國科學報》記者採訪了鄭穎人、盧耀如、翟婉明三位院士，傾聽他們從科學的角度，對渤海跨海通道的意見。
為什麼要建？海底隧道是最佳方案
除了海底隧道，是否可以選擇其他的方式，連通大連和煙臺？
「如果說一定要建煙臺和大連的海上水利工程，海底隧道無疑是最理想的。」中國工程院院士、著名巖土工程專家鄭穎人介紹，海底隧道作為遠海交通的重要途徑，雖然成本較橋梁高出許多，但是海底隧道對於天氣的變化有很好的抵抗力，也是基於上述原因，很多遠海交通選擇了隧道而放棄了長橋。
在此前對海底隧道的構想中，諸多專家學者提出了3種方案，即「全程隧道」「全程架橋」和「半橋半隧」。中國科學院院士、西南交通大學教授翟婉明稱，現在選擇全隧道，因為技術方面的成熟，使得現在的施工能力已經能滿足高標準、高速度的交通方案了。
此前，在2001年對於海底隧道方案的論證會上，中國工程院院士、著名工程地質、水文地質與環境地質學家盧耀如就提出了隧道抗震的問題。煙大海底隧道地處郯廬斷裂帶和唐山地震帶之中，如何應對7級甚至更高級別的地震是隧道施工的核心問題。
盧耀如表示：「採用整體隧道的方案，肯定是要比整體橋梁，或者南橋北隧的方案好。」但他強調，必須經過全面論證，特別是要對地質條件進行論證，因為隧道的抗震性能普遍較好，但並不意味著隧道面對地震就一定能夠「安然無恙」。
能不能建？技術安全滿足需求
據專家介紹，渤海海峽隧道將採用「2+1」深埋式「全隧道」方案，兩條主隧道加一條服務隧道。此前，王夢恕稱，這次的隧道修建會採用開敞式TBM（硬巖掘進機）法加鑽爆法。
鄭穎人告訴記者，目前海底隧道的挖掘技術已經可以保證了，安全性等技術水平也都可以滿足需求，在施工過程中也不會出現克服不了的難題和風險。
另外，除施工安全外，隧道建成後的行車安全也備受爭議。
「不管是陸地隧道，還是海底隧道，其實對行車而言是幾乎沒有區別的。」對此，翟婉明表示，火車在高速運行中受大風影響比較明顯，但是對於隧道就只有出入隧道時的氣動壓力波會產生影響，這方面的影響不會大到幹擾行車安全。當隧道長度很大時，縱斷面的縱波影響也微乎其微。
該不該建？經濟投入仍須論證
依照王夢恕的估計，海底隧道的投入約2000億~2600億元，不會超過3000億元，這個投入約等同於三峽工程的投入。如此巨額的資金投入，也使得海底隧道不單單有一個「能不能建」的問題，還有一個「該不該建」的爭議。
「海底隧道美中不足就是價格比較貴，但是可以通過改進設計降低成本，應該論證一下，費用也是可以降下來。這需要設計部門進一步根據現有技術挑戰設計方案。」方案最初提出的是耗資2000億元左右，時至今日，科技的進步應該可以降低成本投入。鄭穎人強調，如果成本方面能再通過進一步論證使之更加合理的話，這個項目「可以上馬」。
此前也有觀點表示，可以修建一條環渤海灣的高鐵以取代海底隧道，理由是這樣可以帶動環渤海灣地區的經濟發展，而不僅僅是大連、煙臺兩地。
對此，翟婉明表示，現在的海底隧道面對的主要問題就是價格昂貴，工程量大，工程款過高。但是環渤海灣的高鐵方案，由於裡程長，對成本的降低並不明顯。對於是否能帶動周邊城市的發展，也需要論證。
鄭穎人告訴記者，海底隧道的開通，帶動的決不僅僅是煙大兩地，「運輸距離大大拉近，時間成本的降低，對整個東北地區和山東省都有重大的意義」。