2005年開始，筆者開始在比亞迪北京4S店工作，也正是從這時開始深度了解了比亞迪。比亞迪從收購秦川汽車製造廠開始，推出福萊爾汽車，以及之後的F3、F6、S6、S7等傳統車。2012年，F3DM(混動車)上市，緊接著e6(電動車)、秦(混動車)、K9電動大巴以及唐(混動4驅車)。在製造傳統車和新能源車的同時，比亞迪又在光伏、儲能等行業擴展其影響力。現在，比亞迪締造新能源帝國的同時，終於將觸角伸到叉車(特種工程機械)領域。用其在研發製造新能源車積累的技術和經驗，打造以磷酸鐵電池、電驅動和管控系統為基礎的超級鐵叉車。本文將對比亞迪研發、生產超級鐵叉車的製造環節、技術亮點以及質量管控體系，進行獨家解讀。對於參觀過比亞迪騰勢生產線的筆者來說一切似曾相識——比亞迪將生產騰勢的大量技術和經驗用之於此。（參見：騰勢電動汽車生產流程全揭秘：行動代號Tiger）
作為一家上市公司，比亞迪共有十七個事業部，其中第一事業部主打鎳氫/鎳鉻電池以及手機零部件業務。現在叉車業務也被歸入第一事業部。而第十一事業部(汽車總裝)，第十二事業部(汽車模具)，第十三事業部(汽車內飾件)，第十四事業部(電機、電動車)以及第十六事業部(車身零件、底盤懸掛)都在不同程度為叉車工廠提供相關幫助。位於韶關的比亞迪叉車生產基地共有3棟廠房，一廠房佔地(36000平方米)，二廠房佔地(28800平方米)，三廠房(36000平方米)總面積超過10萬平方米。
目前，比亞迪主推的電叉車分別為2.5噸和3.5噸(舊款)，這些叉車採用磷酸鐵電池作為唯一動力源(為前驅動橋、轉向電機、託盤舉升電機、部分車型還加裝託盤平推電機提供動力)。即將量產的新款3.5噸叉車，通過配置與比亞迪電動車相同的充放電控制單元，省略了隨車配置的充電箱，降低了整車採購成本並提升充電靈活性。
進入總裝車間，第一眼就看到了這幅手繪比亞迪電叉車產業宣傳畫，從風力發電、儲能方案，再到不同級別的叉車產品以及充電模式介紹，將企業的亮點烘託得一目了然。
走過了幾個比亞迪生產基地，最大的感受就是自產的電叉車已經被大量運用。無論是坪山基地，還是騰勢的生產線以及電池基地，都能看到多款不同型號的比亞迪電叉車承擔轉用工作。
在生產線的切割環節，使用梅塞爾(德國)數控火焰切割機，對用於門架的板材進行精細切割用於不同級別的叉車升降託盤以及門架。
由克魯斯(德國)機械提供的焊接手臂，正在為2.5噸級叉車焊接驅動橋架(這個備件可以被看做是傳統車的前副車架)。在焊接段有8臺不同尺寸的焊接機械手臂，為現有車型提供焊接服務。
在筆者參觀的時候，C生產線正在運轉，正在排產2.5噸叉車。
上圖是生產線旁待裝的2.5噸級電叉車驅動橋特寫。一套完整的驅動橋由驅動電機、減速器和輪轂構成。
與大多數汽車生產流水線一樣，叉車生產線兩側也擺放著各工位待用的備件。上圖是2.5噸級電叉車所使用的前轉向橋。雖然叉車屬於專用工具範疇，但在結構上仍然與傳統汽車相近似。電叉車將電池作為能量驅動電機為整車提供前進、轉向以及控制託盤(貨盤)舉升或前後傾倒等動作的能量。
上圖是比亞迪2.5噸級電叉車驅動橋右前輪轂特寫。5條螺栓固定車輪、轉向節直接剛性固定在轉向橋，轉向拉杆通過可調節的活結驅動轉向節運動。
生產線旁進行測試中的磷酸鐵鋰電池組件。在這個環節中，主要是對電池廠生產的電池組件的電壓、充放電和容量進行最終測試。如果測試通過將進行驗收並進入等待裝配狀態。
傳統叉車的轉向系統由轉向管柱、方向機、方向盤和液壓輔助系統構成。比亞迪電叉車的轉向系統針對不同級別的車型細分出不同狀態。目前2.5噸級與3.5噸級的電叉車仍然使用液壓轉向助力系統，而未來將會採用電動轉向助力系統。
不僅是比亞迪電叉車，其他車廠的產品都將人性化的設定大量的引入：邊角採用圓弧過渡、更加人性化的操控設定、舉升託盤的控制杆加裝防塵罩。
上圖是比亞迪2.5噸級電叉車的動力線束特寫。
無論是生產標準還是防護標準，都堅持與比亞迪新能源車採用相同甚至更加苛刻的標準。因為作為工具的電叉車，使用環境和頻繁程度都是民用電動車所不能比擬的。
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上圖是2.5噸級電叉車前驅動橋的特寫。
負責為電叉車提供驅動力的前橋，在日常工作中要承受絕大部分的舉升力矩，同時為了保證電叉車在運行中的平穩性，整車並沒有引入減震系統。這就意味著，前驅動橋完全靠輪胎來隔絕來自路面的震動。這就對前驅動電機、減速器以及輪轂等傳動部件的壽命與可靠性有著極高的要求。
到目前為止，國內銷售的各種級別的叉車使用總線控制技術的車型，也就是德國的幾個品牌以及日本豐田的高端車型。售價從10萬至25萬元的比亞迪電動叉車，則全系標配高規格的總線控制技術。而全車線束鋪設的優化經驗，則直接來源於比亞迪公司自身。
上圖是比亞迪2.5噸電叉車線束插頭特寫(具備防水、防塵，抗電泳擊穿的防護能力)。這樣的設定絕對時同行業叉車所不具有的配置。
上圖是，2.5噸電叉車「前圍板」後端高壓管路街頭特寫。可見管路接頭的藍色鉛封印記。
一般的燃油叉車因為成本控制，經常出現液壓泵體以及管路因密封老化而洩壓。無論是轉向機還是舉升機的液壓管路，都會因為長期使用導致高壓油管密封固件損壞。使用者或生產商對這些容易出現洩壓故障的部件，要麼進行單體質量的提升，要麼加強售後服務的力度。
在生產線上，著黃色工裝為管理人員，藍色工裝為生產線人員，紅色工裝為質檢人員。筆者特意向管理方確認，經過半年的磨合，現在比亞迪電叉車的質量檢驗，從備件入庫就開始了。首先對備件個體進行核查、在出庫後轉入生產線待裝時進行二次檢驗、在完成每道安裝工序後繼續有線上質檢人員進行檢驗。無論哪到檢驗工序發現質量問題都將會以書面記錄形式上交管理崗，以確認問題的重要程度。
根據產能和車型的生產流程，安排生產線上的質檢人員對每道工序進行核查。
上圖是為新狀態的3.5噸級電叉車準備的電池組件，在通過了檢驗後，電池組件的的動力線束已經準備完畢，即將搭載到叉車中部。目前2.5噸級電叉車匹配的電池容量200Ah，電池重量為840kg。3.5噸級電叉車400Ah，電池重量為1460kg。
就在生產線盡頭，筆者發現了一臺3.5噸級的電叉車。這臺新狀態的電叉車，在外觀上進行了優化設計，使外形更加美觀、合理，為了提升運行的平穩性以及全負荷狀態下的舉升力，為其匹配了雙驅動電機。
遺憾的是，新狀態的3.5噸電機仍然採用外購配件，雙驅動電機的好處顯而易見(可提供更穩定儲備更豐富的動力)，但是對於兩臺電機的控制策略要求較高。這點，比亞迪叉車廠的兄弟部門將K9驅動系統進行修改，直接匹配到新狀態的3.5噸級電叉車上。新狀態的3.5噸電叉車驅動電機功率為10x2kw，舉升電機功率為22kw。
老狀態的3.5噸級電叉車的舉升門架控制杆特寫。仍然採用傳統的機械操控機構對門架和託盤進行控制。
老狀態的3.5噸級電叉車的舉升門架控制杆特寫。仍然採用傳統的機械操控機構對門架和託盤進行控制。
當完成了檢驗後，將會為商品車進行充電。當然採用的是快充樁。
完成總裝並通過了質檢的成品，完成外觀包裝後進入存儲區域等待發貨。
自產自銷的最好證明，不僅是叉車廠，即便是在坪山工廠以及北京模具廠都可看到大量的電叉車。
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在韶關的生產基地，廠家在車間內建設了一套模擬全負載工況下的傾角測試臺。可以對目前全系列產品進行縱向橫向傾角檢測。
如上圖所示，2.5噸級叉車在前傾角度不超過24%的時候仍能夠保持穩定。
同樣的工況下，在坡度為20%的時候，比亞迪2.5噸級電叉車仍然可以平穩的行駛到坡頂。
從韶關的組裝廠前往深圳大鵬新區葵湧的比亞迪最早的第一事業部，這裡有叉車廠投資4000萬元的全套檢測設備以及研發中心。
目前第一事業部的電叉車研發(檢測)中心，建於2012年11月，佔地面積5000平米，共有6個實驗室，主要承擔在售叉車液壓、傳動、舉升、驅動、電控等關鍵分系統的質量檢測。當然，對那款傳說中的高電壓超級全電叉車的研發也在整棟大樓內。
在售的比亞迪電叉車，大量使用包含電機以及部分控制系統的外協配套部件。在其規劃中的產品，諸如全新3.5噸超級電叉車，將會全部使用有比亞迪自行研發的電池、電機、液壓機構、以及整車控制系統。如上圖所示，這是比亞迪檢測實驗室對電池控制系統進行高負荷測試。
叉車以及其他的特種作業車，最容易出現故障的並不是動力總成，而是每日高強度運行的各個液壓管路和閥體。據比亞迪電叉車檢測工程師介紹，目前在國內市場銷售的10萬元以下的傳統叉車，只要保持良好的養護習慣，動力的故障率幾乎可以被忽略。反而是轉向助力泵、託盤(貨託架)舉升液壓閥體，相關的高壓管路會隨著使用頻率的增加，而頻繁出現洩壓、滲漏等故障。在檢測檢測實驗室中，著重對叉車液壓系統的強度和性能進行模擬全負荷全壽命周期的運行狀態。通過檢測液壓油、閥體和管路出現老化的特徵以及相關故障等，來改進優化液壓系統。
出於保密需要，比亞迪檢測工程師只對筆者透露這臺機器，是模擬液壓閥體在運行中，開/閉(也就是液壓力從最小釋放至最大狀態時，閥體的密閉性、管路的內部壓力、以及液壓油所承受的壓力是否符合行業標準。如果出現洩壓或者油品質量下降，都會通過實時監測獲得的數據進行分析故障原因以及出現故障時的臨界值。
上圖是檢測傳動軸與減速器的可靠性設備。雖然電叉車平均運行時速不會超過30公裡/小時，但是在長時間低速行駛中，整套載具的平穩行駛至關重要，否則將會知道導致滿負荷狀態，託盤工作的安全。由於電(傳統)叉車是沒有減震機構，運行中所有來自地面的衝擊，都有輪胎與傳動系統和減速機來承受，因此對這些部件全壽命檢測也是十分必要的。
上圖是模擬重載狀態下電叉車轉向橋的轉向節、輪轂、轉向液壓機構以及輪胎老化程度的測試設備。
擱置在檢測臺待用的2.5噸級電叉車組合開關。有充分的民用車相關備件生產基礎，比亞迪自產電叉車自產備件的比例將會逐步提升。
對方向盤以及轉向管柱總成做全壽命測試。模擬最為苛刻的日常使用習慣，記錄遊絲彈簧以及管柱縱向收到的壓力是否可以達到設計的質量標準。
對於一般車廠而言，水淋老化試驗是必須的，無論是整車還是關鍵的覆蓋件都是要經過這道檢測程序，但是對於國內的叉車以及其他專業載具總裝廠而言，這道檢測工序幾乎就別忽略了。
雖然比亞迪第一事業部的電叉車檢測實驗室以及研發機構，並沒有對筆者完全開放。但是根據筆者2013年10月份對十五事業部(研發生產車輛電器部件)了解，電叉車技術的研發與質量管控都遵循著車輛製造的嚴格標準。甚至比亞迪直接套用來自合資公司騰勢的整車線束、備件個體管理、整車質量控制的方法和理念生產自己的超級電叉車。目前比亞迪電叉車的技術等級以及自給率並沒有達到預期的要求。2.5噸級和3.5噸級的電叉車只是在動力電池和管控系統採用自己研發的備件。而液壓伺服系統以及電動機來源於供應商。根據廠家的規劃，2015年底，比亞迪全新80V高壓超級電叉車的驅動電機、舉升液壓系統、轉向系統、以及整車控制系統都將會採用比亞迪自行研發的核心備件。
目前，比亞迪電叉車的競爭對手已經不在國內10萬元以下的低端產品，而將競品對象設定為德系日系的全電叉車產品。與比亞迪新能源車在國內所處領先地位一樣，比亞迪電叉車堅持超長的保修、強悍的性能以及適中的售價，將會逐步佔領國內中高端叉車市場，甚至跟隨K9電動大巴被包括德國在內的更多歐洲國家所認可。
2014年比亞迪的電叉車總產量3000臺左右，其客戶均為一些大型物流公司、食品飲料等對倉儲環境要求苛刻的食品和醫藥衛生公司。當然，與比亞迪其他新能源車所面臨的問題一樣，受「鐵電池」產能限制，比亞迪的鐵叉車預計2015年銷量會突破8000臺。
來源：第一電動網
作者：列寧格勒
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