【摘要】行政處罰領域採用一事不再罰原則，有利於進一步保障公民的權利和促進依法行政，其以「過罰相當」為理論基礎。行政處罰之一事不再罰具有不同於民事訴訟和刑事訴訟中該理論的特點。此特點也決定了其「一事」的構成要件的不同：在行政相對人違法事項構成中，包含三個要件，即客觀方面（行為或狀態）、主體、主觀方面。在具體的交通行政處罰中，對於一事的認定應區別不同情況，考慮到其藉助於車輛而對人處罰及對交通違法檢測方式的特性，採用（以時間或距離為標準的）切割法劃分處斷中的一事。對於闖紅燈、違法停車、無證駕駛、超載或車輛改裝事項，也採用切割法。其中，在合理的矯正期間終結後不改變違法狀態的行為，應作為新的「一事」論斷，而不受一事不再罰原則限制。超速和違法停車行為屬於繼續犯，無證駕駛、超載和違法改裝車輛屬於狀態犯，對狀態犯的處罰不宜適用切割法劃分事數。
一、引言
人類進入現代社會，交通技術飛速發展，愈來愈多的國家進入「汽車社會」。[1]交通工具的快速發展已經並將繼續改變人們的生活方式。[2]在政府對公共運輸秩序進行管理的過程中，行政處罰措施無疑是一項重要手段，但同時，行政處罰猶如一把雙刃劍：一方面，它在很大程度上維護了公共運輸安全，但同時也不可避免地對駕車人員的權益進行了限制和剝奪。如何做到「過罰相當」、不枉不縱，在最大化保障公共運輸安全的同時，又使司乘人員的權益受到最小損害，這是一項考驗我們智慧的難題。
當前，在交通行政處罰中，一個突出的現象就是：一個違法行為，可能會受到一個部門的數次罰款或多個部門的反覆處罰，例如，在「四川廣元王孝生告交警案」中，尚未上牌照的新摩託車先後受到交警四次處罰；[3]「周志剛訴鎮江某交巡警大隊行政處罰案」[4]中，車輛超載先後受到三次罰款；在「杜寶良百餘次重複交通違法處罰案」[5]中，同一地點同種違法受到105次處罰卻沒有被及時告知。因此，有學者所擔心的「馬路中間賣豬肉的老太太受到多方處罰」[6]的現象在現實中不乏其例。在交通處罰中如何貫徹「一事不再罰」原則，以及對於「一事」如何認定，理論上尚未有定分止爭的統治學說，執法實踐中情況也各異，所以，對交通處罰中一事不再罰情況進行分析、探討，很有必要。同時，在理論上，對於法定一事與處斷的一事的認定及處罰結果之間也存在很大差異，機械地依據法定一事做出一項處罰可能會得到迥異的結果，導致過罰嚴重失衡。因此，針對交通違法行為之特點如何進行適當的處罰，需要我們對「法定一事」和「處斷一事」進行庖丁解牛式的分析、梳理、歸納，這正是本文的立足點。
二、一事不再罰基本理論
（一）一事不再罰的形成過程
一事不再罰理論源於一事不再理理論並被後者所涵蓋。在人類的法制發展史中，一事不再罰理論很早就存在了，通常的說法是產生於古羅馬法的「訴權消耗」論，甚至有學者認為在更為久遠的古巴比倫王國時就有「已決案」效力或「一案不二訟」理念的法律條文規定。[7]訴權消耗論強調原告在訴訟程序上消費「訴權」的一次性，經過「證訟」（litis contestatio）之後訴訟系屬於法院，此後訴權即行消滅。當時，該理論確切地應被稱為「一案不二訟」，但是，考慮到被告仍然享有訴權，仍會就同一事項另行起訴，為維護判決的穩定，公元2世紀，該理論演化為「既決案件」制度。[8]這是羅馬人奉行神示證據規則的應有之義。[9]一事不再理理論首先在民事訴訟中確定下來。其得到廣泛應用則是在刑事訴訟領域。例如，在大陸法系，16世紀德國有些邦的法律，對一事不再理有明確規定。英美法系中沒有直接的一事不再理之表述，但是，其「禁止雙重危險規則」（或稱為「重複處罰之禁止」）與一事不再理具有同質性。17世紀後半葉，英國普通法中確定了該原則。同期，尚屬於英國殖民地的美國有些州（如麻薩諸塞、康乃狄克、紐哈芬、紐約、賓夕法尼亞、新澤西等）[10]法律均有對雙重危險之禁止規定。1789年，該原則又明確規定於美國憲法中。18世紀法國憲法也對一事不再理理論予以規定。此後，很多國家先後在憲法中確立了一事不再理原則，甚至在1966年，聯合國《公民權利和政治權利國際公約》也明確規定了一事不再理原則。[11]
可以看出，一事不再理理論發展的過程是：形成於民事訴訟，發達於刑事訴訟，直至被提升為憲法中基本權利內容，包括近年來又引入到行政法領域，呈現一種不斷擴張之趨勢。但是，對於該理論在行政處罰領域適用至何種程度，即是否僅僅適用於罰款領域，以及在適用該理論時如何界定「一事」，尚處於理論探討階段。
（二）行政處罰中一事不再罰的理論基礎及價值
所有法律制度的最終目的都應該是服務於人民，保障人權。但不同層級的法律制度，具有不同的理論支撐。如果說公共利益本位論[12]是整個行政法的理論基礎，行政處罰作為實現行政法目的之工具，則具有與刑事處罰的同質性，其正當性之理論基礎同樣呈現出類似刑法中的「報應論」「預防論」和「一體論」理論鼎足之勢。[13]一事不再罰作為規範行政處罰以實現行政法目的之規則，其理論基礎通常被認為是借鑑於刑事審判中的「罪罰相當」（在刑事法律規定中體現為「罪刑相適應」），表現為「過罰相當」。其與民法中的「損賠相行」及行政賠償中的「填補原則」也具有相似之處。行政處罰中的過罰相當，是指行政主體對違法行為人適用行政處罰，所科罰種和處罰幅度要與違法行為人的違法過錯程度相適應，既不輕過重罰，也不重過輕罰，避免畸輕畸重的不合理、不公正之情況。[14]通常，對於一項具體違法行為，每個有權管轄的主體在設置處罰措施時，就已按照「罰當其過」的內在精神設置。一次處罰基本上對應於一次「過錯」事項，如果由不同的主體，或者同一主體對同一個「事」多次處罰，則是一「過」多罰，每一個「罰」都與「過」相當，那麼，多個「罰」疊加適用於一個「過」則必然違背罰當其過的均衡性，讓當事人承擔過多的損失，背離了行政處罰的精神和目的，過猶不及。
在行政處罰中，對於「一事」適用「不再罰」具有一定的意義。首先，其符合保障公民合法權益的需要。人是一切社會制度之目的，行政法亦毫無例外地以保障人的合法權益和促進人的全面發展為目的。因此，行政處罰只能是手段，不是目的。基於此，行政處罰應遵循「行政比例原則」（德語Der Grundsatz der Verhaltnismaβigkeit；英文The Proportionality Principle），即選擇既對當事人損害最小又能達到行政處罰目的的處罰手段。如果一事二罰甚至多罰，則不確定之再罰隨時出現的或然性，對當事人穩定的生活來說也是一種騷擾。這本身也算是一種處罰方式，但是，這種處罰方式既不屬於法定，也無法從法律上予以規範，所以，一事多罰讓當事人承擔了法外義務，是對公民合法權益的損害。其次，它滿足了社會秩序穩定的需要。所謂秩序，是指人和事物存在和運轉中具有一定一致性、連續性和確定性的結構、過程和模式。[15]社會的發展是動態的，很多事項互為因果，縱橫交錯，今天的事項是建立在昨天事項的基礎上的，所以，如果一項違法事項不能得到確定的、一次性的處理，而是處於隨時面臨無法預知的再次處罰之境地，則必然會使得在此基礎上產生的社會關係處於變動不居的狀況，造成社會秩序的紊亂。再者，其可以有效降低行政執法成本。行政系統的運轉是通過耗費一定的公共資源以實現人們所追求的秩序、安定、公正等價值，每一個行政處罰程序的實施都是有經濟成本的。對於同一個行政違法行為的多次處罰，必然會浪費行政執法資源，增大產生正義的成本，並且降低行政處罰的效率和行政執法的公信力。最後，一事不再罰有助於提高行政執法的威信和尊嚴。法治政府最明顯的特徵就是相對人違法受到處罰的可預測性和行政處罰程序的嚴肅性。如果當事人對於處罰的終結無法預測，則這種處罰只會給相對人留下神秘、不可捉摸、可憎等印象，行政處罰的合理性就會大打折扣，當事人對其信任度和尊重感也必然大大下降。
與私法及刑法中的一事不再理理論相比，行政處罰中一事不再罰理論具有一些自身特徵。首先，行政處罰中的一事不再罰屬實體法中的禁止性原則，裁斷主體是行政機關，而不是法院。其次，行政處罰中一事不再罰原則實施難度大，對法治環境要求高。行政立法、執法主體多元，整體來說人員法律素質低於法院系統，且不同執法領域、不同位階的執法之相互協調更為困難。再者，行政處罰中一事不再罰原則適用範圍相對狹窄。因為，在有些國家，行政處罰決定權（部分）劃歸司法領域。最後，行政處罰中一事不再罰程序簡於訴訟程序。
三、行政處罰一事不再罰之「一事」判斷基準
判斷事數，首先需要明確何為一事，而對於一事的認定，又建立在一事的構成要件基礎上。行政處罰的對象是相對人違法之「事」，行政相對人違法構成要件是判斷何為「一事」的標準和前提。對於「一事不再罰」中「一事」之認定具有工具性意義。
（一）自然事件之「一事」構成要件
我們通常所謂的「事」，即事情，指自然界和社會中的一切現象和活動。[16]這是指客觀存在的自然事件，不是一事不再罰中所指的「事」。後者是具有法律意義的事，前者是後者的基礎，後者是對前者的加工。「自然事件是指由非法學者之客觀第三人依自然觀察方式可認系單一行為者。」 [17]一個自然事件的構成要件包括行為（或狀態）及其主體。首先，自然事件的構成要素比較簡單，通常有外在的表現形式，即「現象和活動」，也就是在一定空間存儲、運動並佔用一定時間的「行為和狀態」。如果沒有現象和活動，我們就無法表述一件事情，所以，活動（對於人來說就是行為）是自然事件的構成要素之一。其次，所謂的活動其動作發出者包括各種有生命主體和無生命主體，但是，無論何種活動，必然會有一個主體存在。不存在無主體的活動，無論這個主體是直接的或者是間接的。因此，主體是自然事件的另一個構成要素。有主體存在，並進行一定的活動或者保持某種狀態的存在，即可構成一個自然事件，而不考慮該活動主體的意志因素和活動後果。如果活動停止或發生改變或者主體發生了變化，則該事件即行終止，同時，一個新的事件也立即開始。在自然事件中，不存在好事、壞事，合法、違法之分，因為自然事件不含有人們的價值判斷。例如，我們不能說駕車超速是一個自然事件。所謂「超」速，前提是我們人為地設置了某個速度標準這個附加條件，其中含有了人們的價值判斷，就不再是「自然」的事件了。
（二）行政相對人違法「一事」之構成要件
法律意義上的「事」是人們依照一定的價值標準假之以附加條件，並以此條件為標準，通過對自然事件的篩選、加工所形成的事項。法律意義上的「事」有民事違法、刑事犯罪和行政違法等類型，其中行政違法通常又包括行政主體違法和行政相對人違法兩種類型。基於本文探討所需，我們僅分析行政相對人違法事項的構成要件。
行政相對人的違法（簡稱為「相對人違法」）構成，是指決定（行政相對人）某一行為應受行政處罰制裁所必須具備的一切主、客觀要件。談論行政相對人違法構成，繞不開刑事違法構成理論。學界通說認為，行政違法與刑事犯罪構成有著相同的理論，所不同者只是危害程度，即「量」的差別。因此，行政處罰中相對人違法構成也應該採用刑事犯罪構成理論。通常來說，在刑事犯罪構成理論中，「四要件」說仍佔據統治地位，即包括客體、客觀方面、主體、主觀方面。本文認為，行政相對人違法構成與刑事違法構成要件並不完全相同，其構成要件有三，即客觀方面（行為或狀態）、主體、主觀方面，並不包括客體。「蓋刑罰著眼於保護法益，行政罰著眼於遵守行政法規。」 [18]因而，所有的刑事違法必定侵害一定的客體，但是，行政罰更多的是秩序罰，即是為了行政管理秩序的需要，對相對人的行為進行處罰，而並非一定是因為相對人造成了某種利益的損害，更可能是不利於行政管理。[19]例如，駕駛無牌照車輛並非易於引起交通事故，但是不利於交通管理。所以，相對人違法構成中並不必然包含客體，但是，其客觀方面須具備行為（或狀態）在外在形式上有違反法律規定之表現。
首先，客觀方面，具有違法行為或狀態的存在。客觀方面首先屬於自然行為，即具有客觀的行為或狀態的存在，但同時，並非所有的自然行為都可以成為該要件，只有那些符合既定的違法標準之行為，才能稱之為法律上的違法行為構成之客觀方面。也就是說，同樣是行為，法律上的違法行為是對自然行為的篩選：只有那些在表面上符合違法標準者方可人選，因而前者是後者中的一部分。法律只關注人的外在行為。基於對行政處罰依法行使的基本要求，行政執法主體首先注意到的是一個行為（或狀態）的存在。相對人的行為只要在外表上使執法主體足以相信這是一個違背現行法的、客觀存在的行為，即可啟動處罰程序。至於事實上該行為是否違法，要依行政處罰程序結束時所做出的行政決定結果而定。違法的行為是行政處罰的靶子。
其次，有了行為（或狀態）之後，行政執法機關必然要進一步追查行為主體，即行為的發出者。相對人是指達到法定責任年齡、具有受處罰責任能力，實施違法行為的自然人、法人和非法人組織。[20]沒有無主體的行為。行政處罰雖然針對的是違法行為，但是，最終處罰對象是行為的主體，沒有主體則行政處罰就失去了處罰後果的承擔者。對於現場發現行為的行政處罰，當事人同時出現，故不存在查找當事人的困難；但更多的違法行為是事後調查發現的，此時查找行為主體（直接行為相對人或法律上的責任主體）就存在一定的困難，甚至無法找到行為主體，尤其是在採用電子拍攝技術檢測違法的交通處罰活動中。所以，主體是相對人違法構成的主體要件。
複次，行為主體的主觀方面，即行為主體對行為及其危害結果所持的故意或過失的心理態度，包括意識因素和意志因素。從一定程度上來說，行為是思想的外化。一個人做出什麼行為，必定有一定的主觀思想支配，無論是故意或者是過失。一項行為如果沒有主體的意思支配，主體就無法對其進行控制。無犯意則無犯人，單憑行為不能判定某人有罪。例如，由於地震、山崩導致路面發生變形，從而使駕車人員無法控制車速的超速行為，或者駕車人員突發精神疾病無法控制車速的超速行為，都不是當事人真實主觀意思的表示，是當事人所無法控制的。如果把這種意識支配之外的行為強加於當事人，則有違過罰相當原則，因為，法律不僅是一種社會行為規範，從根本上更是一種教化工具。人類之所以制定法律對自己進行規制，行為只是一種媒介，最終目的還是對人內心的教育和感化。只有從內心裡讓人們認識到某些行為的危害和可能帶來的不利後果，才能從根本上遏制違法行為。反之，如果法律懲罰僅關注行為和主體，不考慮主觀因素，那麼，這樣的法律就淪為僅僅是懲罰的工具，其預防犯罪功能將大打折扣。法律也將變得非常的簡單，甚至同態復仇都能達到目的，而且也最符合「過罰相當」。所以，無動機即無違法，相對人的違法事項構成，必須有其主觀意識要件。
上述三個要件共同構成判斷一個相對人違法「事項」是否構成違法的標準。當然，這些要件重要性並非等同。其中，行為（或狀態）是最為重要的構成要件，其他兩個要件都依附於該要件並以其為前提。在判斷相對人違法事項時，對要件的審查須遵循一定的順序。首先，只要有表面上符合違法標準的行為存在，就足以引起行政處罰程序的啟動，主體和主觀方面可隨後在處罰程序中再進一步確定。就主體與主觀方面而言，也是先確定主體，再審查主觀方面。通常，在行政處罰程序中，客觀方面（行為或狀態）和主體這兩個要件是執法主體依法主動查詢並認定的，而對於主觀方面則常常推定為具有主觀意志支配，對於意志外因素的免責則是由主體承擔證明責任。
由上述可以看出，法律上的違法構成是通過兩個條件對自然事件的篩選和加工而成：一個條件是對於自然事件中的「行為」附加了「表面上違背法律、法規」之限制，即在法律上的違法構成要件的行為要符合法律所設定的禁止標準。並非所有的自然行為都屬於法律上的違法之行為要件。例如，對於超速這個違法行為來說，車輛的各種以任意速度行駛的行為屬於自然行為，在法律的眼中，只有那些在表面上違反了法定速度標準（如90 km/h以上或60 km/h以下）的行為，才被納入相對人違法之構成要件，不符合這個標準的（駕車行駛）行為，則被排除在外。另一個條件是對自然事件行為主體增加其主觀方面的條件限制。一般來說，一項違法事項中的任一構成要件的變化都會引起該事項的終結或轉化為另一事項。
四、交通違法中「一事」分析—以超速行為為例
從理論上說，一個相對人違法事項須具備三個構成要件，反過來，三個構成要件也是判斷「事數」的依據。結合違法構成要件，我們來對交通違法中的超（高／低）速行為之「一事」情況進行分析。
（一）超速情狀分析
在現代交通中，車輛是人的行為延展之工具，雖然在法律上，超速行為的責任主體仍然是人，但人的行為藉助於車輛來表現，車輛的行為就相當於其駕駛者的行為。因此分析超速違法構成，就要從車輛的運動或狀態著手。通常來說車輛以一定速度不間斷地行駛，應該被認為是一個行為。這也符合自然事件的構成要件標準。但畢竟，一事不再罰是從法律意義的角度而言的。法律上的一事是對自然一事的「加工」，具有人為的因素，對於超速「一事」的認定和劃分就顯得比較複雜。我們不妨先對超速存在的幾種狀態進行分析。分析：車輛具有以高於該限速標準持續、勻速行駛的行為，中間無停止動作，屬於「一事」。
分析：車輛持續、勻速行駛無停止動作，速度高於前後兩段路程的限速標準，中間有一段距離沒有限速規定，則無論車速高、低均不構成違法，但其把前後兩個行為隔斷，後一個行為應重新計算，所以，前後的超速行為屬於兩個事項。
分析：在該連續三段路程中，車輛行駛速度只有在第一部分超過法律規定標準，符合超速行為構成要件。後兩段中，符合自然事件要件，但不符合違法事項構成的客觀方面要件。其中，第二段中無法定標準，也就不存在進行違法構成評判的必要；第三段中雖有限速標準，但車速在該標準之下，即客觀方面無表見違法行為。因此，在該種情況中只存在（在第一路段中）一個違法事項。
分析：在該三段路程中，雖然都有法律規定（限速）標準，但只有前兩段中存在超過限速標準的行為，符合違法構成要件。在第三段中，不存在表見超速行為要件，因此不構成違法。同時，就前兩段中情況而言，雖都有法定（限速）標準，但具體標準線不同，而受此影響的（駕車超速）行為，就具有不同的內涵。因此，前兩段中「客觀方面」表現有差異，二者即屬相互獨立的兩個事項，其分界點就是第二個限速標準（即90 km/h）起始部分。因此，在該種情況中存在兩個違法事項。
分析：和④中情況近似，車輛雖然持續行駛，但是法定限速標準發生兩次變化。由於在第二段中車輛沒有表見之超速行為要件從而不屬於違法行為，但是，其把第一段和第三段隔斷了，所以，在該種情況下，第一和三階路段分屬兩個獨立的違法事項。
分析：車輛以超過法定速度標準非勻速持續行駛，儘管超過的數據可能會時高時低，但是不影響其屬於一個行為的性質，符合一個事項的構成要件，只不過，超過數據的多少可以作為處罰輕重考慮情節。
分析：在該種情況下，法定（超速）標準有兩個，同時，車速也相應地發生了變化，分別處於法定最低速以下和最高速之上，屬於兩個不同的違法事項。
分析：在該種情況下，只有後兩段中存在兩個不同的事項。該圖意在說明，從理論上來說，（檢速）電子攝像頭的密度和位置，並不會對事項的構成要件產生影響，只是對檢測標準精確度有影響。這也是當前比較通用的點狀檢測方法。
分析：在⑨、⑩中，車輛行駛的行為發生了中斷，無論屬何種原因，從理論上來說，即表示一個行為的終結。暫停之後的（超速）行為屬於另一個新的行為，其作為另一事項的構成要件被重新計算，所以，暫停前後分別形成不同的違法事項。⑨中包含兩個事項，⑩中暫停之後車速已降至限速標準之下，其客觀方面已不符合違法構成之要件，因此，只有暫停前行為屬於違法事項。
車輛超速違法狀況大致不外乎上述10種，對其進一步歸納，大概可分為四種情形。（1）車速和限速標準均固定基本不變，車速在規定的標準之上，如圖①;（2）限速標準不變，車速雖然超過限速標準，但車速不斷發生變化，如圖②；（3）限速標準發生變化，但車速不變，始終在限速標準之上，如圖③；（4）限速標準和車速均發生變化。
在（2）、（3）、（4），即後三種情況下，我們通常只關注車速超過限速標準的情況，對於車速在限速標準之下的行為，無論車速如何變化，不做過多的關注，因為行政處罰通常只關注符合違法構成的情況，在這裡就是指車速超過限定最高速度標準或低於最低速度標準。在上述情況中，又有兩個關鍵性問題：第一，「法定違法標準」，即限速標準發生變化，是不是整個事項就發生變化或終止？第二，車輛持續行駛，屬於自然狀態意義上的一事。那麼，車輛並非勻速行駛，而是在不停地發生快慢的變化，這種時快時慢的速度變化是屬於一個行為，還是不同的行為？（如下圖⑩）對於第一點來說，限速標準就是法定違法標準，這個標準是衡量駕車行為是否違反法律的指標，非常關鍵，其變化必然會影響對行為的定性，所以法律規定標準（即限速標準）的變化節點，應該是一個行為終結和另一個行為起算點。第二點，對於非勻速駕駛行為的定性，應該根據限速標準劃分為三種情況：一種是在限速標準之下非勻速行駛，這不是行政處罰的關注對象。另一種是在限速標準之上非勻速行駛，如上圖⑥，超速數據的變化只是量和程度的變化，不影響其屬於一個超速的性質。關鍵是第三種情況，即車輛圍繞限速標準忽上忽下不斷，從超速到不超速，又從不超速到超速，頻繁變化，如何定性？是「一事」，還是「數事」？從法律上一事的構成要件來說，車速在限速標準之上和之下的行為具有不同的性質，其上者屬於違法構成的行為要件，其下者則不屬於違法構成行為之要件。所以，從理論上來說，圍繞限速標準頻繁變換，就是時而違法，時而不違法。其中的違法（即超速）行為因為不斷被不違法（不超速）行為所隔斷，屬於眾多違法事項集合的連續性違法。
⑩車輛非勻速行駛情狀：
（二）交通違法一事不再罰之處斷規則—切割法
藉助於構成要件，對各種超速違法事項進行分析、界定，目的是為了更為公平、公正地實施行政處罰。通常情況下，按照上述對超速「事」數之認定結果，並且嚴格依照「法律上的一事作為處斷的一事」規則進行處罰是沒有問題的。但是，通過比較，就會發現一個問題：同樣被認定為「一事」的行為所造成危害的程度差別極大，而且事數的不對稱必然會造成處罰結果的不平等。這種不對稱具體表現在兩個方面：
一是持續超速的「一事」與連續超速的「數事」之間的不對稱。按照法律上的違法構成來說，那些始終超速的行為（如圖①）成為一事毫無疑問，在處罰中作為「一事」對待也順理成章。但是，那些圍繞著限速標準不斷發生變化的駕駛行為可能要被算作是連續行為，其包含多個超速行為，故屬於多個事項，將面臨多個處罰。前者是毫無顧忌地始終在超速，而後者則（可能）只是在投機心理支配下時斷時續地超速。如果說行政處罰的目的是在於對違法行為人違法的心態進行矯正的話，持續超速違法要比斷續超速的主觀惡性大，但如果對於斷續超速按照「數事」處罰，則處罰結果可能會遠遠重於前者，這完全背離了「過罰相當」原則和公平原則。
另一個是同為法律上一事之間的不對稱。超速是一種持續行為，相當於刑法中的繼續犯，雖然違法構成不變，但是，持續時間的長短是處罰輕重必須考量的因素，如圖①中所示。如果沒有距離或時間的限制，司機面對長距離行駛可能會權衡違法成本從而做出預期違法行為，即以一次違法處罰的成本換取長距離的超速行駛所帶來的受益。[21]對於這種長距離持續超速行為，如果僅作為「一事」處罰，尤其是對於超速一事的處罰標準又不是非常高的情況下，難以有效遏制超速行為。如下表12所示，最嚴重的情況下一次最高可罰2 000元。看起來一次罰款是比較重的，但更經常的情況是司機不會超速達到那麼嚴重，因為超速雖然可以投機，但是，速度過高也會危及自己的安全，所以，更常見的情況是超過限定速度數量並不高，應受到警告或罰款200元左右的處罰，這符合既快又安全的違法成本核算。但是，在上圖②、③、④、⑤、⑧中，從行為的表現形式來看，都和圖①中車輛的持續行駛行為一樣，只是因為限速標準的變化從而被分割為若干行為。從司機的角度而言，其對於超速仍然是存在一個概括的故意心態，並不比圖①中主體的主觀惡性更大，但是，卻因為屬多個事項從而將會面臨多個處罰，這也有違公平。
如果依據法律做出的處罰結果不公正，那麼無論看似多麼完美的法律推理與制度設計都是值得檢討的，因為法律的生命在於實現公正。對於法定事項的處斷，如果完全遵循法律上「一事」的判斷並依此做出處罰，則必將背離法律所追求的結果。那麼，如何克服嚴格按照法定的一事與處斷的一事之間對應所帶來的困境？方法不外乎有二：
（1）堅持法定的一事與處斷的一事對應，通過執法之自由裁量權，調整並平衡違法程度不同的「一事」。按說，理想的狀態就是，先查清事實，然後遵循「一事則一罰，多事則多罰合併」原則，好像很簡單，但是，社會事務千差萬別的現狀決定了，無論刑事司法或者是行政執法，都必須賦予主體一定的自由裁量權。這也是為什麼科技發展到現在，機器依然不能完全代替自然人司法和執法的原因。與司法，尤其是刑事司法不同，行政處罰自由裁量的幅度有限，行政處罰的性質決定了其最重的處罰也不過是短暫地限制人身自由權（例如，行政拘留最長不超過20日[22]）和一定數額的罰款，如果過重，就越過了界限，進入到刑事司法的領域。而「除非依照法律所確定的根據和程序，任何人不得被剝奪自由」[23]原則，對行政處罰限定了處罰手段的最高界限。因此，對於違法程度不同的「一事」，處罰的自由裁量雖然可以調整，但因為「武器」的原因而作用有限。例如，對於超速，如果裁量幅度過小，無法合理拉開差距從而做到「過罰相當」，而如果罰款數額懸殊幅度過大（暫不說最高幅度是否應有法律限制），則會帶來兩個後果：一是由於裁量空間過大導致處罰自由裁量權被濫用從而成為執法權尋租的工具，另一個就是設置裁量基準予以規範，而這個裁量基準無疑是把一個嚴重的「一事」（如長期持續超速）分割成為處斷的數事，或把「數事」黏合為處斷的一事。這其實正是我們隨後要說的「切割法」。
（2）採用切割法改變法定的一事與處斷一事之間的對應關係。在刑事處罰中，基本上還是按照法定一事與處斷一事的對應關係進行處罰，即一事一（次）罪。因為刑罰處罰裁量幅度大，它可以依法限制人身自由達幾十年甚至終身，甚或可以剝奪人的生命，所以，對於過重的犯罪，終身監禁和剝奪生命已經是裁量處罰的最頂端，再加重已經沒有意義。而行政處罰則不同，它的自由裁量處罰手段頂端可能就是刑事處罰的最低端。行政處罰法可能會對單個的處罰設置罰款上限，但是卻很難對若干個獨立的處罰事項進行處罰總額的限制，因此，其常常通過對罰款的連續增加，實現「過罰相當」要求，達到懲罰違法、維護公共秩序和管理秩序的目的。其實，即便是刑事處罰，在原則之外也存在諸多特例，並沒有僵化地遵照法定的一事與處斷的一事必須一一對應的思維，而是將二者區別開來。對於連續犯、吸收犯、牽連犯，這些並非法定的一事，卻均按照一事的標準進行處斷。[24]因此，對於交通違法的行政處罰，比較合理且便於實行的方案就是，打破法定一事對於處罰的限制，而是以「過錯」的程度為依據劃分處斷的事數。而在交通行政違法中，衡量過錯的標準通常是違法行為持續經過的時間或距離。所以，採用分割的方法將行政違法事項切割為處斷的事項，是交通行政處罰方式中較為合理的選擇。
上述兩種途徑，殊途同歸，均能夠推演出採用「切割法」對交通違法處罰目的的實現。所謂切割法，就是依據交通違法行為的危險性及動態性特徵，人為地採用距離或者時間標準將違法行為劃分為固定的處罰單位，而不再考慮違法構成的行政處罰規則。切割法可以將法定的一事分割為處斷的多事，也可如刑事處罰中將多事合為一事處斷。前者是擴張型切割法，後者是收縮型切割法，都是為實現處罰之目的，靈活地採用處罰措施的方式。
交通行政處罰中採用切割法，其優點如下：
（1）切割法符合超速之持續行為的特性。在刑法中，持續犯所持續時間不影響罪名，但其造成的損害程度與持續的時間成正比，即不影響定罪，但關涉量刑。在交通行政處罰中，超速就相當於刑法中的罪名（如非法拘禁罪），對其處罰的輕重就相當於刑法中的量刑。超速是一種危險犯，只要其處於超速之中，從理論上來說，就始終使周圍的人、車、物及駕車者本人處於危險狀態，其造成的危害的總量在增大。所以，以時間（或距離）作為危險量的分割標準並給予相應的處罰符合過罰相當原則的要求。
（2）切割法已有實踐基礎。實踐中，已有國家或地區採用此種方式，且實踐效果良好。例如，我國臺灣地區「道路交通處罰條例」第85條之1第2項規定，「逕行舉發汽車行車速度超過規定之最高限速或低於規定之最低限速或有第33條第1項之情形（於高速公路行車速度超過規定之最高速度），其違規地點相距六公裡以上、違規時間相隔六分鐘以上或行駛經過一個路口以上」。該規定以時間或距離標準分割超速事項，並以法律上一行為作為處罰之標準。[25]還有些國家將高速公路上兩個測速點之間的超速作為處斷的「一事」，中間的距離通常設定為30英裡左右。[26]
（3）切割法比較切合當前的技術條件。從理論上來說，對於超速事項的準確判斷，首先是要能夠精準地了解超速違法的整個過程。如果對於車輛超速狀況缺乏了解，就無法知道其「過錯」程度，所做出的處罰也必然無法準確把握「過罰相當」。但是，對於超速的檢測，當前最常用的是點狀電子監控和極少量的人工流動檢測。這種檢測結果具有隨機性和片段性，也給超速帶來了投機的可能。不排除有些司機超速行駛，採用只在監測點減速，此後繼續超速的行為。全程監控按說能夠克服點狀檢測的弊端，但在當前尚存在技術和成本兩方面的困境。因而，由於無法準確把握違法構成之客觀方面，則如果採用法律上「一事」劃分標準並進而做出處罰，也有失公正。採用切割法，便可以固定的距離（如30公裡）或時間（如15分鐘）作為分割點，並在該點上設置檢測裝置。這種用（檢測）技術方案克服（交通工具）技術所生問題的方法在當前來說是比較切實可行的，也較為符合行政處罰的經濟成本理論。
（4）切割法劃分處斷的「一事」並不會有多少放縱違法的危險。使用切割法對於超速事項在事實模糊的情況下採用概括的分割方式，可能會給人以不嚴謹、不科學的表面印象，但事實上並非如此。首先，我們必須在固定的距離單位點安裝檢速設備（如電子眼），但是，其密度並不限於此。只要在成本許可情況下，應將檢速設備儘可能地密布。尤其在容易發生交通事故（如陡坡、急彎等）或危險係數較高的地方（如隧道、橋梁等）必須安裝，其密度愈大，所檢測到的超速現象愈精準。但是，在每兩個分割點區間之內的檢測數據只是作為補強性證據以證明從分割點上獲得數據的準確度並作為處罰輕重的考量因素，不作為事項分割標準。其次，點狀測速雖無法做到全程測速，但其仍具有一定的威懾功能。那些懷有超速投機心理的司機，在無測速路段可能超速，但通常還是具有很高的警惕性的，因為其必須時刻關注著檢速裝置（電子攝像頭）以便及時降速預防檢測。雖然點狀測速在一定程度上放縱了超速，但這種高度的警惕性在客觀上仍是有利於車輛安全的。最後，人是自己利益的最佳判斷者和保護者。無論有無超速限制，人們開車超速追求的是既快又安全。如果超速的幅度過大，當事人自身的安全也會處於較高的危險之中，這是損人更害己的。從這一點來說，當事人自己也會監督自己在安全許可的範圍內超速，而不會因為沒有外部的監督而一味地無度超速。因此，在監測視野之外的偶爾超速也是可以理解和容忍的，採用切割法進行處罰並不會出現很多放縱危險超速的現象。
再者，切割法劃分一事，標準比較統一、操作性強，執法成本較低，切合當前技術條件，且有利於交通管理目標的實現。
五、其他類型交通違法行為處罰中一事不再罰之「一事」認定
（一）連續闖紅燈行為
交通法上的闖紅燈是指機動車在信號控制的交叉路口和路段上違反紅燈相位禁止通行規定，越過停止線並繼續行駛的行為。[27]闖紅燈是一個瞬間性動作，不屬於持續性行為。[28]在兩個連續闖紅燈行為之間，必然會有一定時間的間隔，所以，從自然事件的性狀來判斷，每個闖紅燈行為都是一個單獨的違法行為。對於某個闖紅燈事項，如果是執法人員人工檢查並當場給予了處罰，隨後的再次闖紅燈行為就是一個新的行為並且可以重新給予處罰，對此一般不存在爭議。但最常見的情況是在事後通過電子檢測系統儲存信息發現，在比較連貫的時段，出現了多個連續性闖紅燈行為，對此如何進行認定和處罰依然是個問題。
就多個闖紅燈行為的認定而言，從常理上來說，不可能有兩個甚至更多的紅綠燈設施不間斷地連接在一起，在每兩個紅燈路口之間必有普通的道路作為連接。在每一個瞬間性的闖紅燈行為之間，都有一個時間和空間的間隔。車輛經過這個區間時的行為，與闖紅燈行為的構成要件之「法定標準」不同：在普通道路上行駛，交通處罰關注的是其是否超速、違法佔道、違法停車等。在紅燈路口，交通處罰所關注者乃是其是否闖了紅燈。此時，若在闖紅燈時有其他違反交通法之行為（如超速），則可能會被闖紅燈的處罰所吸收（因為後者的危害性更大），也可能並罰（如無證駕駛）。其次，闖紅燈是一種瞬間行為，在普通道路上行駛是一種持續行為，兩種行為的性質不同。所以，在無紅綠燈的普通道路上違法行駛和在紅燈路口闖紅燈，二者的違法構成要件內容不同，是兩種不同的事項，因此，兩個闖紅燈行為是各自單獨的行為，其已被一段普通道路行駛行為所隔斷。
由於一次闖紅燈就會遭受非常嚴重的處罰（我國現行交通處罰法規規定每次扣6分，罰款100元，我國臺灣地區「道路交通處罰條例」規定是1 800元以上5 400元以下的新臺幣罰款），所以，有人認為如果採用並罰原則處罰過重，違背行政法之比例原則。[29]畢竟這些連續行為之間具有雷同性，且過多處罰的簡單累加也可能因超過一定的限度不具有可執行性。因此，有些國家採取按照「一事」進行處罰，例如，德國《秩序違反法》第19條規定，數次違反一項可將該行為作為違反秩序行為處罰的法律，則只科處一項罰款。[30]而將連續違法行為作為一個行為處罰，又有過於寬鬆以致放縱違法之嫌。基於此，對於連續闖紅燈次數過多的情況，可以考慮採用吸收與加重處罰並用原則，例如，1～4次一個處罰層次，5～8次一個較重的處罰層次，8次以上一個最重的處罰層次，等等。
（二）違法停車
違法停車，是指違反有關道路交通安全的法律規定，將車輛停放於禁止停放的地方。我國現行《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》63條，對於各種違法停車情形有明確的規定。從其違法構成要件來說，首先是有車輛停留於禁止停放之地的狀態。車輛的停止是一個瞬間動作，隨後要有停止在該位置的狀態之一定時間延續。停車的瞬間動作不屬於行為要件部分，停止狀態才是行為要件，前者只是後者必經的過程，此狀態只要不被其他行為，如車輛移除行為所打斷，就可以算作是一個（廣義的）行為。行為主體及其主觀心態要件基本上都不影響該違法行為的成立，所以，從理論上來說，違法停車在法律上通常屬於「一事」，無論停留時間的暫久。
違法停車事項和超速行為具有近似之處，即都是持續行為，都表現為行為或狀態的持續與造成的損害成正比，但其也有一些自身的特點：第一，與很多交通違法行為不同，違法停車通常表現為人車分離狀態，因為一般來說「人在現場但拒絕立即駛離」的現象非常少見，如果駕駛人在場，可以指出其違法行為，並予以口頭警告，不予罰款。第二，違法停車情況較為複雜，所停留的地點、時間不同所造成的損害也迥然不同。對此我國《道路交通安全法實施條例》63條有具體規定，我國臺灣地區「道路交通管理處罰條例」第56、57條對此規定得更為詳細。第三，對違法停車的處罰方式較為靈活，也就是說處罰機關在處罰方式和處罰力度方面的自由裁量權更大些。因為違法停車的情況非常複雜，警告、罰款、拖車等手段需因事因勢而為。
對於司機在違法停留的車上之情形的處理，通常是執法交警勸其及時離開。如果造成了影響交通的後果，交通警察也可以現場做出處罰。如果駕車人不在車上，執法或管理人員要綜合考慮違法停車的情節並做出處罰。執法者如果能夠通過法定渠道告知當事人處罰結果並敦促其移走車輛，則在通知限定的合理期限內當事人仍然不將違法停留車輛移走，執法機關可以繼續進行處罰。從理論上說，這並不違背一事不再罰原則，因為當執法人員第一次告知當事人處罰結果時，其違法停車行為構成中的意志因素已經被中斷，無論其當時的心理是故意或者過失。但是，如果在此後合理期限內仍然不積極配合執法工作，即自行移走違法停留的車輛，則此時其主觀意志要件與收到告知前就有所不同了，所以，此後的違法停車行為應屬於另一個事項。另一種情況是，當事人不在車上，執法人員又無法及時通知，則採取將違法佔道的車輛拖走之措施。這就不存在一事二罰的可能性，因為執法的直接對象—佔道車輛，已經移走，再罰已失去了對象。但是，拖車要及時履行合理的告知程序，否則會給當事人帶來不必要的損害（如不知車輛去向的擔憂以及基於對違法應受處罰的信賴而延誤對實際上是車輛被盜的最佳尋找機會等）。現實中，採用現代通訊方式及時告知並非不可行。但是，更常見的問題是，對於違法車輛，執法人員既無法找到其所屬司機，也沒有配備實時可用的拖車設備，或者拖車設備不能及時到達。在這種情況下，如何做出處罰？尤其是對於那些造成交通阻塞比較嚴重的違法停車事項，如果僅僅進行一次處罰，可能與其所造成的公共運輸損害不成比例，也有違「過罰相當」原則，無法達到制裁違法的目的。當事人可能會滋生「既然已經罰過了，也不著急挪走，反正不能再罰了」的想法，交通執法會處於技窮的尷尬境地。基於此，不妨在處斷方面，採用切割法，根據違法情節，適當對違法狀況嚴重的行為，依據停留時間的長短，做出相應的處罰，使處罰的程度隨違法停留時間的延長而增大，只有這樣才能督促其儘早移走車輛。
為了督促違法停留的車輛儘快駛離，採用切割法，以一定的時間為基準，對違法停車行為進行劃分，已有實踐基礎，如我國臺灣地區「道路交通管理處罰條例」第85條之1將「每逾二小時」作為得為連續舉發之規定。早在2005年，其「大法官解釋釋字第604號」就認為：「以『每逾二小時』為連續舉發之標準，衡諸人民可能因而受處罰之次數及可能因此負擔罰援之金額，相對於維護交通秩序、確保交通安全之重大公益而言，尚未逾越必要之程度。惟有關連續舉發之授權，其目的與範圍仍以法律明定為宜。」[31]其解釋理由書中也闡述道：「如考量該違規事實之存在對公益或公共秩序確有影響，除使主管機關得以強制執行之方法及時除去該違規事實外，並得藉舉發其違規事實之次數，作為認定其違規行為之次數，即每舉發一次，即認定有一次違反行政法上義務之行為發生而有一次違規行為，因而對於違規事實繼續之行為，為連續舉發者，即認定有多次違反行政法上義務之行為發生而有多次違規行為，從而對此多次違規行為得予以多次處罰，並不生一行為二罰之問題，故與法治國家一行為不二罰之原則，並無牴觸。」[32]再如，2012年10月24日，我國深圳市人大常委會提請深圳市第五屆人民代表大會常務委員會第三十一次會議審議的《深圳經濟特區道路交通安全違法行為處罰條例修正案（草案）》規定：公安機關交通管理部門，對持續違法停車的，可每六小時處罰一次。在非繁忙路段持續違法停車的，可以每二十四小時做出一次相應的處罰決定。[33]在新加坡、我國香港等發達國家和地區也早就有類似做法。
也有觀點認為，違章停車是一種持續的狀態，如果這種狀態不被移除行為所中斷，則其實質上始終就是一個行為，只不過，持續狀態的久暫作為處罰輕重考慮的情節，故隨後的處罰不是「再罰」而是執行罰。此種論斷看似沒有問題，但是，在制度設計中會面臨無法克服的困境。首先，執行罰的前提必須是已經對一個完整的違法行為做出了處罰且已告知（或催告）當事人。這樣，持續的違法停車狀態會因為一個行政處罰的做出並告知而中止，此前的狀態已形成一個完整的違法停車行為，處罰做出並告知當事人之後的繼續違法停車狀態將重新起算從而構成另一個新的違法行為。所以，執行罰只能起到對已被處罰之行為之督促作用，既可能是及時繳納罰款，也可能是消除違法狀態。但是，對於後續的違法行為，不可能適用執行罰，因為其只對前事不對後事。同時，以執行罰處罰持續違法停車行為還面臨的一個困境是，執行罰通常是以繳納強制金形式督促行政上的違法義務人履行義務，但對於執行罰的金額，通常會有上限之瓶頸限制，即不得超過處罰本數，[34]這樣的處罰會顯得很無力，通常難以達到「過罰相當」，也無法有效制止違法。另一方面，如果執行罰沒有最高額限制，則簡單的累加又可能會出現像「河南368萬天價過路費案」的執行罰之怪誕現象。[35]而且，再退一步說，就算對第一個處罰之後的持續停車行為的處罰均被認定為執行罰，則該執行罰數額的計算方式仍然只能採用對持續時間的切割之方式來確定，這等於又轉回到了「切割法」。因此，採用切割法對違法停車行為進行處罰比較科學和經濟，實踐中一些國家或地區的做法也證明了這一點。
（三）無證駕駛、車輛超載與違規改裝車輛
1．在我國，機動車駕駛證是指依法允許學習駕駛機動車的人員，經過學習，掌握了交通法規知識和駕駛技術後，經管理部門考試合格，核發許可駕駛某類機動車的法律憑證。當然，更廣泛的說法認為駕駛證是「為了駕駛汽車，主管當局發給的許可駕駛車輛的證明文件」（摘自聯合國經濟社會理事會《關於勸告汽車司機批准方式的最低統一規則》）。在我國，無證駕駛包括的情形有：①未經考試，非法取得駕駛證的；②沒有駕駛證的；③駕駛證被註銷、吊銷的；④不符合駕駛條件（年齡和健康狀況），非法取得駕駛證的；⑤駕駛證被暫扣的；⑥駕駛證已超過有效期的；⑦持境外機動車駕駛證在中國駕駛的；⑧持軍隊、武裝警察部隊駕駛證駕駛民用機動車的；⑨未隨身攜帶駕駛證的；⑩駕駛車輛超過最高準駕車型的。在行政法上，頒發駕駛證屬於非排他性許可，即只要具備法定條件就可以獲得。駕駛證之所以被納入許可領域，基於兩種功能考慮，一是保證駕車人的技術達到安全標準，維護公共安全，屬於核准性許可。二是為了便於交通管理，屬於登記性許可。我國《道路交通安全法》99條第1款規定，未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的，由公安機關交通管理部門處200元以上2 000元以下罰款。
無證駕駛，違法主體通常存在兩種情況，一種是駕車技術已經達到實質的安全標準，但是無證（或丟失、過期等），另一種是既無證，駕車技術在實質上又沒有達到上路安全行駛的要求，危及交通安全。按說，對於兩種情況的處罰方式應該有所不同，對前一種情況在給予處罰的同時可以允許其在合理的時間內駛離，尤其是在鬧市區、高速公路等執法不便之地，以減少執法成本和方便當事人。對後一種情況應採用立即制止繼續駕駛的強制手段以配合處罰。但是，由於兩種情況界限是模糊的，所以，在實務中只能由執法人員自由裁量。另外，從行為性質來看，無證駕駛[36]係指行為人之違法狀態，即由於實現行政罰要件所構成之違法狀態，有意地或無意地維持下去。此種行為系單一的實現行政罰之構成要件，並在時間上延續下去，因為此種行為之違法狀態繼續存在，且其完成及持續效力被視為構成要件單一，在法理上亦可視為法律上單一行為，而只受一個行政罰之處罰。[37]
2．超載（Overload）是指交通運輸工具的實際裝載量超過核定的最大容許限度，包括（營利或非營利）客運超載和貨運超載。客運超載主要危及乘客和公共運輸的安全，貨運超載則具有損壞道路、危及交通安全和造成交通不順暢等不利後果。我國《道路交通安全法》92條規定，公路客運車輛載客超過額定乘員的，處200元以上500元以下的罰款；超過額定乘員20％或者違反規定載貨的，處500元以上2 000元以下的罰款。貨運機動車超過核定載質量的，處200元以上500元以下罰款；超過核定載質量30％或者違反規定載客的，處500元以上2 000元以下罰款。運輸單位的車輛有本條第1款、第2款規定的情形，經處罰不改的，對直接負責的主管人員處2 000元以上5 000元以下罰款。可以看出，對於超載，處罰的力度隨著違法程度的加重而加重。
超載作為一種違法行為，其行為要件中具有兩個要素：首先是超載，其次是在道路上行駛。如果僅僅是超載，尚未在路上行駛，其相當於刑法中的未遂犯，也應該受到處罰，不過處罰較輕，如小額罰款或責令卸載超量物品或清除超員乘客。超載車輛一旦駛人公共道路，即視為既遂，隨後的繼續駕駛只是既遂行為的延續。
3．車輛改裝，包括營運車和非營運車改裝。交通處罰的重點是營運車輛的改裝。私人小車的改裝一般在車輛年審時才容易發現。營運車的改裝又包括客運車與貨運車改裝，其中最普遍也是最為嚴重的是貨運車擴大其載貨量的改裝。對營運車輛改裝的查處通常伴隨著超載現象的發生，對於二者應該適用並罰。通常，交通處罰對於改裝車輛的處罰會擴大責任主體，即包括車輛的使用者和改裝者。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》6條規定：「已註冊登記的機動車有下列情形之一的，機動車所有人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門申請變更登記：（一）改變機動車車身顏色的；（二）更換發動機的；（三）更換車身或者車架的；（四）因質量有問題，製造廠更換整車的；（五）營運機動車改為非營運機動車或者非營運機動車改為營運機動車的；（六）機動車所有人的住所遷出或者遷人公安機關交通管理部門管轄區域的。」公安部2008年頒布的《機動車登記規定》（第102號令）第47條、48條，對駕駛改裝車的處罰做出了詳細的規定。某些地方規章對其處罰較為嚴厲，例如《武漢市貨運車輛超限運輸治理辦法》提出不僅要處罰超載貨車司機，更要處罰貨運源頭單位。包括對為車輛超標準裝備貨物的源頭單位和為超限車輛提供虛假裝載證明的源頭單位等，將按照每輛次處以1萬元以上3萬元以下罰款。[38]
（四）無證駕駛、車輛超載與違規改裝之狀態分析
在刑法中，持續犯又被細化為繼續犯與狀態犯兩種犯罪形態。繼續犯是指隨著法益被侵害結果的發生，犯罪便既遂，但其後不法行為與不法狀態仍然處於持續狀態的犯罪。逮捕監禁罪（即非法拘禁罪）與不保護罪（即遺棄罪）是其適例。[39]狀態犯，是指一旦發生法益侵害結果，犯罪便同時終了，但法益受侵害的狀態仍在持續的情況，如盜竊罪。[40]與其相似，在交通行政處罰中，也存在兩種違法形態。區分繼續犯與狀態犯，通常應看是否存在行為與法益侵害狀態的同時持續，能否持續性地構成要件符合性。[41]在繼續犯中，違法行為雖然已經形成，但是其仍然在持續地侵害法益，而且違法後果伴隨著時間的延長而增加。例如，超速行駛行為中，車速一直超過了限速標準，那麼，該違法行為就一直在侵害著公共運輸安全，並且隨時間而擴大著危害後果。而在狀態犯形態中，違法結果已經固定，違法構成已經形成，時間的延續僅僅是狀態的持續。例如無證駕駛、超載、車輛改裝等。
就違法構成中的行為而言，在超速違法事項中，僅僅有一個「超過規定速度標準行駛」之行為就已經足夠。在該行為中，主體通過積極的作為（動態），即操縱車輛並超速，以追求自己想要的或者放任的法律效果（即過快或過慢地行駛）。此時，主體負有「消極的不作為」之義務。在該行為持續過程中，行為始終在侵害著法律上的行為對象，即限速標準之外的交通安全，這些均符合繼續犯的特徵。而另外幾種違法事項的構成要件中之行為，均包含有相對靜止的狀態要素。例如，無證駕駛＝無證（狀態）＋駕車行駛（行為）；超載＝超員／重（狀態）＋駕車行駛；車輛改裝本身就是一種狀態。無證駕駛雖然看似是一個動作，但是，交通處罰的關注點是無證之狀態，違法主體負有「積極作為改變（無證）狀態」之義務。超載是車上的人／物已經處於超載狀態，也就是說超載已經既遂，駕車行駛不過是這種違法狀態的位移。車輛改裝本身就是已經完成的狀態，如果車輛尚處於改裝過程中也不能上路，而且若沒有改裝完成的結果，行政處罰也就沒有處罰的對象。即使駕駛改裝車輛行駛，看似是動態的，其實，行政處罰關注的仍然是車輛已改裝的狀態。當然，由於很多營運車輛改裝的目的是多載貨／人，所以，也可能面臨超載和車輛改裝兩個行為的並罰。
由於繼續犯在外在表現形式上屬於動態的，易於為電子監測裝置所捕捉，並對其進行違法與否的判定。因此，實踐中對於超速的檢測常常可藉助於機器。而由於狀態犯的靜止性，例如沒有駕駛證、車輛內的人／物是否超員／載、車輛改裝狀況等，對其使用機器進行檢測是比較困難的，目前尚必須由人工積極實施檢查行為方可。其次，繼續犯在被發現之時，可以採用切割法將此前持續之行為劃分為「數事」並進行處罰，但是，狀態犯在被發現之時，對於其此前的狀態，無論存續多久，都只能作為「一事」處理，而不能分割為「數事」。對繼續犯和狀態犯適用一事不再罰原則時，處斷的措施是有差別的。繼續犯通常採用分割方式已如前述，對於狀態犯的處罰，要根據其自身特點採用相應的措施。因為，繼續犯是動態的，所以，行為主體的消極不作為即可終止違法行為，執法人員強行禁止也可以終止違法。例如超速，要麼當事人不再積極主動駕車超速，要麼執法人員強行制止其繼續超速行駛即可。但是，對於狀態犯，當事人消極的不作為難以消除違法狀態，例如無證駕駛、超載及車輛改裝，當事人只能通過積極的作為方式才能予以消除，如要主動拿到駕駛證、主動減除超員／載、恢復車輛至改裝前合法狀況等。同時，有些時候，執法人員也不是簡單地強行終止該違法狀態就能解決問題，而是結合狀態犯具體違法情形，依據自身裁量權，做出不同的處罰決定。如在發現狀態犯之後，如果執法現場在交通不便的偏遠地區，或者晚上，馬上制止當事人繼續駕車，當事人可能就無所適從，這樣的執法也過於僵化和缺少人文關懷。
在上述狀態犯被查處並受到處罰的同時，如果在行政主體裁量下，允許其在一定的時間和地段範圍內繼續行駛，則在此階段，行政主體（包括已做出處罰之主體和其他行政主體）不得再次做出重複處罰行為。例如，某車輛在高速公路上被查出超載有輻射性或液體貨物，執法人員不宜做出立即卸除超載物品之強制措施，那麼，行政處罰主體在做出處罰之後，就要綜合考量，給予其合理的糾正違法狀態寬限期，允許其繼續行駛至目的地或就近的適宜卸載貨物的地方。在此期間，行政主體不能就該行為做出同樣的處罰，否則有違一事不再罰原則。再如，在鬧市區查處無證駕駛，如果立即終止其駕車行為則會造成交通阻塞和其他不利後果，行政處罰主體應該允許其繼續駕車駛離該地，並規定在此後的合理期限（如2個小時）內不再做出同樣的處罰，否則有違一事不再罰原則。但是，如果在行政處罰主體限制的合理時間之後或地段之外，當事人仍然沒有改變原來的違法狀態，則隨後的處罰將不違背一事不再罰原則。因為前期的行為已由一個完整的行政處罰予以終結，在行政處罰主體許可的合理之寬限條件失效（即時間的經過或規定地段之外）之際，原來的狀態已經處理完畢，隨後的狀態另行起算，成為一個新的「一事」。
六、交通違法處罰中「切割法」適用情況分析
在常態情況下，一事不再罰仍然是交通行政處罰所要遵循的基本原則，例如，某個超速行為被電子測速工具監測到，某個車輛違法停車，等等。只有當這些行為或狀態持續時間過長，面臨一次處罰無法達到「過罰相當」之時，方才體現出「切割法」的功效。
法律最終懲罰的是人的犯意，主觀表現也是相對人違法構成要件之一，所以，主體之主觀表現的改變，將對違法構成產生影響。無論是何種行為（狀態或動作），只要其主觀表現被改變，作為一個行為的延續性就被切斷。所以，對於違法行為，如果行政執法主體已經將處罰決定向其告知，則該行為就已經得到一個完整的處罰，即使動作以後繼續，但是，由於犯意改變，隨後的行為應該重新起算。例如違法停車行為，如果行政執法人員已經通過某種方式告知其處罰，則自當事人獲悉之時，該行為即行終止，隨後，車輛繼續違法停佔道路的行為已經屬於一個新的行為。
上表中的諸多現象在前述已經分析。從處罰規則部分可以看出，對於長期超速和違法停車行為，通常無法及時通知當事人。前者是因為電子測速居多之故，後者是因為當事人通常不在現場無法及時通知之故，所以，切割法才有適用的必要。對於無證駕駛、超載、車輛改裝等狀態犯，通常情況下，只能通過人工方能檢測，此時，執法人員會當面告知車輛駕駛者。自此，此前的違法行為因為已經經過了一個完整的處罰程序從而歸於終結，隨後，在合理期限之外，如果車輛駕駛者繼續這種狀態而不做積極的改變，則這已經屬於一個新的行為，因為，此時的主觀表現，即犯意，已經是一個新的犯意，與相應的持續行為構成了一個新的事項，對於此事項的處罰，並不違背一事不再罰，因為這已經是兩個行為，不是一行為。
由上述可知，切割法適用於交通處罰，須有一定的條件限制：1．必須適用於繼續或持續事項，對於瞬間或短暫行為沒有適用切割法的必要。2．切割法適用於違法構成要件不變的行為。如果違法構成要件（實踐中通常是主觀表現要件）發生改變，則後續行為將會成為新的一事，即不再存在「一事」不再罰討論之必要。3．切割法的適用，應該受到行政處罰的目的以及比例原則限制。首先，交通行政處罰的最終目的是消除交通違法現象，維護和諧有序的交通秩序，從而最大化地保障公民的交通權。不能把罰款創收作為目的，更不能為了懲罰而處罰。其次，對於切割的「量」之標準的設定，要考慮均衡原則支配下的「過罰相當」，既不能過寬漏掉應懲罰之行為從而縱容違法，也不能過密而擴大處罰範圍，剝奪公民權利。4．切割法亦可適用於若干重複行為。交通違法中的重複行為，典型者如圍繞限速標準頻繁變換速度，若嚴格從構成要件來看，屬於多數行為的重複，不屬於一事。但「其多次違反行政法上義務之行為系接續或重疊，具密切之時空關聯，出於相同動機，處罰法規之保障目的相同，且多次違反只是量的增加」[42]，在行政處罰上可以作為一事對待。對重複行為，不再考慮其中單個行為的構成及其延續長短，而直接使用切割法對其做出處分。
切割法的適用並非「掏空」了一事不再罰原則。在常態情況下，一事不再罰仍然是交通行政處罰所要遵循的原則，只有當這些行為或狀態持續時間過長，面臨一次處罰無法達到「過罰相當」之時，方才體現出「切割法」之功效。其次，立法者將自然單一行為「切割」成數個法律上單一行為，仍不能恣意。凡「切割」超出達成管理目的所需之限度，例如將違規停車行為以每五分鐘舉發一次，或將超速行為以每隔十公尺測速照相舉發一次為標準「切割」成數行為，並分別評價、處罰，仍將面臨上位原則「一事不再罰」（如前文所述，一事不再罰在有些國家或地區已成為憲法性原則）之檢驗和評判。所以，在此，可謂是「一事不再罰原則」之審查與比例原則之審查在某意義上之匯流。[43]
由於交通違法現狀的複雜性，我們對於切割法所採用的切割標準應當靈活掌握，結合執法實踐，對於不同時空、路段及行為危害程度，靈活採用不同標準。例如，就違法停車而言，依據是否在鬧市、停留的時段（例如是否上下班高峰），採用不同的切割標準。當然，這種標準的靈活性必須以實現行政處罰目的為宗旨。
七、結束語
由於交通違法行為的連續性或持續性特徵，其適用一事不再罰原則具有自身特點。本文基於主題和內容所限，僅探討了交通行政處罰中「一事不再罰」之「一事」情況，並沒有對於「罰」進行過多的論述。不過，對於是否再罰的理論已有諸多學者進行過充分之論述。本文認為，對於「不再罰」中處罰的種類，應該包括所有法定處罰種類，而不僅僅是罰款。現實中很多國家僅適用於罰款，這一方面是最初採用該規則的一種嘗試，另一方面，也是因為罰款易於操作。但其他處罰重複之禁止並不意味著不可能，更不意味著不應該。我們要做的就是如何通過科學的技術設置，使其具有可操作性。
一事不再罰也應該適用於所有的行政主體，即對於已做出處罰的行政相對人違法事項，原行政主體和其他行政主體均不能「再罰」。對於原處罰主體來說，一個相對人違法事項一旦處理進行完畢並生效，就不得對該事項再行處罰，如果因為此處罰不當致使國家利益受到較大損失，相關行政主體之負責人應該受到相應的處分或處罰。這樣設置更有利於督促行政機關依法行政。同時，應該於處罰過程中加入兩個環節：一個是行政主體的詢問和告知，即行政處罰主體在對相對人違法事項進行立案時，必須詢問當事人是否因為此事項已經受到過其他的行政處罰，並同時告知當事人對於因該行為所受到的任何行政處罰有及時通知本主體之義務。另一個環節是行政處罰主體的協商和轉辦，如果相對人違法事項具有競合特徵，即一個行為觸犯了不同部門管理所依據的法律，首先受理該事項的主體應及時通知相關行政主體，並進行協商處理，必要時轉辦最適宜管理的主體。當然，為了保障行政處罰的實效性和效率，行政處罰也可以分階段、分事項地先後處理，但是，對於階段性處理，一定要在做出部分處罰決定的同時，告知相對人隨後的處罰程序和事項分類，以便當事人有心理預期並做好相應的安排。當然，為了避免不同行政主體「一事再罰」，對於處罰事項及信息的及時公開不可或缺。
本文的討論是建立在當前的交通技術基礎上的，今後，隨著科學技術的發展，交通工具運行方式及檢測違法的技術也一定會發生變化，從而顛覆交通違法中「一事」認定規則。例如，車輛駕駛的全部自動化，車輛違法查處技術的突破，甚或交通違章信號和標準的改變乃至廢棄，都會使本文的討論失去實用價值。不過，病變藥亦變，但藥方中的原理不變。只要有交通事項的存在，就必然有對交通的管理以及對交通違法行為處罰之制度之存在，所以，本文所分析之處罰規則未必不能適用於新的形勢。
【注釋】本文系中國博士後科學基金第五十四批項目《交通行政處罰中「一事不再罰」之「一事」認定問題研究》階段性研究成果，項目編號：503000- X93103。在本文不斷完善的過程中，有幸得到臺北大學法學院張文鬱院長提供機會到貴院飛鳶講堂講授該論文初稿，並由此得到張文鬱教授、張惠東博士、高仁川博士和黃銘輝博士的點評，使本人受益匪淺，尤其是高仁川博士隨後幫助搜集相關資料。更承蒙張文鬱教授撥冗親自審核最終稿，在此一併深表謝意！當然，文責自負。
[1]汽車社會（Auto Society）是工業社會和經濟發展到一定階段，特別是轎車大規模進人家庭後出現的一種社會現象。自2009年，中國汽車產銷雙雙超過1 300萬輛，成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場。有人把2009年稱之為「中國汽車元年」。近年來，汽車的議題已經成為社會整體性對話的議題，全社會所有利益攸關者都參與到對話議程中來，這也是汽車社會的重要標誌之一。
[2]許文義：《從憲法觀點論交通基本權及其限制》，載《八十九年道路交通安全與執法研討會論文集》，中央警察大學交通警察系主辦，2000年，第91～93頁。
[3]參見黃曉紅：《駕駛員告交警》，載《道路交通管理》1999年第10期，第18頁。
[4]參見朱吉餘：《周志剛訴鎮江某交巡警大隊行政處罰案—以交通行政案件為例析如何運用「一事不再罰」原則》，載《經濟與法》2009年總第195期，第19～21頁。
[5]齊建然：《「杜寶良萬元罰單案」案例分析》，蘭州大學2006年碩士論文，第2頁。
[6]朱新力：《論一事不再罰原則》，載《法學》2001年第11期，第23頁。
[7]張毅：《刑事訴訟中的禁止雙重危險規則論》，中國人民公安大學出版社2004年版，第38頁。其中談到，公元前18世紀《漢謨拉比法典》第5條規定：「倘法官審理訟案，做出判決，提出正式判決書，而後來又變更判決，則應揭發其擅改判決的罪行，科之以相當於原案中之起訴金額的十二倍罰金，該法官之席位應從評審會議中撤銷，不得再置身法官之列，出席審判會議。」
[8]周枏：《羅馬法原論》，商務印書館1994年版，第864～902頁。
[9]神示證據是指根據神明的啟示來判斷證據並進而認定案件事實，解決訴訟的一種證據判斷。神示證據制度之所以在當時被世人所採信，在於人們對神的追崇，進而認為神的意思表示具有與法律相當，甚至高於法律的效力。這一點在古希臘人身上體現得尤為明顯，他們曾認為，「司法裁判的職責不能掌握在人的手中，而只能掌握在神的手中，法官之所以能就案件做出裁決，也是因為有神的幫助」，所以，神的意志支配下的判斷不能被推翻。
[10]黃伯清：《國際刑事司法合作中的一事不再理原則研究》，上海人民出版社2011年版，第20頁。
[11]《公約》第14條第7款規定：「任何人已依一國的法律及刑事程序被最後定罪或宣告無罪者，不得就同一罪名再予審判或懲罰。」
[12]關於行政法的理論基礎之學說有很多，如為人民服務論、人民政府論、平衡論、公共權力論、服務論、政府法治論、公共利益本位論等，本文比較贊同公共利益本位論，對於這些理論的詳細論述，參見：周佑勇：《行政法原論》（第二版），中國方正出版社2005年版，第81～105頁。沈巋：《行政法理論基礎回眸—一個整體觀的變遷》，載《中國政法大學學報》2008年第6期，第65頁。
[13]陳偉：《一事不再罰重述》，山東大學2008年憲法與行政法學專業碩士論文，第4～10頁。
[14]羅豪才：《行政法學》（第二版），北京大學出版社2006年版，第226頁。
[15]袁知州、張燕：《論民事訴訟程序安定與和諧社會構建》，載《法制與社會》2007年第1期，第677頁。
[16]《新華大字典》，商務印書館國際有限公司2013年版，第792頁。
[17]林錫堯：《行政罰法上「一行為」概念初探》，載《法學叢刊》2005年總第198期，第3頁。
[18]見前注[17]，林錫堯文，第2頁。
[19]當然，因為交通管理部門的行為具有公益性，所以，從廣義來說，違反交通管理秩序也侵害了一定的客體，即交通管理秩序，但這不是人們通常認為的直觀的、直接的客體，即公共運輸安全和他人交通權利之客體。
[20]見前注[6]，朱新力文，第20頁。
[21]因超速所帶來的受益首先是指在沒有引發不安全事故的前提下。同時，這種受益既可能是快速到達目的地，也可能是超速所帶來的刺激、發洩、愉悅等心情。
[22]《中華人民共和國治安管理處罰法》第16條：「有兩種以上違反治安管理行為，分別決定，合併執行。行政拘留處罰合併執行的，最長不超過二十日。」
[23]此乃聯合國《公民權利與政治權利國際公約》第9條。許多國家均在法律中體現該原則之精神，例如，《中華人民共和國憲法》第37條規定：「中華人民共和國公民的人身自由不受侵犯。任何公民，非經人民檢察院批准或者決定或者人民法院決定，並由公安機關執行，不受逮捕。禁止非法拘禁和以其他方法非法剝奪或者限制公民的人身自由。」
[24]詳論參見：唐金印：《論處斷的一罪》，西南財經大學法學（人口學方向）2012年博士論文，第123～157頁。
[25]參見：我國臺灣地區「道路交通處罰條例」。
[26]遊永恆：《短時內多次交通違法行為只應處罰一次》，載四川新聞網 。
[27]百度百科，闖紅燈條目。
[28]從嚴格意義上來說，闖紅燈可能也會延續一定的時間和距離，但從立法目的來說，這段時間和距離可以縮限至一點，而且在執法實踐中，也是以越過某個標誌點為衡量標準，所以，其仍被作為一個瞬間動作對待為佳。
[29]陳正根：《論一行為不二罰：以交通秩序罰為探討中心》，載《警察與秩序法研究》（一），臺北五南圖書出版股份有限公司2010年版，第347頁。
[30]《德國違反秩序法》，鄭衝譯，載《行政法學研究》1995年第1期。
[31]「司法院大法官釋字第604號解釋」，載臺灣法律網。
[32]見前注[31]。
[33]《深圳嚴管嚴罰交通違法行為持續違法停車可每六小時處罰一次》，載CUTV深圳臺網站。
[34]例如，我國《行政強制法》第45條第2款規定「加處罰款或者滯納金的數額不得超出金錢給付義務的數額」。
[35]本案簡況是：河南平頂山人時某自2008年5月4日至2009年1月1日，用兩輛自卸貨車運輸沙石，累計騙免高速通行費368萬多元。2010年12月21日，被當地中級人民法院以詐騙罪判處時某無期徒刑，剝奪政治權利終身，並處罰金200萬元。詳論參見騰訊網新聞頻道相關專題。
[36]我國臺灣地區學者蔡志芳教授認為長時間不攜帶行照而駕車是一種連續的不作為狀態，詳論參見蔡志芳：《行政罰法釋義與運用解說》，臺北三民書局2006年版，第100～102頁。
[37]見前注[29]，陳正根文，第348頁。
[38]《武漢市貨運車輛超限運輸治理辦法》第31條，載中國武漢政務網 。
[39]張明楷：《外國刑法綱要（第二版）》，清華大學出版2007年版，第55頁。
[40]張明楷：《刑法原理》，商務印書館2011年版，第158頁。
[41]陳洪兵：《區分即成犯、狀態犯與繼續犯的再審視》，載《中南大學學報（社會科學版）》2012年第3期，第78頁。
[42]見前注[17]，林錫堯文，第5頁。
[43]「釋字第604號解釋協同意見書（大法官許宗力）」，載臺灣法律網。
作者簡介：田勇軍，浙江大學光華法學院公法與比較法研究所博士後，貴州省委黨校副教授。
文章出處：《交大法學》(滬)2016年第1期。