在經過12年的發展之後，目前，C919國產大客機正在進行最後階段的技術試飛，預計明後年即可投入商業航線運營。不過，由於它採用了進口的CFM LEAP-1C發動機，受到西方國家的鉗制。一旦美國決定對C919進行禁運，國產大客機可能會大受影響，甚至無法飛上藍天。為了避免出現這種極端情況，在項目開始之初，我們就同步進行了國產發動機CJ1000A的研製工作。
C919目前採用的是進口發動機
目前，CJ1000A已經在試飛院伊爾76上進行試飛，但完善和成熟尚需時日，無法立刻換裝到C919上。不僅如此，在它的身上，也和C919一樣存在很多的國外技術，甚至部分零部件直接由國外製造。比如它的鈦合金風扇葉片由英國摩根先進材料集團製造，高壓壓縮機由德國MTU航空發動機公司製造，燃燒室由義大利Avio公司製造，另有部分組件由CFM國際製造。
即使是CJ1000A，也有很多外國技術和零部件
雖然我們已經突破了葉片技術，實現了CJ1000A發動機95%的國產化率，但鑑於中外發動機行業的客觀差距，短期內無法實現100%的國產化率。即使已經成功突破的技術，距離穩定的量產化，也還有一定的路程。這就意味著，在最極端的情況下， 要想繼續堅持發展C919，必須找到其他的路子。
CJ1000A並沒有100%國產化
而這條路，早在C919開始研製之前，就已經鋪好了。沒錯，它就是渦扇20，渦扇20是為運20運輸機打造的軍用發動機，它的設計脫胎於戰鬥機發動機渦扇10，是在渦扇10的基礎上去掉加力燃燒室，加大外風扇直徑等一系列改進後研製而成的大涵道比渦扇發動機，曾經被稱為渦扇-10-118，或者直接叫渦扇118，它同樣也適用於C919大客機，更重要的是，渦扇20是100%國產化的，誰都卡不了它的脖子。
渦扇20就是解決方案
一般來說，軍用渦扇發動機和客機用的渦扇發動機的技術標準是不同的，軍用渦扇發動機要求推力大，加力猛，能夠適用於惡劣的環境。而客機渦扇發動機要求成熟穩定，可維護性強，還得非常省油。客機的飛行是非常頻繁的，一般早上飛到目的地機場，晚上又飛回來，天天如此，而軍用運輸機十天半個月才飛一兩次，兩者的飛行強度不可同日而語。
客機的飛行強度比軍用運輸機高多了
但是渦扇20在研製之初，對標的就是1993年開始裝機使用的CFM-56-5C，也就是國內使用最多的波音737、空客320的上一代發動機。第一階段的渦扇20甚至放棄大幅提升推力的指標，以省油和增強維護性為主，就是為了滿足C919的需求。
第一階段的渦扇20推力並沒有增加太多
不僅如此，在珠海航展上，曾經展出一個名為SF-A（商發A）的發動機，其實就是渦扇20的民用型號，據說當時公開展示的SF-A全尺寸模型，就是把渦扇-20的模型請來擺著，可見兩者的相似之處。值得一提的是，有SF-A，自然就有SF-B，而SF-B其實就是CJ1000A，從名字上就可以看出我國航空工業提前布局的用心。
SF-A其實就是渦扇20的民用版
民用貨運版運20
當然，渦扇20的性能無法和CJ1000A相提並論，更比不上CFM LEAP-1C，但它起碼可以保證C919在國內航線進行正常的商業運營，不受西方國家禁運的影響。只要C919在沒有西方技術支援的情況下依然堅持飛行，剩下的就是相對簡單的迭代和時間問題，等到CJ1000A徹底國產化和成熟，C919就可以達到原始設計目標，成為波音和空客的有力競爭者。
CJ1000A發動機
作為一個大國，我們做任何事情都是有章法的，有多個備份方案的，在C919和渦扇20上，再次體現出我們中國人的謹慎和智慧。我們既然下定決心要造大客機，誰都攔不住。
我們要造大客機，就一定會徹底成功