一、燃料油基礎知識
1、燃料油概念
一般來說，絕大多數的石油產品可作為燃料投入日常使用，但全球各地對於燃料油這個概念的解釋不盡相同。在歐洲地區，燃料油是指原油經過蒸餾剩餘的黑色粘稠物質，其主要用於蒸汽爐等工業生產。不過，在美國，燃料油則是指代任何閃點不低於37.8攝氏度的可燃燒的業態或者可液化石油製品，也就包括了殘渣燃料油以及餾分燃料油。
在我國，普遍意義上的燃料油包含在成品油這個概念內，主要由石油裂化殘渣油和直餾渣油製成，其特點是粘度大，含非烴化合物、其中膠質、瀝青質多。作為煉產品工藝過程中的後一種產品，燃料油產品質量控制有著較強的特殊性，終形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。根據加工工藝流程，燃料油亦叫做重油，可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油。常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油(俗稱油漿);混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合。考慮到與期貨市場的密切關聯，我們在本文中重點介紹船用燃料油市場。
2、燃料油主要技術指標
燃料油根據其物理及化學性質存在較多分類。至於船用燃料油，現行國家標準GB 17411-2015是參考國際標準化組織的船用燃料油標準制定的，是強制性國家標準，主要技術指標有粘度、硫含量、硫 化氫、閃點、水分、酸值、總沉澱物等。
（1）粘度。是燃料油最重要的性能指標，同樣也是劃分燃料油等級的主要依據。它是對流動性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易霧化性能的好壞。運動粘度的單位是mm2 /s。
（2）密度。單位體積油品的質量稱為密度。通過測定密度和體積，可以對油品精 確計量，是貿易數量的依據。由於油品的密度和其化學組成有關，因此可以根據 密度判斷油品的品種及質量。
（3）碳芳香度指數。用來評價殘渣燃油的發火性能的一個計算值，由殘渣燃料油的密度和粘度決定。標準中包括CCAI，是為了避免密度粘度關係異常的 燃料油可能導致殘渣燃料油滯燃期延長。
（4）硫含量。殘渣燃料硫含量決定於調和組分油的硫含量，根據目前國內市場殘 渣燃料油現狀及環保要求的提高，殘渣燃料硫含量分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。買方有責任根據船舶發動機的設計、排放法規、設備以及燃料油將要使用區域的現行 法規限制，確定燃料油的最大硫含量。這也是即將上市的低硫燃料油期貨品種與已上市燃料油期貨品種的最大區別之一。
（5） 閃點。閃點是評價燃料油形成火災危險性的有效指標。
（6）硫化氫。硫化氫是高毒性氣體，硫化氫可以在煉製過程中形成，也可在儲油罐、產品駁船和用 戶罐中的燃料油中逐漸形成。
（7）酸值。由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往會加速船用內燃機的毀壞，這種毀壞首先發生在燃料油的注入設備中。
（8）總沉澱物。油品中的沉澱物會加劇設備磨損和噴油嘴堵塞，沉澱物可在儲存 罐中、過濾器濾網上或設備積累，造成油料從油罐到燃燒器流通不暢。
（9） 殘炭。指油品在特定的高溫條件下，經過蒸發及熱裂解過程後，所形成的炭 質殘餘物佔油品的質量百分數。
（10） 傾點。指油品在規定的試驗條件下，被冷卻的試樣能夠流動的最低溫度。買 方應確保傾點適合船上設備要求，尤其是船舶運行在寒冷氣候。
（11）水分。水分的存在會降低燃料油的熱值，還會影響燃料機械的燃燒性能，可能會造成爐膛熄火、停爐等事故，因此要嚴格控制油品中的水含量。
（12）灰分。指在規定條件下，燃油被炭化後經煅燒所得的無機物。燃料油的灰分 沉積在管壁、鍋爐受熱面等設備上，使傳熱器效率降低。
（13）釩。普遍存在於原油中，且有機釩溶於原油中，因此殘渣燃料油也含有釩。 釩和鈉燃燒後生成低熔點的化合物，造成爐膛的嚴重溶蝕，產生高溫腐蝕。
（14）鈉。用於鑑別運輸途中是否因海水的引入而提高鹽含量，因鹽會引起設備的 腐蝕。當以殘渣燃料油為燃料時，低熔點的鈉化合物是船用柴油機的閥件、是噴嘴及渦輪鼓風機葉片上產生沉積而造成腐蝕的原因之一。
（15）鋁+矽。通常是由催化劑的粉末殘留在渣油中。鋁和矽的氧化物堅硬，易對燃燒設備產生磨損。
（16）淨熱值。單位重量的油品完全燃燒時所放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解 熱後所得到的熱值為總熱值，總熱值減去水的氣化熱後所得到的熱值為淨熱值。
（17）使用過的潤滑油（鈣+鋅或鈣+磷）。使用過的潤滑油氧化後生成的酸性物質，會腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會使灰分增加，且使用過的潤滑油含有 一定量的磨損顆粒物使設備磨損加劇。因此，燃料油中應不含使用過的潤滑油。
（18）相容性（級）。符合標準指標的油品單獨使用時無問題，但遇到非同類輕油 或重質燃料油時，出現絮凝現象，這種現象在燃料油調合過程中也會經常遇到， 反映的是不同油品的相容性問題。
3、燃料油的分類
從大類上進行區分，常見的燃料油分類方法一般由三種：
(1)根據出廠時是否形成商品，燃料油可以分為商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出廠環節形成商品的燃料油,而自用燃料油指用於煉廠生產的原料或燃料而未在出廠環節形成商品的燃料油。
（2）根據加工工藝流程，燃料油可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油。常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油（俗稱油漿）；混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油漿和部分瀝青的混合。
（3）根據用途，燃料油分為船用內燃機燃料油和爐用燃料油兩大類，兩類都包括餾分油和殘渣油。餾分油一般是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用於中速或高速船用柴油機和小型鍋爐。後者主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調入適量裂化輕油製成的重質石油燃料油，供低低速柴油機、部分中速柴油機、各種工業爐或鍋爐作為燃料。
具體到船用燃料油，我們可以對其進行如下分類：
4、燃料油的主要用途
我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域。前幾年交通運輸及工業製造板塊消費繼續回暖，而煉化消費板塊需求繼續降低，電力需求仍在低谷。由於環保替代能源的大規模應用，2010年以來，以冶金和輕工業為代表的工業燃料油以及電力板塊的燃料油消費量持續縮量，以船用油為代表的運輸業在此7年間雖受國際船運行業不景氣等影響，燃料油消費量有所下降，但整體保持在一個較為穩定的水平。不過，伴隨事件推移，我國船用燃料油需求不斷增加，2019年船用需求在我國燃料油消費中佔比已達54%，其中保稅船用佔比為28%，內貿船用佔比為26%。
5、低硫燃料油生產工藝
低硫船用燃料油生產與調和過程較為複雜。煉廠既可以採購低硫重質原油直接生產，又能夠通過渣油加氫方式進行生產。考慮到經濟型問題，後者較為常見。煉廠配有固定床渣油加氫裝置，可以通過設置調整裝置原料性質與裝置參數，同時在調和過程中還需要包括柴油以及其他滿足使用和儲運要求的組分參與，最終產出合格產品。在直餾渣油路線，固定床渣油加氫路線以及沸騰床渣油加氫路線中，後二者在成本一塊的經濟型相對於前者更優；但直餾渣油路線的加工費更低，且對後續裝置加工負荷的影響程度偏小，總體比較而言各有優劣。
低硫燃料油生產流程
二、燃料油產業鏈概況
1、全球燃料油市場概況
全球燃料油的主要生產區集中在中東、南美洲、俄羅斯、中國等，全球年產量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場上進行貿易；數據顯示，全球每年消耗船用燃料油數量近2億噸水平,其中亞洲地區消費量佔43%左右。全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區（新加坡、日本、韓國、中國香港、中國）、歐洲ARA地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區 （富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。以上地區的海洋貿易繁榮，遠洋航運暢旺，船用油市場非常發達。從全球不同地區供求關係看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處於供大於求狀態，亞太地區則有較大需求缺口。
其中，新加坡是亞洲最大的船用油市場，新加坡地區近幾年供油量在4500萬噸左右，是全球最大的船加油港口，佔全球總量的26%左右，中國佔7%左右水平。依靠其優越的地理位置、靈活的經濟政策、注重石油交易市場的長期發展，新加坡吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿易公司參與當地燃料油市場經營。目前來看，船燃消費結構正在向低硫化傾斜，並且低硫燃料油和柴油在市場份額爭奪中已經取得領先優勢，後期隨著更多的港口能夠供應低硫燃料油，低硫燃料油在整個船燃消費中的佔比將進一步增加。
2、全球船用燃料油市場發展趨勢
（1）船用燃料油消費逐年增加
近幾年，石油價格不斷走高，煉油企業不斷升級加工裝置，提高輕質油收率，降低重質油產量。但隨著全球貿易物流的增加，船用燃料油的需求不斷提升。
（2）船加油單次加油量增加
一般來說，10萬噸以下船舶，老式發動機加180船舶燃料油，近幾年新式發動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油；而且遠洋船舶單次滿倉 5 加油量一般達到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%；大型貨櫃船舶（船長263.23 米，寬32.2米，載重52223噸，滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標準貨櫃）和油品運輸船，加500、700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達到萬噸/船以上。
近幾年，全球主要航運公司均加大了老舊和高耗能船舶淘汰力度，船隊的船 齡整體大幅降低，同樣也帶來了船舶大型化和超大型化的變化。
（3）高粘度燃料油使用趨勢明顯
隨著近年來國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也隨之走高。船用燃 料油佔船運企業的成本已達到50%以上，企業為了降低成本對船舶發動機進行改造，使其適用價格相對低廉的重質燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要 使用180，遠洋運輸船舶多使用380，380燃料油是目前主流產品。部分大型船舶 為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現使用700的船舶。
（4） 低硫燃料油有較大發展空間
1997年9月，國際海事組織（IMO）修訂了《國際防止船舶造成汙染公約》 （MARPOL73/78），增加了新的附則Ⅵ——防止船舶造成大氣汙染規則，對船 舶排放的SOx、NOx等大氣汙染物做出了嚴格的限制，此後又多次進行修改。目 前國際海事組織已經批准了波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個「排放控 制區」（ECA），在排放控制區內，船舶燃料油硫含量不得超過以下規定濃度： ①1.5%，2010年3月1日之前；②1.0%，2010年3月1日之後；③0.1%，2015年1 月1日之後。海洋環境保護委員會（MEPC）第70屆會議上決定了關於全球硫排放 限值的實施日期：排放控制區外，即全球範圍內，從2020年1月1日起，船用油的 硫含量標準從低於3.5%m/m調整至低於0.5%m/m。
3、我國船用燃料油市場概況
燃料油是目前我國石油及石油產品中市場化程度較高的一個品種。由於低硫燃料油市場整體上屬於燃料油市場的一個子市場，因此兩個相關市場的供需因素的密不可分。全球貿易環境地狀況將直接影響船舶運輸市場和船舶燃料市場的需求，從而間接影響低硫燃料油的需求。長期而言，區域經濟一體化、全球化任然是世界發展的大趨勢，這對低硫燃料油的需求產生正面的影響。
保稅船用油具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油，進口和銷售免徵進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關實施保稅監管。隨著自貿區政策不斷開放。市場 監管更加規範，我國船用油市場回暖，在我國船用燃料油消費中佔據較大比例。
長江三角洲地區是我國保稅油銷量最集中的地區。長三角地區港口集中、島嶼眾多，地理位置良好，航運便利，在保稅油市場中一直處於領先位置。 保稅船供油企業紛紛在此設立服務網點，2017年浙江自貿區成立，且年內政策發布允許跨區域運營，支撐此區域的整體經銷量繼續上漲。
（1）我國低硫燃料油生產與消費情況情況
近年來我國燃料油市場發展穩中有增，地煉在傾向於深加工原油後，進口燃料油受到排擠，但國際航運業正在走向復甦，加之自貿區政策不斷開放，保稅油市場交易活躍。
2017年中國浙江自貿區大力發展保稅船供油業務以來，中國港口保稅船燃消費增長率均高於新加坡地區。隨著2020年全球低硫化運行，低硫船燃供應格局發生明顯變化，中國市場打破長期以來依靠進口局面，2020年國內煉廠開啟規模化生產低硫船燃，傳統供需格局被打破。
消費端方面，不管是進口或國內生產的低硫船燃，或通過自貿區混兌方式，低硫船燃都必須通過具有保稅船加油資質的企業去進行船加油業務，目前我國獲得保稅船加油資質企業共14家，其中9家是舟山市政府批覆的本地船加油企業，只能在自貿區範圍內進行加油業務。2020年開展保稅船加油業務的企業共計12家。
消費地上看，長三角地區是主要的消費地區，其中舟山、上海是國內前兩大保稅船燃供應港，2019年舟山地區保稅船燃直供量佔國內供油水平近40%。舟山作為國內主要的保稅供油地區，仍保持強勁發展勢頭。從現貨市場來看，低硫船用燃料油是2020年及以後船供油市場的主要消費品種。
生產端方面，2019年中國煉廠開啟試生產低硫船用燃料油模式，全年生產量66萬噸水平。隨著2020年2月1日，中國燃料油出口退稅政策正式實施，國內煉廠陸續開啟規模化生產，目前共計22家煉廠完成了低硫重質船燃的生產。3月生產量實現60萬噸以上。4-5月份保持穩定生產。
從生產區域來看，1-4月份華東地區總產量佔比最高，達32%水平，這也與國內主要的消費地長三角地區相對應。從生產企業屬性來看，中石化煉廠的產量佔58%水平，這也與中石化較大的產能相關，截至目前隆眾統計中石化可實現產能水平在600萬噸/年，3-5月份產能利用率已達80%水平。中石油煉廠利用率也達近50%水平。2020年商務部首批低硫燃料油出口配額總計1000萬噸，可基本滿足基本的市場需求。
（2）我國船用燃料油進出口情況
我國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國進口燃料油產品。從2015年原油進口權和使用權放開以後，燃料油一般貿易進口用於深加工的需求明顯縮減，進口保稅船燃是我國保船用稅燃料油的主要來源。
截至2019年底，我國的保稅燃料油仍主要依靠進口，佔中國保稅船燃供應量的98%以上，高硫380cst為主要使用品種，佔保稅船燃供應量90%以上。中國是亞洲地區除新加坡以外的第二大船加油市場，IMO船燃限硫令讓中國保稅船燃由「完全依賴於進口」向「自主生產並向市場供應」角色轉變。預計2020年，保稅船用燃料油進口量將明顯下滑。因此，此次低硫燃料油期貨上市，將為中國市場爭取定價權，服務實體企業創造更好平臺。
4、燃料油價格影響因素
燃料油價格波動頻繁，波動幅度較大。2010年至2020年4月，新加坡380CST高硫燃料油最高價至743美元/噸，最低價至101美元/噸，年度波動幅度最大至156%。
2016年，因亞洲燃料油市場供應持續過剩，燃料油現貨價格觸及市場近十年低點130美元/噸。2017年起，隨著部分國家煉廠升級改造，全球燃料油產量開始下降，現貨價格逐漸回升。2018年開始，套利船貨流入量減少，船燃需求穩健，隨著市場回暖燃料油價格持續上升至500美元/噸水平。2019年，中美貿易摩擦、高低硫切換等因素使380CST高硫燃料油價格跌至209美元/噸，年末受脫硫裝置訂單增加、二次加工需求旺盛帶動價格逐漸回升；而低硫燃料油隨著其市場份額逐漸攀升，價格走勢與380CST高硫燃料油逐漸分化，價差最高達到327美元/噸。
2020年以來，新冠肺炎疫情在全球蔓延影響石油需求，OPEC+減產協議談判失敗，受全球原油價格下行影響燃料油價格大幅波動，380CST高硫燃料油和低硫燃料油分別從年初的350美元/噸、650美元/噸水平，跌至4月末的110美元/噸、170美元/噸水平。
燃料油價格影響因素主要有以下幾點：
（1）國際原油價格波動
燃料油是原油的下遊產品，其價格趨勢與國際原油價格密切相關。
（2）全球航運市場
航運市場是燃料油最主要的消費方向，直接影響燃料油的需求，進而對價格產生影響。航運市場需求受國際政治關係、區域經濟發展、全球貿易流向影響較大。
（3）新加坡市場供需情況
新加坡是全球燃料油最大的消費地和集散地，套利船貨數量、銷售量和庫存數據都會對燃料油價格造成影響。
（4）環保要求
2020年全球限硫令對保稅船燃市場的消費結構帶來巨大的變化，加裝脫硫裝置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清潔能源均會大幅增加船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。未來IMO或各國政府對於船舶大氣排放的進一步相關政策對於燃料油需求也會產生較大影響。
三、低硫燃料油期貨介紹
1、 低硫燃料油期貨合約（草案）
（1）交割單位
低硫燃料油期貨標準合約的交割單位為10噸，交割數量應當是交割單位的整數倍。
（2）交割品質
用於實物交割的低硫船用燃料油，質量應當符合上海國際能源交易中心低硫燃料油質量標準。低硫船用燃料油是指由石油製取的烴類均勻混合物，不排除為改善低硫船用燃料油的某些性能和特點而加入的添加劑。低硫船用燃料油應不含無機酸和使用過的潤滑油，不能含有可能導致船舶使用異常的任何物質。低硫船用燃料油中不應人為加入可能產生危及船舶安全或對機械操作性能產生不利影響、損害身體健康、增加空氣汙染的任何添加物或化學廢料。
具體的升貼水標準，由上海國際能源交易中心另行規定並公告。
（3）指定交割倉庫
由上海國際能源交易中心指定並另行公告。
2、 低硫燃料油期貨交割結算細則
（1）低硫期貨合約的交割可以採用實物交割或者能源中心規定的其他交割方式。實物交割是指根據能源中心的規則和程序，買方、賣方通過該期貨合約所載商品所有權的轉移，了結未平倉期貨合約的過程。
期貨合約的實物交割按照交割商品完稅狀態不同，可以分為保稅交割和完稅交割。保稅交割是指以海關特殊監管區域或者保稅監管場所內處於保稅監管狀態的、期貨合約所載商品作為交割標的物進行實物交割的方式。完稅交割是指以進入國內貿易流通的，已繳納關稅、增值稅等稅款的期貨合約所載商品作為交割標的物進行實物交割的方式。
期貨合約的實物交割按照交割場所性質的不同，可以分為倉庫交割、廠庫交割等交割方式。倉庫交割是指買賣雙方以倉庫標準倉單形式，按規定程序履行實物交割的方式。廠庫交割是指買賣雙方以廠庫標準倉單形式，按規定程序履行實物交割的方式。
（2）指定交割倉庫包括倉庫和廠庫。倉庫是指具備商品倉儲資質的企業所使用的，經能源中心批准並指定為某一商品期貨履行實物交割的地點。廠庫是指商品生產企業所使用的，經能源中心批准並指定為某一商品期貨履行實物交割的地點。指定交割倉庫經能源中心審定批准後另行公布。
（3）標準倉單是指定交割倉庫按照能源中心規定程序籤發的、在能源中心標準倉單管理系統生成的提貨憑證。標準倉單以外的提貨憑證屬於非標準倉單。
標準倉單按照期貨商品完稅狀態不同，分為保稅標準倉單和完稅標準倉單。
標準倉單按照指定交割倉庫性質不同，分為倉庫標準倉單和廠庫標準倉單。
（4）採用實物交割的期貨合約，到期後所有未平倉合約應當按照標準交割流程進行交割，未到期期貨合約可以按照期貨轉現貨流程進行交割。
（5）會員應當直接在能源中心辦理實物交割。
會員的客戶、委託會員結算的境外特殊參與者、委託會員交易結算的境外中介機構（前述客戶、境外特殊參與者和境外中介機構統稱為結算交割委託人）應當通過會員在能源中心辦理實物交割。
境外特殊經紀參與者、境外中介機構的客戶，應當分別通過該境外特殊經紀參與者、境外中介機構辦理實物交割。除能源中心另有規定外，不能交付或者接受能源中心規定發票的客戶不得參與實物交割。
（6）低硫燃料油保稅標準倉單持有人報關
完稅價格的計算審定基礎是保稅交割結算價。到期合約保稅交割結算價的計算公式為：
保稅交割結算價＝交割結算價
（7）期轉現中使用保稅標準倉單的，期轉現保稅交割結算價的計算公式為：
期轉現保稅交割結算價＝期轉現申請日前一交易日最近月份合約的結算價
（8）符合要求的期轉現中使用非標準倉單的，交割結算價為雙方協議價格
3、 低硫燃料油期貨交割流程
到期期貨合約的實物交割應當在期貨合約規定的交割期內完成。交割期是指該期貨合約最後交易日後的連續五個交易日。該五個連續交易日分別稱為第一、第二、第三、第四、第五交割日。第五交割日為最後交割日。
（1）第一交割日（申請）
1．買方申報意向。買方通過標準倉單管理系統向能源中心提交所需商品的買入意向書，內容包括品種、數量及指定交割倉庫名稱等。
2．賣方提交標準倉單。賣方通過標準倉單管理系統向能源中心提交已付清倉儲費用的有效標準倉單。第五交割日之前（含當日）的倉儲費用由賣方支付，第五交割日之後的倉儲費用由買方支付。
（2）第二交割日（配對）
能源中心根據已有資源，按照「時間優先、數量取整、就近配對、統籌安排」的原則對標準倉單進行配對後分配。
標準倉單不能用於下一月份期貨合約實物交割的，能源中心按各買方交割量佔當月交割總量的比例原則向買方分攤標準倉單。
（3）第三交割日（交款取單）
1．買方交款、取單。買方應當在第三交割日14:00之前向能源中心交付貨款並取得標準倉單。
2．賣方收款。能源中心應當在第三交割日16:00之前將貨款支付給賣方，遇特殊情況能源中心可以延長貨款給付時間。
（4）第四、第五交割日（交票退款）
賣方向能源中心提交交割商品所對應的全部發票。發票的格式和內容應當符合能源中心的規定。保證金清退和發票提交等其他事宜，按照《上海國際能源交易中心結算細則》的有關規定處理。
4、 低硫燃料油期貨出入庫細則
（1）低硫燃料油入庫的最小量為5000噸，低硫燃料油出庫的最小量為1000噸，貨主與指定交割倉庫對入出庫數量另有約定的除外。
（2）進行實物交割的買方、賣方應當分別向能源中心支付人民幣1元/噸的交割手續費。（實際執行以能源中心網站相關公告為準）
（3）指定交割倉庫的入出庫作業不得影響低硫燃料油的品質和重量。在低硫燃料油入出庫作業開始以前及作業完成後，指定交割倉庫應當確保輸油管線內的油液充滿或者掃空，確保管線內油品品質不影響裝卸油品品質，確保管線內油品的充分流動性。入出庫溫度應當不低於35攝氏度。
（4）低硫燃料油保稅標準倉單有效期限為自保稅標準倉單生成下一月份起六個月止，超過期限的轉作現貨。
（5）入庫質量檢驗
入庫前指定檢驗機構應當對船艙或者其他運輸裝載容器內的商品（A樣）和指定交割倉庫內原有商品（B樣）取樣並封樣，A樣分A1樣和A2樣，其中A1樣指入庫商品單獨船艙或者單一裝載容器樣品（多個），A2樣指A1樣之配比混合樣品。入庫後指定檢驗機構對混合後指定交割倉庫內的商品（C樣）再次取樣、化驗並出具檢驗報告。如C樣檢測合格，表示貨主交付的商品質量合格，貨主所交付商品的質檢報告為C樣檢驗報告。
如C樣檢測不合格，指定檢驗機構應當對A樣和B樣進行化驗，結果分以下四種情況：
a．如A樣合格、B樣不合格，表示貨主交付的商品質量合格，指定交割倉庫對混合後的庫內商品質量不合格承擔責任，A、B樣的檢驗費用由指定交割倉庫承擔。
b．如A樣不合格、B樣合格，表示貨主交付的商品質量不合格，貨主對混合後的庫內商品質量不合格承擔責任，A、B樣的檢驗費用由貨主承擔。
c．如A樣合格、B樣合格，表示貨主交付的商品質量合格，指定交割倉庫對混合後的庫內商品質量不合格承擔責任，A、B樣的檢驗費用由指定交割倉庫承擔。
d．如A樣和B 樣均不合格，表示貨主交付的商品和庫內原有商品質量均不合格，貨主和指定交割倉庫對混合後的庫內商品質量不合格共同承擔責任，A樣的檢驗費用由貨主承擔，B樣的檢驗費用由指定交割倉庫承擔。
在以上四種情況下，A1樣或者A2樣中其中有一個樣檢驗不合格，就認為A樣不合格，貨主所交付商品的質檢報告均為A 樣檢驗報告。
（6）質量檢驗以指定檢驗機構出具的質量檢驗報告為準，質量檢驗報告符合能源中心交割商品質量標準才能生成標準倉單；數量檢驗以指定檢驗機構籤發的數量檢驗報告為準，按照本細則上市品種期貨合約部分的具體規定執行。
（7）貨主的質量責任
貨主應當確保交割商品達到能源中心規定的質量標準。因貨主交割商品質量不合格而導致其他期貨商品變質（達不到能源中心規定的質量標準）的，貨主應當承擔全部責任。
（8）貨主監收
商品入庫時，貨主應當到指定交割倉庫監收；貨主不到指定交割倉庫監收的，視為貨主同意指定檢驗機構的檢驗結果。
5、 低硫燃料油期貨風控規則
（1）能源中心對低硫燃料油期貨實行持倉限額制度。
能源中心對具有實際控制關係的客戶、非期貨公司會員和境外特殊非經紀參與者的持倉按照有關規定合併計算。
（3）低硫燃料油期貨合約最後交易日前第八個交易日收市後，不能交付或者接收能源中心規定發票的個人客戶該期貨合約的持倉應當為0手。自最後交易日前第七個交易日起，對該個人客戶的交割月份持倉直接由能源中心強行平倉。
低硫燃料油期貨合約最後交易日前第三個交易日收市後，客戶、非期貨公司會員、境外特殊非經紀參與者的賣出持倉，不得超過其持有的標準倉單數量，最後交易日前第二個交易日起對該客戶、非期貨公司會員、境外特殊非經紀參與者的超出部分持倉直接由能源中心強行平倉。
（責任編輯：趙鵬 ）