在共享經濟大行其道的時代，不少行業都試圖搭上「共享」的快車。有觀點指出，現在的共享單車冒用了「共享」的概念，因為這些自行車是屬於某個公司的財產，實際上是一種分時計費的B2C自行車租賃形式。
在筆者看來，共享和分享還是有區別的，可以這樣理解：分享主要針對屬於自己的東西，共享則主要針對集體和公有的事物。如分享住宿就是把自己的房子租給他人，而酒店就可以理解為共享的事物。
比如說共享單車自營的自行車，並不是某個人的財產，它也像酒店一樣，被所有用戶「共享」；ofo單車早期在大學校園做自行車服務平臺，讓用戶能夠使用別人的自行車，這就是「分享」。當然，我們不是為了咬文嚼字，只是對這兩種不同的共享經濟模式進行一個形象的區分。
盈利模式始終是繞不開的話題
與分享住宿的輕資產相比，共享單車在資產投入方面要重得多，最常遇到的一個問題就是如何盈利。單純依靠極低的客單價實現盈利，從目前形勢來看很困難。摩拜單車CEO王曉峰認為，現在不去想怎麼盈利，而且就是因為沒有清晰的盈利模式，所以才需要不斷的資本投入。
據了解，每輛摩拜單車的製造成本約3000元，小鳴單車約1000元，ofo約500元。即便製造成本降低，但加上後期的維護、折損、報廢等，仍然存在著巨大的成本負擔。
共享單車最核心的功能是短距離的通勤，與城市公共自行車在本質上並沒有區別，只是停車地點更加靈活。除了「最後一公裡」的通勤功能之外，共享單車在旅遊、健身、社交領域存在著怎樣的想像空間呢？
騎行旅遊：共享單車能否跨界旅遊？
在周末的深圳灣海濱，大量騎行的遊客、各種共享單車隨處可見，已經成為了一道亮麗的風景線。類似這樣的輕度周邊遊是有實際需求的。
與戶外旅遊相似，騎行旅遊也成為了旅遊細分領域的一個發展趨勢。與戶外旅遊較為專業的設備相比，專業的騎行運動、騎行旅遊同樣少不了裝備、用品的售賣、租賃等環節，對於上遊供應商來說，這也是一個需求量較大的市場。
目前國內的騎行市場已經有了較大的發展，據統計，我國已有600多萬騎行愛好者和3000多家自行車俱樂部，每年有3000多場自行車主題活動或賽事，預計2020年騎行市場規模將達到1600億元。小小的自行車背後，餐飲、住宿、景區等環節都被帶動起來，一整條產業鏈正在發揮著作用。
從目前共享單車用戶的自發行為來看，城市周邊遊與之關係最為緊密，也證實了共享單車在旅遊領域有著可以發揮的空間。共享單車能否藉助規模化的優勢，滲透到騎行旅遊市場？有觀點指出，可以與景區展開合作，帶動酒店預訂、門票售賣、周邊產品銷售等環節。不過如何平衡雙方利益，也是一個棘手的問題。如景區出於管理需要，以及對空間資源的考慮，是否容許共享單車的大量湧入，仍然值得商榷。
當共享單車變成「動感單車」?
以筆者的上下班通勤體驗為例，住處離地鐵站只有2公裡路程，以正常速度步行僅需15分鐘。在我看來，快步走路起到的健身效果比騎自行車更好，只有時間緊迫的情況下才會使用共享單車。從我個人的實際需求來看，共享單車的通勤功能是次要的。
我之所以沒有放棄使用共享單車，是因為考慮到周末可以騎車出去健身、遊玩，由於使用頻次較低，比起自己買自行車，還是較為划算的。這也是一種受到許多年輕人歡迎的輕度健身方式，雖然不比健身房裡「動感單車」的運動強度，倒也顯得愜意。
從體育運動的角度來看，共享單車不可與專業的體育競技類自行車相提並論，也不會與專業的自行車賽事產生關聯，但更為大眾化的健身功能是可以實現的。這也是共享單車在健身領域與騎行運動的不同方向。
共享單車能改變交友方式嗎？
共享經濟強調人與人之間的協作，因此必定與社交產生關聯。以Airbnb的分享住宿為例，其特色之一就是陌生人之間的社交，強調房屋主人與遊客之間的情感交流。那麼共享單車是否能夠切入社交領域呢？
從共享單車用戶角度來看，三五好友結伴騎行的情況並不少見，但陌生人之間似乎難以形成自發的社交行為。在盈利模式不清晰的情況下，如果能夠積累大量的高粘度用戶，再透過原有的平臺，組織線下騎行、交友活動，甚至是婚戀社交類活動，也不是沒有可能。
在騎行運動方面也有不少的例子，如某款社交騎行App融社交、競技、娛樂屬性為一體，以線上線下結合的手段，通過自行車賽事運營、線下社交活動等方式，完成用戶消費的轉化。對於共享單車來說，也是一種啟示。
總結與展望
小小的自行車本身並不會帶來巨大的收益，但其背後的產業鏈不容忽視。目前共享單車都在極力搶佔市場，力爭積累足夠的用戶規模。無論是旅遊、健身還是社交，目前雖然言之尚早，但是既然用戶有這些領域的需求，相應領域自然會出現可以開墾的沃土。
一旦有了穩固而龐大的用戶群體，讓用戶對產品形成了依賴，那個時候再談盈利模式就更為靠譜，也許會是「山重水複疑無路，柳暗花明又一村」。