來源：e公司官微
近日，豐巢公司發布的一份關於保存包裹收費的通知引發爭議。
通知指出，豐巢將為用戶在12小時之內免費保存包裹，超時將按照0.5元/12小時的價格進行收費。用戶可通過加入豐巢會員的方式，享受有效期內不限保管次數的服務。在豐巢公布新的收費方案後，大多數網友表示不滿，多地部分小區業委會暫停合作，多地監管部門表明了依法處理的態度。快遞櫃誕生的初衷是為了解決快遞行業成本高昂的「最後100米」的問題，豐巢收費引發的爭議將快遞業長期存在的末端配送矛盾暴露了出來。那麼，快遞櫃能否向消費者收取服務費？是否合法合規？快遞櫃的盈利模式是什麼？未來發展趨勢怎樣？豐巢收費引發爭議4月30日，豐巢科技官方宣布將向用戶收取一定的超時費用，普通用戶免費保管12小時，超時後收取0.5元，3元封頂，消費者也可以選擇購買會員，月卡5元一個月，不限保管次數，每件可享7天長時存放。雖然收取的費用不高，但對於豐巢突如其來的操作，消費者在各種平臺上表達了自己的不滿。5月10日，上海中環花苑小區發布致豐巢公司的公開信，直指豐巢快遞櫃收費不合理。該小區認為豐巢公司沒有權利要求用戶這樣去操作，更不能剝奪用戶可以足不出戶收到快遞的權利。與上海小區有相同做法的，國內多地均出現部分小區選擇停用豐巢快遞櫃的現象，山東、江蘇、浙江、福建等地監管部門也陸續發聲，回應快遞櫃收費相關話題。除此之外，新華社人民日報等主流媒體紛紛發聲。新華社發消息三問"快遞櫃收費"，人民日報評論"人民微評"也表示，消費者的知情權和選擇權不容侵犯，有關制度設計的尊嚴不容挑戰。5月9日晚，豐巢發布致用戶公開信再度回應，解釋初衷並推出鼓勵儘早取件的紅包政策。也就是說，豐巢並未因用戶的不滿而終止收費行為。
在用戶的一片譁然中，部分消費者對豐巢的利潤提出了質疑。在上海中環花苑小區的信中就提到了豐巢的利潤問題，該小區稱，豐巢公司目前佔有70%的市場份額，且其已向快遞員收取了使用費用（大中小三種格子，分別收0.45元、0.4元和0.35元每單），即使每個格子周轉率一天只有一次，單個快遞櫃80格，取快遞員支付費用三檔的中間值0.4元/單計算，每天收入至少為36元，而快遞櫃進駐小區每天的場地租金收入（含電費）只有十幾元，即每天的利潤率為240%甚至更多。國信證券研報也指出，智能快件箱使用壽命或可達10年以上，折舊期遠小於使用期。不考慮折舊的情況下，目前即使在一線城市，快件箱的運營已經可以覆蓋成本。雖然都說的有理有據，然而對應的現實卻是豐巢連續五年的虧損。僅去年一年，豐巢和速遞易兩家快遞櫃頭部企業合計虧損近13億元。目前這兩家行業龍頭已於5月5日合併。數據顯示，豐巢2020年一季度末未經審計的營業收入為3.34億元，虧損2.45億元；2019年營收16.14億元，虧損7.81億元。對於推出超時存放的收費標準，豐巢方面此前表示，初衷是為了服務進一步的精細化、改善投遞效率，同時也希望推動物流末端市場的迭代。此外考慮到快遞櫃目前經常被超長時間佔用，公司面臨經營成本上的壓力才做出的調整。收費是否合理合法？爭議過後，社會各界就快遞櫃收費是否合理合法的問題展開了討論。法律相關人士指出，快遞櫃的投放和收費涉及到三方之間的法律關係：收件人、快遞公司、運營快遞櫃的企業。快遞公司如果不取得收件人同意將快遞放入櫃中，違反了貨物運輸合同，侵害收件人權利。不過此次豐巢事件更為複雜，實際涉及多方的法律關係。此前有律師向媒體表示，發貨人、收貨人、快遞公司、豐巢、業委會、物業公司等六個方面的利益都牽扯其中。其中，發貨人、收貨人和快遞公司這三方有「運輸法律合同」，物業公司和豐巢之間有「場地租賃服務合同」，物業公司和業委會之間有「物業服務合同」。物業公司和豐巢籤的協議，業委會有沒有權利單方面終止。顯然原協議中未提及收費，豐巢突然提出4月30日起要收取12小時外的超時服務費，業委會認為不合理，但這不能算終止合同的理由，確實屬於違約。豐巢快遞櫃提供12小時免費保管，超過12小時收取超時保管費。豐巢快遞櫃這種做法本身並不違法，是正常的市場行為和市場選擇。《智能快件箱寄遞服務管理辦法》第二十五條規定：「智能快件箱運營企業應當合理設置快件保管期限，保管期限內不得向收件人收費。」並沒有規定快遞櫃不能收費。但矛盾在於，在實際操作中，快遞員常常為了提高效率往往不經過收件人同意就擅自將包裹放置快遞櫃中，損害了快遞收件人的合法權益。《智能快件箱寄遞服務管理辦法》第二十二條規定：「智能快件箱使用企業使用智能快件箱投遞快件，應當徵得收件人同意；收件人不同意使用智能快件箱投遞快件的，智能快件箱使用企業應當按照快遞服務合同約定的名址提供投遞服務。寄件人交寄物品時指定智能快件箱作為投遞地址的除外。」因此，只有徵得用戶同意後，快遞公司才能將包裹投遞快遞櫃中，若未經用戶同意投遞，那麼因超時而造成的費用，收件人就沒有義務支付。可見，豐巢快遞櫃收取超時保管費，關鍵不是免費保管時長是設置12小時還是24小時，而是要切實保障快遞收件人的知情權和選擇權。網經社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣表示，關於快遞櫃收費問題不能「一刀切」，而是要建立在雙向選著和自願原則基礎上。快遞櫃存在的初衷是收件人收件不方便時的備選項，同樣對於快遞公司配送量過大且保障時效的前期下，快遞櫃也是最好選擇。因此，在用戶同意的情況下，快遞員告知其存放收費政策從而保障用戶知情權，收費是合理的。智能快遞櫃缺口巨大因電子商務和快遞行業的高速發展，智能快遞櫃成為解決快遞行業「最後一公裡」物流配送環節的重要工具。2010年後快遞櫃模式開始進入物流末端市場，因其相對靈活安全便捷，獲得了部分消費者認可。2012年，中郵速遞易率先在國內開啟智能快遞櫃業務。隨後多家企業進入快遞櫃行業，全國快遞櫃數量經歷了爆發式增長，快遞入櫃率也快速提升。截至2019年底，全國快遞櫃數量已經達到40.6萬組，全國快遞入櫃率達到10.5%。國家郵政局數據顯示，預計到2020年快件入櫃率有望達20%，對應快遞櫃格口需求約為7600萬個。預計到2023年將達到30%，設備市場規模超500億元。
從快遞業務量增速與智能快遞櫃的數量來看，智能快件櫃遠未達到天花板，投遞覆蓋率仍在較低水平。國家郵政局數據顯示，2019年快遞業務量完成635.2億件，同比增長25.3%；業務收入累計完成7497.8億元，同比增長24.2%。整體來看，快遞業仍保持高速增長的態勢，整體規模在不斷擴大，預計到2020年業務量將超700億件。
上遊端來看，智能快遞櫃仍有不斷擴張的趨勢。A股市場上智能快遞櫃生產商主要有智萊科技與新北洋。新北洋為智能快件箱龍頭，在豐巢、中郵速遞易等廠商的市佔率第一。不過，公司2019年營收與淨利均出現下滑，對於業績下滑的原因，公司表示主要因新零售行業和物流行業部分大客戶訂單調整所致。智萊科技2019年實現營業收入10.46億元，同比增長18.0%；歸母淨利潤2.86億元，同比增長35.25%。其中，公司智能快件箱類設備營收佔比高達92.8%，毛利率高達48.03%。對於智能快遞櫃未來發展趨勢，智萊科技董事長幹德義表示，從需求上來看，智能快件櫃的市場空間還很大。目前網際網路式的電商物品交付模式仍處於發展的階段，智能快件箱在國內一二線城市或者主要省會城市偏多，但在三四線及以外的城市基本上沒有。雖然國外起步早，但目前國外大部分解決的是比較集中的公寓、別墅等區域的鋪設問題，並且國外的主要產品運營是在歐美發達的國家，而在南美、中東、東南亞這些地方還不夠。同時，隨著消費者使用習慣的改變、無接觸式交付模式帶來的便利性以及疫情對消費者的教育，未來智能快件箱的入箱率也會有所上升。另一快遞櫃生產商新北洋表示，2020年將鞏固並提升末端配送產品、信息化終端產品及物流自動化分揀產品的優勢地位，加快發展服務運營業務，形成全產業鏈的競爭優勢。政策層面，因安全、高效、便捷的配送模式，智能快件箱屢屢獲國家支持。本次疫情中，國家防控指揮部在新聞發布會上鼓勵使用快遞櫃進行物品交付，減少人與人之間的接觸。國常會在3月份也提出要將智能快件箱納入城鄉基礎設施建設範疇。4月，國家郵政局與商務部明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性，提出將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃，提供用地保障、財政補貼等配套措施。盈利模式如何突圍？當前，快遞櫃運營商主要分為三大陣營，分別為快遞系、電商系與第三方快遞櫃企業，其中豐巢與中郵速遞易屬於快遞系，菜鳥驛站與京東智能櫃屬於電商系。從目前盈利能力來看，快遞櫃似乎並不「賺錢」，快遞櫃兩大巨頭豐巢與中郵速遞易近年來幾乎均為虧損狀態。「從「一元讚賞功能」到「超時收費」，快遞櫃都在試圖探索盈利模式，側面反映其面臨持續虧損壓力。如何盈利已成為目前智能快遞櫃運營企業所面臨的共同難題。」網經社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣向記者表示。目前來看，大部分快遞櫃的收入主要有五種。一是向快遞員收取派件收費，也就是快遞員使用速遞易快遞櫃投放快遞時需根據快遞櫃大小繳納一定費用；二是用戶寄件收費；三是向用戶收取超期使用費；四是廣告業務收入；五是增值服務收入的模式。智能快遞櫃要實現盈利僅僅依靠收費和廣告還遠遠不夠，如何形成一種可持續的盈利模式？「智能快遞櫃基礎價值在櫃，但增量價值在智能化、數位化服務，一旦普及化、網絡化發展。」中國物流學會特約研究員楊達卿表示。快遞櫃作為社區服務橋頭堡，可以產生兩個超級價值，一是可能成便民物流服務鏈在社區的綜合性出水口，解決未來包括普貨快件，甚至特殊貨物如生鮮冷鮮、甚至餐飲外賣等溫控快件。二是可能成為較貼近社區消費者，開展快遞攬件及精準營銷、社交電商等服務數據的磁吸口，為銷售決策和營銷服務提供支撐。一直以來，快遞櫃運營商們在不斷探索新的盈利增長點，豐巢快遞櫃此次收費也是其中之一。「智能快件櫃有公共服務設施屬性，如果沒有匹配公共服務設施的政策支持，可能永遠會被囚禁在社區物業利益和各種服務矛盾的囚籠裡。」楊達卿表示，落實國務院2018年提出的把智能快件櫃納入公共服務設施相關規劃並給予支持，才可能促進快件櫃降本運營。對於如何降本運營，楊達卿稱，電商快遞上遊的電商平臺和中遊快遞企業都會影響到快遞櫃服務穩定，需要快遞服務鏈上下遊協同。電商平臺要在給消費者的配送物流服務選項上加入是否接受寄存就近快遞櫃並接受延時收費的選項。快遞商要規範快遞員的寄存入櫃前與消費者的必要信息溝通，保穩定服務就是保收益。此外，快遞櫃企業應積極推進多元化業務拓展，打破單一收寄存費的低附加值服務，向精準營銷等增量服務拓展。網經社電子商務研究中心特約研究員解筱文向記者表示，智能快遞櫃發展主要困境在於如何協調快遞企業和消費群體，解決公益服務和市場經營之間的矛盾，培養大量消費者廣泛使用的習慣，更進一步提升智能化服務水平，探索被各方接受的盈利模式。去年開始，有智能快遞櫃企業創設的櫃體廣告投放模式，目前快遞櫃運營企業的商業模式比較單一，盈利模式簡單粗暴，整體發展還在探索發展中。」就國內當前的情況而言，智能快遞櫃運行者要盈利，就應想方設法降低成本。」瑞典皇家理工大學客座教授、高級物流師王勇博士認為，通過「一櫃多用」來提高收益，還通過其他途徑來實現盈利，比如與支付寶、網銀企業合作，讓消費者支付方參與到智能快遞櫃免費使用上來，降低成本。事實上，隨著智能快遞櫃的進一步普及和曝光頻率增加，廣告商的興趣也會增加，廣告盈利會穩固增長，這也是運行方可期的。關於快遞櫃盈利模式應該如何突圍，有專家持不同態度。快遞行業專家趙小敏向記者表示，目前快遞櫃行業的核心問題不是盈利，市場現在才剛剛開始，未來會有新的企業陸續加入，現在談盈利價值不大。豐巢收費或重構行業生態「超時收費」事件的發酵顯然超出了豐巢科技的預料。目前的情況是，用戶表示不滿、多地小區聯合抵制、多地監管部門表態，權威媒體也為此發聲稱消費者的知情權和選擇權不容侵犯。在各方壓力下，豐巢表示全國性措施暫不改，為鼓勵大家及時取件將於近期推出早取件、贏紅包的活動。也就是說，收費是沒有商量餘地的，只不過可以適當給予優惠。雖然只是超過12小時收費5角錢，豐巢突然宣布的收費規則還是觸動了不少消費者的神經。本輪消費者對豐巢的核心「罵點」在於三個方面：第一，快遞櫃方便的是快遞員而非用戶，並且用戶的選擇權受到了傷害；第二，12小時儲存時間對於都市上班族來說太短；第三，豐巢既賺了快遞員的錢，又賺了廣告主的錢，現在又要來收割用戶。先來看一下快遞櫃的收入問題，以豐巢為例，此前在使用上會對快遞員收取使用費用，豐巢櫃分大中小三種格子，分別收0.45元、0.4元和0.35元每單。除此之外，豐巢快遞櫃的表面基本上都貼商家廣告，顯示屏裡也在循環播放各類廣告，是豐巢日常收入的一部分。再拆解一下快遞櫃的成本，成本由一次性快遞櫃設備投入，加上日常維護費用以及已存在或可能存在的物業落地費三部分組成。從會計角度來看，快遞櫃8年左右就能折舊完畢，之後只要柜子的收入能覆蓋維護性費用，快遞櫃企業就能躺著賺錢。此前，快遞櫃行業常年虧損已是老生常談的問題，主要涉及兩方面問題：一是營收方面，用戶不願為存放快件付費，而快遞員向快遞櫃企業支付的費用十分低廉；二是成本方面，設備生產成本較高，同時投放點位租金較高。這兩個死結至今無解，或許豐巢是在無奈之下才想出「超時收費」的辦法。按照豐巢的思路，超時費用未來將會佔到總收入的一部分。智能快遞櫃的本質是共享加密空間，參考共享充電寶，共享單車，最終的盈利模式只能靠向用戶收取使用費。然而快遞櫃現在欲收費但遭抨擊的阻力就在責任不清楚，到底該向誰收？在國外，快遞櫃大多是小區基本配套，作為一種公共資源。以日本為例，每棟樓宇都有一個標準的配置用來收發快遞，主要是政府投資安裝，操作十分簡單。瑞典皇家理工大學客座教授、高級物流師王勇博士表示，國內智能快遞櫃未來亦可作為政府民生工程出現，不過要想發展成熟還需要一段時間。目前來看，一個較為理想的方案就是在用戶使用快遞服務的時候提供兩個選擇：第一，可以使用豐巢，如果逾期由用戶付費，這個服務價格低一些；第二，不可以使用豐巢，快遞員送貨上門，這個服務價格高一些。這樣可以根據用戶的消費能力和消費習慣進行一個區分，也能更好的滿足不同層次的用戶。值得一提的是，豐巢在推出會員制後的幾日，就收購了中國郵政速遞易，成為了名副其實的行業老大。行業地位奠定後，議價能力也會隨之提升。由於豐巢帶頭收費，快遞櫃免費的日子或許不會太長久。不過，此次豐巢宣布超時收費後，菜鳥方面明確表態繼續為消費者免費保管。「」豐巢本來已經向快遞員收費，也得到行業的普遍默認，現在增加向消費者免費收快件保管期之後的延時佔櫃費，或引起一些價格敏感性客戶拒用豐巢快件櫃，造成已接受快遞櫃的快遞企業不得不重回無差別到門配送，使得配送壓力增加。行業服務有層級，服務價格有差別，這次矛盾或利於行業各方把矛盾攤到桌面上，尋找合適的解決方案。」中國物流學會特約研究員楊達卿表示。