6月22日,倍受期待的低硫燃料油期貨在上海國際能源交易中心(INE)掛牌,新國際化合約的上市將為境內外廣大市場參與者帶來全新的投資與套保機遇,並填補我國燃料油期貨市場當前的缺口,達成高低硫燃料油合約並行的局面,極大程度豐富了市場的選擇。為服務廣大投資者,我們將對低硫燃料油進行基本介紹。顧名思義,低硫燃料油是燃料油中的一個品種。談及低燃料油不得不提及燃料油。
一、什麼是燃料油
燃料油(Fuel Oil)作為成品油的一種,是在石油加工過程中從原油中分離出來的較重剩餘產物,主要包含常減壓蒸餾剩餘的直餾燃料油、二次裝置加工後剩餘的裂化殘渣油以及這些組分經調和得到的產品。其一般具有粘度大,含非烴化合物、膠質、瀝青質多的特點。
燃料油主要用於煉油化工、船用運輸、電廠發電以及建築業、冶金等工業領域。近年來隨著環保要求提高,燃料油在工業、發電等領域的消費逐步衰退,而船用油市場、特別是我國保稅市場需求卻呈穩定增長趨勢。
二、燃料油分類
燃料油的命名和分類繁多,包含各種國際、國家標準以及行業命名習慣。目前船用市場是燃料油最重要的消費終端。在上期所掛牌的SHFE FU與今日在INE上市的 LU合約均是以船用規格為標的。船用領域普遍認可的國際標準是ISO 8217(最新版本為ISO 8217—2017),我國船用燃料油標準GB 17411—2015沿用了ISO 8217的體系,二者大體一致。
根據GB 17411—2015規定,船用燃料油分為餾分型船用燃料油和殘渣型船用燃料油。餾分型燃料油主要以輕油(柴油)成分為主,根據密度和十六烷值等質量指標分為四種,分別為DMX、DMA、DMZ、DMB。殘渣型燃料油是以重質燃料油為主要成分,根據質量和粘度分為7個粘度、6個質量檔,共11個品牌號,分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。餾分型船用燃料油名稱由三個字母組成(如DMX):第一個字母D代表Distillate(餾分);第二個字母為M代表Marine(船用);第三個字母單獨無具體含義,需要與前兩個字母結合對應特定的質量要求。殘渣型燃料油名稱由三個字母加數字組成(如RMG 380):第一個字母為R(residual);第二個字母M代表Marine(船用);第三個字母單獨無明確含義,但隨著其字母順序越靠後對應品類的質量越大;字母後面的數字代表該種類在50℃下運動粘度的最大值。
三、船用燃料油主要質量指標
1.運動粘度;運動粘度是燃料油最重要的性能指標,是劃分燃料油等級的主要依據。它是對流動性阻抗能力的度量,它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易霧化性能的好壞。
2.密度;單位體積油品的質量稱為密度。通過測定密度和體積,可以對油品精確計量,是貿易數量的依據。
3.碳芳香度指數;用來評價殘渣燃油發火性能的一個計算值,由殘渣燃料油的密度和粘度決定。
4.硫含量;殘渣燃料硫含量決定於調和組分油的硫含量,根據目前國內市場殘渣燃料油現狀及環保要求的提高,殘渣燃料硫含量分為I級(3.5%)、II級(0.5%)、III級(0.1%)。
5.閃點;閃點是評價燃料油形成火災危險性的有效指標。閃點越高,自燃火災危險性越低。
6.硫化氫;硫化氫是高毒性氣體,可以在煉製過程中形成,也可在儲油罐、產品駁船和用戶罐中的燃料油中逐漸形成。
7.酸值;由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往會加速船用內燃機的毀壞,這種毀壞首先發生在燃料油的注入設備中。
8.總沉澱物;油品中的沉澱物會加劇設備磨損和噴油嘴堵塞,沉澱物可在儲存罐中、過濾器濾網上或設備積累,造成油料從油罐到燃燒器流通不暢。
9.殘碳;指油品在特定的高溫條件下,經過蒸發及熱裂解過程後,所形成的炭質殘餘物佔油品的質量百分數。
10.傾點;指油品在規定的試驗條件下,被冷卻的試樣能夠流動的最低溫度。
11.水分;水分的存在會降低燃料油的熱值,還會影響燃料機械的燃燒性能,可能會造成爐膛熄火、停爐等事故。
12.灰分;指在規定條件下,燃油被炭化後經煅燒所得的無機物。燃料油的灰分沉積在管壁、鍋爐受熱面等設備上,使傳熱器效率降低。
釩釩和鈉燃燒後生成低熔點的化合物,造成爐膛的嚴重溶蝕,產生高溫腐蝕。
13.鈉;用於鑑別運輸途中是否因海水的引入而提高鹽含量,因鹽會引起設備的腐蝕。
14.鋁+矽;通常是由催化劑的粉末殘留在渣油中。鋁和矽的氧化物堅硬,易對燃燒設備產生磨損。
15.淨熱值;單位重量的油品完全燃燒時所放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解熱後所得到的熱值為總熱值,總熱值減去水的氣化熱後所得到的熱值為淨熱值。
16.使用過的潤滑油;使用過的潤滑油氧化後生成的酸性物質,會腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會使灰分增加,且使用過的潤滑油含有一定量的磨損顆粒物使設備磨損加劇。因此,燃料油中應不含使用過的潤滑油。
17.相容性;符合標準指標的油品單獨使用時無問題,但遇到非同類輕油或重質燃料油時,出現絮凝現象,這種現象在燃料油調合過程中也會經常遇到,反映的是不同油品的相容性問題。
18.是否含有苯乙烯、苯酚等化合物苯乙烯、苯酚等化合物對低硫燃料油的品質有嚴重影響,會產生結焦、腐蝕、分層等不良後果,從而影響低硫燃料油的正常使用。
四、什麼是低硫燃料油?
低硫燃料油,顯而易見就是硫含量相對低的燃料油。根據當前的市場習慣,按硫含量從高到低燃料油可分為高硫燃料油(HSFO:High Sulfur Fuel Oil,硫含量上限3.5%或4.5%)、低硫燃料油(LSFO:Low Sulfur Fuel Oil,硫含量上限1%)、極低硫燃料油(VLSFO:Very Low Sulfur Fuel Oil,硫含量上限0.5%)、超低硫燃料油(ULSFO:Ultra Low Sulfur Fuel Oil)。不過這些習慣性稱呼並非嚴格的定義,譬如市場上有時也將硫含量1%左右的稱為中硫燃料油(MSFO:Medium Sulfur Fuel Oil),把含硫量0.5%的稱為低硫燃料油(LSFO)。考慮到高低硫是一個相對的概念,我們認為不應將這些習慣稱呼作為判斷產品硫含量範圍的絕對標準,而應該結合具體的市場環境。
五、低硫燃料油在船用市場
現行高硫燃料油合約(SHFE FU)與即將上市的低硫燃料油合約(INE LU)均是以船用規格為標的,因此我們判斷高低硫標準放在船用市場。在船用市場,之所以需要區分高低硫燃料油,是因為根據IMO(國際海事組織)的要求,從2020年1月1日起全球海上航行船舶所使用燃料油硫含量不得超過0.5%。但如果船舶安裝了符合要求的脫硫設備則可以繼續使用此前市場主流的3.5%硫含量燃料油。由於脫硫塔設備性能有高有低,有些安裝了脫硫塔的船舶甚至可以燃燒硫含量顯著超過3.5%的燃油。此外,由於歐美以及我國內河ECA區將通過船舶的硫含量上限定在0.1%,這使得在硫含量0.5%之下還需劃出一道0.1%的分界線。
總體而言,在船用市場燃料油按硫含量可分為三個子類,對應在不同情境下所要求使用的燃料油:1)硫含量3.5%以內的燃料油對應安裝脫硫塔的船舶;2)硫含量0.5%以內的燃料油對應未裝脫硫塔船舶行駛在一般海域的情況; 3)硫含量0.1%以內的燃料油對應未安裝脫硫塔船舶行駛在ECA區(在ECA區船舶更多使用低硫MGO,所以0.1%燃料油的份額相對較小)。根據這樣的劃分,高硫燃料油(HSFO)即指硫含量限值為3.5%的燃料油; 低硫燃料油(LSFO)或極低硫燃料油(VLSFO)對應的硫含量限值都應是0.5%; 超低硫燃料油(ULSFO)則對應0.1%的硫含量上限。
對高低硫的劃分,我國國家標準中的規定則更為明確。GB 17411—2015將殘渣型船用燃料油按硫含量分為I、II、III三個等級,對應硫含量標準分別為不大於3.50%(I級)、0.50%(II級)、0.10%(III級),正好與前面的三個子類一致。這也反映了船用油市場的實際需要。現行國際標準ISO 8217—2017未對船用燃料油進行硫含量等級的劃分,但基於行業需求,IMO在去年推出了一份針對0.5%硫含量船用油的規格指引ISO / PAS 23263:2019,但這份指引僅僅就低硫燃料油的質量指標給出一些相對寬泛的建議,並未做出任何新的規定。即目前低硫燃料油僅僅是在原來的燃料油標準框架下(ISO8217、GB 17411)多出一個0.5%的硫含量限值而已,其餘諸如運動粘度、質量等指標仍沿用此前規定。但在實際操作中,由於船用低硫燃料油的生產方式、供應來源等與之前的高硫油存在不小差異,因此供油商、船東等在實際使用中要更多地考慮燃料油質量,預計未來ISO會進一步完善對低硫船用燃料油的質量規定,以更好地滿足行業需求。(潘翔康遠寧)
責任編輯:張玉潔
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