隨著2020年上半年汽車產銷數據的公布，一個新的危機正在襲來。
乘聯會發布的最新數據顯示，2020年上半年狹義乘用車累計銷量為770.4萬輛，同比下滑22.5%。「6月，狹義乘用車銷量為165.4萬輛，環比增長2.9%，實現3~6月份持續4個月零售環比增長。「6月全國乘用車市場打破往年淡季市場下行規律，呈現恢復性增長，這主要與政府主管部門及各地方政府相繼出臺促進汽車消費的政策密不可分。」乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。
不過，在新能源乘用車領域就顯得沒那麼樂觀了，6月新能源乘用車批發銷量8.56萬輛，雖然環比增長20.1%，但較去年同期卻呈大幅下降趨勢，同比下降34.9%。上半年新能源汽車總銷量為32.86萬輛，同比下滑近4成。
崔東樹也提醒，汽車行業形勢轉好，原因是柴油車和豪華車的恢復較快。但自主品牌4月開始劇烈下滑，6月自主品牌份額32%創出近年份額新低。
「自主品牌傳統車和新能源危急！疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優勝劣汰！但自主品牌真的很難，自主品牌艱難應該得到社會理解，未來仍需要政策強力支持！」
遭遇圍剿，自主品牌進入淘汰期
6月，國內乘用車市場零售增長核心特徵為「分化」。其中，豪華車市場表現尤其突出，而自主品牌下行壓力加大。數據顯示，6月，豪華車零售量同比增長27%，環比增長9%，市場份額達到14.9%，創歷史新高。而主流合資品牌零售同比下降7%，環比增長3%；自主品牌零售同比下降16%，創近年來新低。
從乘聯會發布的6月乘用車銷售報告綜合銷量TOP10排名來看，一汽-大眾、上汽大眾、上海通用佔據了前三名，進入前十的自主品牌只有吉利、長安汽車。
其中吉利汽車6月國內乘用車銷量為10.6萬輛，同比增長25.3%。自4月以來，吉利汽車銷量持續正增長，1-6月總銷量為53萬輛。
長安汽車品牌6月銷量19.44萬輛，同比增長38.11%；1-6月累計銷量83.1萬輛，同比增長1.3%。除了吉利和長安，沒能進入前十榜單的長城也很亮眼。6月，長城汽車銷售新車82036輛，同比增長29.6%，環比增長0.2%，再創新高。上圻累計銷售新車395097輛，連續4個月環比增長。
吉利、長安、長城之外，其他自主品牌銷量都難言樂觀。
「中國汽車進入巨頭時代，吉利、長安和長城是最有機會的企業，但巨頭時代也意味著一些品牌的消失。」業內專家分析認為。
誠然，進入2020年後，社會環境的複雜讓中國車市更加艱難，也讓邊緣車企瀕臨破產。
7月7日，鐵牛集團總部已確認進入破產清算程序，眾泰汽車已進入絕境，被淘汰似乎是在所難免；7月9日，力帆股份發公告稱，因不能清償到期債務，多家子公司被債權人向法院申請司法重整，公司將存在因重整失敗而被破產的風險。
眾泰和力帆已是中國汽車淘汰期到來的徵兆。
事實上，自2012年起，中國汽車產業就被渲染成淘汰期，但因為SUV的突然崛起，讓自主品牌大吃SUV紅利，從而減弱了淘汰的聲音。而隨著SUV紅利時代的結束，如眾泰和力帆之類的品牌，自然要被市場重新考量。
另一方面，在2020年車市中，豪華品牌呈現上漲趨勢，但中國自主品牌在向上之路上並無明顯效果，不得不在擠壓中苟延殘喘。
「消費者購買力的逐步升級，尤其是如今換購群體的比例在逐步增大，消費均價逐年走高的傾向明顯。」崔東樹表示，在豪華車和合資品牌車型價格下壓趨勢下，自主品牌市場將承受巨大競爭壓力，市場份額將進一步被擠壓。「今年自主品牌被擠壓，造成部分傳統車企出局的趨勢必然。」
「自主品牌被圍剿，從短期看會讓中國汽車處於弱勢地位，但從長期看，這也是中國汽車的必經之路，可以讓自主品牌繼續思考生存之路。」一位不願具名的車企高管認為。
確實，中國自主品牌從來都沒有容易過，這種市場的艱難，將是自主品牌成長過程中一堂十分重要的課程，如果誰能跨過去，將會成為市場中的翹楚。
中國貿易促進委員會汽車分會會長王俠曾放出豪言，中國汽車一定能夠孕育出三個以上的跨國品牌。並表示，市場不好不要一味尋求政府支持，要將精力放在產品上，把質量做好，把售後服務做好，只有品質提升了，自主品牌就能夠脫穎而出。
當然，希望中國未來的跨國品牌越來越多，但從目前情況看，從各個車企的中報來看，這個過程是極其艱難的，這需要經歷一次又一次的陣痛。
特斯拉獨大，自主新能源亟待破局
相比於傳統乘用車的恢復和危機，新能源汽車產業面臨的環境更為艱難。
今年上半年，排名前10位的新能源車銷量達到了15.98萬輛，佔新能源總銷量的51%，市場集中度較去年同期的47%顯著提高。在新能源TOP10車型中，除特斯拉Model 3和寶馬530Le外，其餘8款車型均來自本土品牌。純電動車仍然是新能源市場的主力軍，榜單中只出現了2款插混車型——寶馬530Le、理想ONE。新勢力方面，上榜的有蔚來ES6和理想ONE，顯示頭部新興品牌已開始站穩腳跟，這為其長期穩健發展提供了支撐。
看上去中國品牌依然佔據新能源市場的主導，但由於政策的變化和特斯拉的進入，讓中國本土品牌的發展之路蒙上一層陰影。
上半年，由於新能源汽車補貼的退坡，中國新能源汽車價格競爭力處於弱勢。再加上新能源汽車當前仍處於明顯的政策驅動，距離純粹的市場驅動仍較遠，中國新能源企業能不能承受這一波衝擊，還是未知之數。
另一方面，國產特斯拉來勢洶洶，讓中國本土新能源品牌備感壓力。據乘聯會公布的數據顯示，在剛剛過去的6月，國產特斯拉Model 3這一款車型的銷量達到14954輛，環比增長35%，佔純電動汽車銷售量比例為23%。
特斯拉的強勢，直接反應就是如北汽新能源這類中國老牌車企的衰落。作為曾經的國內新能源市場的老霸主，北汽新能源EU系列6月銷量再度下跌，單月銷量僅2000輛，同比下滑88.8%，上半年銷量也同比下跌76.8%。至此北汽新能源已經連續8個月處於下滑狀態，從同比增長133.5%到下滑76.8%。
很多人說特斯拉的國產是國內新能源車企發展的最大阻力，但歸根到底，這更反映了國內新能源車的高端化趨勢越來越明顯，同時也是新補貼政策下的必然方向。
所以可看到，雖然傳統新能源車企衰落，但以蔚來、威馬、小鵬、理想汽車等為代表的造車新勢力表現是相當突出。6月，造車新勢力純電動車累計銷量達到9470輛，市場份額為14%。
而這些企業，幾乎都在走高端路線。
不過，據崔東樹預測，「隨著高考結束，成都車展、北京車展等在下半年集中舉行，以及車企促銷宣傳活動增多，下半年的車市將逐步恢復常態化發展，下半年新能源車市或將實現兩位數的正向增長。」
看來，業內對新能源車市未來的走勢仍持樂觀態度。
我們應清晰的看到，跟全球汽車巨頭相比，包括新能源車企在內的中國自主品牌的單個體量仍然較小，艱難中崛起的中國自主品牌們，仍需要我們的支持。
這也是崔東樹的呼籲，「自主品牌真的很難，自主品牌艱難應該得到社會理解。」（採寫|汽車有智慧 王得源）