C919是中國首款自主研製的現代意義上的大飛機，該機從立項、下線、首飛，再到現在進入高強度試飛，被關注最多的尖銳性問題是有關C919的發動機。C919目前的發動機選擇了國際供應商，是由美國通用電氣和法國賽峰合作的LEAP發動機，這臺發動機推力為13噸，性能非常優異，也是波音-737MAX和空客32Neo都在使用的動力。
然而，發動機再好也是美國主導的技術。到2020年年初時，美國有人就提出要對華禁運LEAP發動機，理由是要打擊中國民用客機工業。這項計劃雖然最終因為通用電氣面臨財務危機而被擱置，但是發動機受制於人的問題已經讓C-919項目看上去命懸一線。不過，中國航空人早已經留了一手，國產民用航空發動機—長江1000A項目一直在得到大力推進，並於近日進入了試製階段，這一進展顯然要讓美國人失望了。
中國發動機的研製分為需求分析與定義、概念設計、初步設計、詳細設計和試製與驗證5個階段，進入試製階段意味著核心機研製已經完成，搭配風扇和低壓渦輪研製技術驗證機也獲得了成功，到了試製原型機的階段。原型機試製完成後就可以投入適航試飛驗證，拿到民航型號合格證後就可以量產，進入航線運營。長江1000A現在等於進入了項目研發的最後一個階段，距離取得成功越來越近了。
據悉，長江1000A在2017年完成首部驗證機的裝配，並在當時就達到了100%的轉速，證明核心機研製非常順利，而核心機的研製成功被認為是航發研製成功的關鍵，佔比高達80%。到2018年5月，長江1000A開始進行整機點火運轉，在經過2年多時間的試驗機試驗後，即將迎來原型機的研製。原型機研製成功後距離投入使用可能只需要5年左右的時間，意味著C919到2025年就有可能換成長江1000A發動機。考慮到C919完全投入運營也需要2-3年時間，面臨的發動機卡脖子周期不會超過3年，等於廢掉了美國想用發動機打壓C919項目的可能性。
據悉，長江1000A發動機與目前裝備的LEAP發動機在整體尺寸、重量、推力和油耗方面都非常相似，研製的目標就是為了方便以後換發。長江1000A的風扇採用小展弦比三維寬弦空心葉片，材料為TC4鈦合金，而LEAP採用了複合材料風扇葉片，具有重量更輕的特點。因此，長江1000A從本質上看還是解決中國大飛機發動機有和無的問題，在技術水平上仍然落後於進口發動機。國產複合材料風扇葉片實際上已經獲得了突破，可能會先裝到渦扇-18或渦扇-20上試用，最後才能安裝到長江1000A上。民用發動機的研製需要採用更為保守和穩妥的辦法，包括引進國際先進發動機都是為了確保飛行安全，也是為了拿到適航證。
值得注意的是，C919平臺本身具有軍民兩用性質，完全可以被改裝成預警機和巡邏機，但是基於從美國採購LEAP發動機的現實，等於閹割了軍事用途。長江1000A的成功完全有可能先用於軍用型號，在C919的基礎上可以先發展預警機和反潛巡邏機驗證發動機的可靠性，過幾年再裝配備到商用客機上。當然，如果美國人真的拒絕出售發動機時，我們也有了替代產品。
除了發動機外，C919還有大量系統都來自美國，包括航空電子系統、飛控電傳操縱系統、數據鏈系統等，這些系統本身國內也都能生產，使用外國設備主要還是為了取得適航證。可以說，只要長江1000A研製獲得了成功，中國就擁有了又一款不再受制於人的大飛機，C919未來軍用前景也不可小覷。