最近，北京公共運輸票價改革引發社會輿論的高度關注。地鐵「2元時代」運力負擔有多重？現有票價政策為何要改革？票價怎麼漲才能更合理？北京地鐵運營、投資和指揮部門負責人8日接受記者採訪時，就社會關心的問題一一解答。
地鐵客流擁擠不堪，運營成本「不堪重負」
北京地鐵系統人士表示，北京市每人2元的低票價實施7年來，客流量和運營建設成本讓地鐵「不堪重負」。
北京地鐵昌平線西二旗站區站區長李文杰說西二旗站在2010年12月底開通時，年客運量是4萬人次，而2013年的統計數據則激增至25萬人次。3年間，客運量增長6倍還多。
西二旗站的情況成為北京地鐵客運量在「2元時代」激增的縮影。北京軌道交通指揮中心的數據顯示，從2003年至2013年，北京地鐵線路裡程由114公裡增長為465公裡，增長3倍；北京地鐵客運量從最初的4.72億人次增長為32億人次，增長近6倍。
與此同時，北京地鐵的運營成本卻在直線上升。「從2007年至2013年7年間，北京地鐵年度基本運營成本從13.4億元增至53.3億元，增加了3倍。」北京市地鐵運營有限公司相關負責人介紹，「而票價水平卻從每人3.25元降至現在的2元。」
北京市地鐵運營有限公司的數據顯示，「2元時代」的7年間，北京市政府補貼財政資金達到221億元。
2元乘坐裡程相差200倍，調整應體現「多乘坐，多付費」
「從最短的400米到最長的88公裡，地鐵運輸裡程相差220倍，但票價卻都是2元。」北京軌道交通路網管理有限公司副總經理孫方介紹說，目前的單一票制並沒有體現出「多乘坐、多付費」的公平性原則，也導致了交通出行結構的不合理。
數據顯示，現行票價水平導致軌道交通客流激增的同時，公共電汽車的客運量近年來卻持續下降。目前軌道交通承擔短距離乘客出行的比例較大，乘坐5公裡以下乘客比例佔全部出行人數的10%以上，乘坐4公裡以下乘客比例近3年呈上升趨勢。
「當前的票價體系沒有能夠合理引導地鐵和汽車兩種公共運輸方式的客流出行分布，公共運輸方式之間的客流分擔不合理。」北京市軌道交通指揮中心的負責人表示，票價調整後有望實現發揮公交以承擔中短途客流為主，地鐵承擔中長途為主的均衡客流效應。
記者了解到，在票價改革討論中，將單一票制改為計程票制的呼聲很高。目前國內除北京為單一票制外，上海等地均為計程票制。以廣州為例，其票價情況為，4公裡內2元，4－12公裡每4公裡加價1元，12至24公裡每6公裡加價1元，24公裡以上每8公裡加價1元。新加坡、首爾、東京、巴黎、倫敦等地則均採用計程票制。
地鐵票價調整能否帶來服務水平和乘車環境的改善？
近年來，北京地鐵乘車環境不佳、配套服務跟不上等問題常常被乘客詬病。尤其在尖峰時段站臺人員猛推乘客才能關上車門的場景屢見不鮮。
「隨著北京市軌道交通的規模不斷擴大，未來的地鐵運營成本及更新改造指出將呈現增長趨勢。如果調整後的票價能夠覆蓋企業基本運營成本，會促進軌道交通企業的可持續發展。」北京市地鐵運營有限公司相關負責人說。
對於地鐵票價調整能否帶來服務水平和乘車環境的改善，北京市地鐵運營有限公司宣傳部部長賈鵬表示，公司正推動乘客服務中心的建設以及增加4G信號覆蓋。
「在未來的地鐵規劃中，將吸引社會資本積極參與軌道交通的投資、建設和運營。」北京市基礎設施投資有限公司相關負責人介紹，社會投資者首先考慮的是項目的可經營性，票價調整後能更真實地反映地鐵線路的經營價值，吸引更多潛在社會投資者。(記者孔祥鑫、熊琳)