各位好～轉眼間#途達長測#這個話題已經半年多沒有更新了，一方面是因為我自己日常出遠門的時間少了，所以這臺車裡程增長比較緩慢；另一方面確實也沒什麼新動作，帖子的更新也就暫時擱置了。
不過話說回來，買這樣一臺足夠專業且硬派的越野車，早晚都是要改裝的。在受疫情影響不能出去玩的這段時間裡，每天也就只能刷刷各種社區看改裝案例+收藏改裝件，剛好看到了老司機App上這個贏取萬元改裝基金的項目，一等獎最多可以拿到10000元的獎金，改車這件事這次也算是天時+地利+人和了。
有了繼續折騰折騰我這臺途達的想法之後，我就開始構思結合以往的用車體驗，現階段我最需要對我這臺途達升級什麼，最後思來想去還是決定把升高這件事落實一下，至於原因我們後面慢慢來聊。
同時藉此機會，我也想寫一篇有意義的文章，一部分會概述提車兩年零七個月以來的綜合用車感受，而其餘的部分，有可能是目前網上最詳盡的途達升高改裝紀實。希望盡我所能，給對這臺車有購買意向的消費者和有改裝意願的車主都提供一些參考。
我們把時間先調回兩年多以前，2018年日產途達在中國市場出現之初，我有幸在秦嶺的大山裡試駕了這款車，和保障車途樂一起翻山越嶺，淌過泥塘，沿著碎石堆砌的河道順山勢而下，完成了一次穿越行程。之後我就發了一條微博，最後一句話是「我就問什麼時候能提車？」
大家一定都曾經看到過類似「我真想馬上買一臺」的體驗文章，然後在評論區留下一句「你買我推薦，我買我不買」的調侃。但是在2018年11月的一天，我走進日產的4s店，詢價、選配置顏色，就真買了一臺途達。
買這臺車的理由也很簡單，我有30萬的預算，需要一臺能帶我去我想去的地方，還能平安無事的把我帶回來的車。而在2018年，這個範疇裡可選的車型並不多，途達的出現無疑剛好命中了我的需求。頂配旗艦版的價格只要24.58萬元，而這個價格要買到一臺擁有純機械式四驅系統的中型合資品牌硬派越野車，放到2020年的今天，可能依舊沒有什麼別的選擇。
或者換一個角度來想，2018年我在選車時面對的兩個同價位的合資競品，帕傑羅雖然在越野性能上也很強，但技術和設計實在是有點過於懷舊了；撼路者像樣的配置價格已經到了31萬元，而且多片離合器式的中央差速器，多少還是讓人心裡有些顧慮。相比之下如果同樣是花30萬元的總價，買臺指導價不到25萬元的途達，在保留了全套硬派越野車的機械結構之餘，再拿剩下的5萬元預算再去進行一些改裝，顯然是更划算的選擇。
兩年多以來這臺車陪我走過了不少地方，同時在這個過程中，我也在不斷去體會它的真正實力，以及整套裝備的極限。其實我覺得車沒有絕對的強弱，尤其對於硬派越野車來說，它們都有著相似的結構和硬體，所以每臺車都有車主自己的開法。對自己的車足夠了解之後，或許就淡化了很多A車能去但B車到不了的屏障；而改裝這件事，也並不會決定一臺車能力，合理的改裝只是會發揮一臺車的潛力，從而讓我們更加安穩、輕鬆地到達同樣的目的地。
其實兩年多的用車體驗下來，我認為途達最核心的亮點依舊是這一套分時四驅+後橋牙嵌式差速器鎖的硬體系統。相比近年來出現的很多裝備電控系統的車型，駕駛途達時我能夠更加清楚地知道我的車現在處於何種驅動模式，可以在面對複雜路況的時候，提前進行操作並保持一個固定的狀態。而在越野過程中，是否能通過一個障礙點往往只是相差在毫釐之間，我並不希望我的車要依靠電腦去判斷、再作出反應，從而錯失時機導致陷車。
不過原廠車還是兼顧了很多城市用車的需求。雖然我對自己這臺途達的期望就是——每年能有一兩次長途穿越給我保命就算值回票價，但實際上80%的用車場景還是在北京市區上下班代步。
我的購車目標其實很明確，同樣的預算如果去買一臺城市SUV甚至是轎車，肯定會有更好的駕乘質感和操控樂趣，以及更加優秀的燃油經濟性，但是為了詩和遠方的理想，我願意去放棄一部分平日的舒適。那麼在這樣一個前提下，逐步的打破原廠車這個天平的平衡，去進行一些後期的改裝就是必須的了。
2019年年初在黃崗梁的山脊上，相比於換裝了AT輪胎的同行夥伴，我的原廠HT輪胎花紋迅速被雪填滿，導致抓不住地懟上了雪堆，直接給前槓下部撕開了一個口子。而在烏蘭布統泥濘的牧民道上同樣遇到了抓地力不足的狀況，好在電子限滑系統響應迅速，我只是衝上路基，沒有繼續滑動撞上牧場圍欄。
雖然在很多次長線穿越過程中，原車的HT輪胎都表現出了讓我很驚喜的強度，沒有出過任何問題，但是在夏季的穿越中我再次在泥地上打滑，尾部一甩磕斷了側踏板還拖了底，針對輪胎和底盤護板的改裝就顯得刻不容緩了。
結束行程後拆下已經卷邊並且彎曲成S形的原廠護板，雖說相比那些原廠只贈送一塊薄薄的塑料片的越野車，途達的金屬護板已經很厚道了，而且也確實在多次意外中保護了車輛的安全，但我還是給它換上了一套強度更高且防護面積更大的護板。
改裝護板的好處除了增加防護性能，其實有時候在沙地或泥地上輕微拖底的情況下，一塊平整的護板還能充當「衝浪板」的作用，讓你的車「滑」過去。相對於途達原車來說，這幾塊幾十斤重的金屬也並沒有對油耗和動力有什麼影響。
另外提一句，大家在選擇護板的時候一定要選有放油口設計的，不然固定護板的螺絲在經歷幾次保養的拆卸之後就會出問題了。
在輪胎方面，途達可以直接兼容霸道265/60 R18的AT胎尺寸，而且在換AT輪胎之後胎壁還會稍微凸出輪轂一些，在視覺上會更強壯並且有一定保護輪轂的作用。
我這套AT3其實就是直接從朋友的霸道上扒下來的，如果後期考慮換輪圈的話，前期其實可以考慮不用買新胎，反正早晚要換掉。此外要提醒的就是換裝265/60 R18的輪胎之後，儀錶盤顯示同樣時速下，車速會比原來快大約3km/h，不過由於途達本身留有5km/h的冗餘（車輛出廠避免超速都要留一些「虛報速度」），換胎之後表顯反而更準了...
跳過居家自我隔離的時間，好像轉眼就從冬天跳到了夏天，也就到了這次開始給途達換避震+升高的計劃的時候。對于越野車來說，換避震和升高這兩件事幾乎是相輔相成的，升高能夠帶來更大的離地間隙，而更換阻尼更大的避震器，也可以在越野過程中避免劇烈衝擊造成衝頂的現象。
這一點我也算是深有體會，大家或許下意識的會覺得地上有坑繞過去不就行了，但是當你面對一天長達6、7個小時布滿坑窪的穿越線路時，一般開到後半程就已經顧不上這些了。
對於日產途達來講，相對它同品牌的大哥途樂，它在全球的銷售區域更少，面世的時間也更短，所以改裝件和案例相對來講就顯得比較少。
所以針對途達車型，我也對現在市面上可選的幾種避震改裝件做了點研究：
1.國產的K-MAN氮氣減震
2.澳洲進口ARB旗下的OME
3.ACE等其他品牌
第一個說K-MAN是因為這個品牌在我身邊了解到的質量反饋來說一直很好，售後的口碑也不錯，並且是可調的氮減，有對應途達車型的版本。只是在性價比很高的基礎上，整套氮減的價格依舊達到了1.6萬左右，都快趕上ARB的拳頭產品BP-51了，我個人覺得還是有點貴。
第三個「其他」，主要還是因為目前多數裝車的案例我不太了解，並且有的品牌口碑不太好。同時很多避震器一套的價格只要5000左右，算下來出廠價格也就是2000多，把整臺車架在4根600塊錢的避震器上面，想想多少還是有點虛...
最後我選擇的是第二個方案，OME，也就是越野車玩家耳熟能詳的「大黃減」，得名於黃色油漆塗裝的避震筒。整個套件的價格大概在8000左右，相對也更合理一些。
而OME的避震在各種車型上的改裝保有量也算是非常多了，性能和質量口碑一直都很好。其實當初我既然選擇了途達這輛車，最看重的也是可靠性和穩定性，兩年多以來它也用自己的實際表現證明了它出色的「耐造」程度。
前部的更換其實沒什麼可聊的，拆掉原來的避震器，再從原廠避震器上卸下塔頂替換到新避震上重新安裝好就可以。不過本著在旁邊監工閒著也是閒著的原則，我還是把原廠避震和OME的避震拿來對比了一下。
直觀感受上，OME的避震器整體都是要更粗壯的，畢竟要面對更加極限的使用場景。但其實我拿來原廠避震器的目的之一還是想檢驗一下我這臺車有沒有出現網上傳的一些避震器漏油的現象。而實際上原車的避震不但在多次不慎衝頂，和長時間走搓板路的環境下依舊工作正常，避震筒除了正常的灰塵以外也很乾爽。
很顯眼的印著澳洲製造，實際也很澳洲。做工奇差，出廠就是掉漆的，但是質量沒毛病。
順便看了一眼之前裝的護板，所有鏽蝕的地方都是磕碰和磨損的痕跡。雖然觀感上的粗細並不能決定結構的強度，但是途達的下支臂看著還是挺強壯的，而對於雙叉臂結構來說，上支臂和避震器並不是主要的受力結構，所以自然也就不那麼誇張。
涉及到後部就比較複雜了，減震器的拆裝相對前面要簡單一些，但是由於不是按照途達開法的改件，所以要注意改件的兼容性和對其他部件的影響。
後避震器依舊是看起來粗壯了不少，但是彈簧看起來差不多。OME的彈簧其實也並不是嚴格對應車型設計的，而是有一定的載重區間，符合範圍的基本就可以用，我這臺途達選擇的就是200KG的彈簧。
後避震裝車完成，另外最主要的就是檢查剎車油管的長度，之前我也查閱了幾個途達改OME套件的案例，有的提到了剎車油管不夠長需要安裝延長組件。
下圖中在彈簧右側略呈S形的軟管就是剎車油管，而圖片中車是通過舉升機舉起車體之後，後輪處於最大下放行程的狀態，可以看到原廠的剎車油管還是有足夠餘量應付改裝的。但是再右側的連杆則有些尷尬，懸掛達到最大行程之後就完全伸展開了，這樣在再次壓縮的過程中就容易造成「胳膊肘往外拐」的問題。
第一天的改裝施工基本就停滯在等著去訂製銷子和連杆的進度下了。把車留在改裝店，正好搭我哥們的普拉多回家，路上他突然念叨了一句：「我這車還有3天就要停產了」。
其實這篇帖子發出來的時候，國產普拉多已經成為了過去時，並且在2020年的7月1日，國五排放的平行進口車正式停止了報關，同期三菱以官方進口方式引進的新勁暢也停留在了國五身份。在國六排放和咖啡法規的重壓下，未來能夠繼續在中國市場銷售的日系硬派越野車，似乎只剩下了途達。可能說「扛起日系合資硬派越野車這面旗幟」在面對V6、V8時代的長輩們稍顯自大，但是我們不得不承認的是，這面大旗最終確實還是交到了日產途達的手中。霸道、陸巡、途樂固然更貴也更好，但現實是——能活下來才是王道。
我再見到自己的車已經是第二天的中午，我的車已經完成了改裝調試和四輪定位。新做的連杆就是上一張圖裡豎直的亮色金屬物體。
話不多說，提車之後肯定是要先進行一番試車體驗。
在鋪裝路面上再次開到升高之後的途達，其實整體駕駛起來的視覺高度並沒有很明顯的變化，途達本身的車高基本就是跑在路上看著別人車頂的狀態，所以略微升高之後，視野方面也不至於不適應。雖然升高會導致車身周圍的視覺盲區變大，但是位於後視鏡上的360度環影功能，在停車和低速通過狹窄路段的時候可以提供不小的幫助。
但是針對越野性能的改裝，多多少少還是打破了原車的平衡。途達原廠狀態下一直以來給我的印象就是很均衡且很紮實。這兩個觀點其實就體現在城市路面行駛時，穩重的底盤質感和轉向手感，以及在非鋪裝路面上對多餘彈跳的抑制。而這樣的均衡，也是只有日產這樣擁有深厚造車功底的車企才能夠做到的，這個感受在改裝之後更是明顯。
OME的這套避震器則給人一種很奇異的感覺。整臺車的晃動略有增加，同時因為重心的改變，方向盤的指向性也變得模糊了不少。總的來講公路駕駛的感受就是——不改一次車你永遠都不會之後原廠工程師調的有多好。
來到非鋪裝路面上，OME這套減震的真正效果就展現出來了。在高速經過不平整路面的時候，避震器的阻尼相對原廠來說明顯更大，回彈和壓縮的速度都被降低了，給人的感覺就是仿佛永遠在用中間50%的行程，永遠不用擔心衝頂。
而同時途達的非承載式車身，其實在提供更強的結構剛性的基礎上，更大的意義則在於吸收來自於路面顛簸帶來的衝擊和能量。這也是承載式車身難以比擬的特性，因為不論車身剛性在材料技術的進步下能提高多少，負責吸收能量的始終都是整個車身，在時間的累積下勢必會造成車身部件的鬆散。
在改避震之前我其實一直擔心車身升高之後，如果沒有更換負值輪轂增加下盤的寬度，會不會造成視覺上的比例失調。但是實際在改完之後，得益於途達本身外擴的輪眉以及腰線設計，車身下部穩定強壯的視覺比例也並沒有被打破。
從尾部來看升高的效果會更為明顯，另外從這張圖上還能發現途達底盤設計的一個巧妙之處。途達後橋的橋包並不像大多數後整體橋的硬派越野車一樣是圓形，而是一個平底的圓角梯形，這個形狀實際上進一步提升了離地間隙。
升高之後最明顯的就是接近角和離去角，以及離地間隙的提升，雖然途達原廠已經有很優秀的車身參數，但升高之後更加能夠發揮出它的越野實力。體驗過不同路面的駕駛感受之後，我又把車開到一處能行成交叉軸的深坑，想檢驗一下高度帶來的性能提升。
只可惜帶大梁和整體橋的車型，懸架行程還是太強大了。下到坑裡之後四個輪子依舊接地，而且前槓也沒有蹭到。在旁邊指揮的小夥伴建議我掛個後鎖比較保險，但我在高速四驅狀態下輕輕穩住油門，整臺車在沒有任何打滑的情況下就回到了平地上。
折騰了一下午，基本可以宣告我這次對途達的避震改裝算是圓滿成功了。途達本身原廠優秀的機械素質，很好地兼容了我這套算是拼湊出來的改裝套件，最大限度地保留了舒適、踏實的駕乘感受；同時，通過一些輕度的越野取向改裝，我們其實就完全可以讓這臺車在強大的四驅硬體裝備的基礎上發揮出更好的越野性能，去勝任一些中度和輕度的穿越。
從選車到選擇改裝件，我想至少在找對自己合適的車和追求性價比這方面，我從來沒有選錯過。
最後總結一下大家最關心的改裝費用上吧，即使算上全新的輪胎5500左右，加上改避震8700，底盤護板1800，目前的改裝費用也僅有16000元。後期我的打算是再換一套金屬的側踏板，以及更小的17寸輪轂加上更大的輪胎，就足夠我目前的使用需求了。
這麼一算果然改完還比當初買車的時候考慮的競品便宜，哈哈。
好了，感謝大家花時間把我這篇文章看到了結尾，回見