編者按：6月17日賽文平臺發布了一篇李瑞敏教授的《待行區是否本質上提高了交叉口的通行能力？》文章，引發行業熱議。本文是對李教授在「待行區是否本質上提高了交叉口的通行能力？」一文中留下的三個問題，作者談了一下個人的理解和感受。
1、是否一定需要全紅時間？
從信控角度看，設置全紅時間是為了清空交叉口。通常包括交叉口內部已經通過停止線而未通過最後衝突點的車輛和人行橫道內尚未完全通過的行人，嚴格講甚至包括由於禮讓行人而滯留在出口道人行橫道前的機動車。
從安全角度看，為確保行人安全，機動車信號燈全紅的時間就不是3秒而是更長時間了。設備方面還需要行人檢測器根據人行橫道清空情況和機動車禮讓情況與信號機聯動實時調整全紅時長。
2、到底是先直後左還是先左後直呢？
首先，當對向車輛相差較大，即出現潮汐現象時，放行相位適宜採用對向輪放，分別給予不同方向不同的綠燈時長，如先東後西。而直左對放和左直對放是對向直行與對向左轉每進口道流量分別相近的情況下，採用的相位。
眾所周知通常情況下，先直後左是左轉待行區發揮作用，先左後直是直行待行區發揮作用。何種待行區能縮短車輛通過衝突點的時長更長，就選擇施畫何種待行區。直觀上看，何種待行區可施畫的範圍更長，就施畫何種待行區，反推採用何种放行相位。
3、到底什麼樣的交叉口是需要設置待行區還是當做好其他方面的設計後可能也沒太大必要設置呢？
純粹為了施畫待行區而去大範圍改造路口現狀顯然不合適，依靠現有交叉口情況因地制宜進行待行區施畫，才是明智之舉。以下是我根據幾年來接觸到的交叉口交通組織實例總結的一些待行區施畫方法。如有不周，還請斧正。
一、什麼是待行區？待行區如何工作？
待行區是施畫在停止線和人行橫道前，向交叉口內部延伸的車道。通常情況下，車輛可在本車道通行相位的前一相位時進入待行區停車等待，待至下一相位時通行。常見的待行區有左轉待行區和直行待行區，部分城市還施畫有綜合待行區供左轉車輛和直行車輛共同使用。待行區標線的樣式在《GB 5768.3 道路交通標誌和標線》和《GB 50138 城市道路交通標誌和標線設置規範》中有說明，但未給出詳細施畫說明。
二、待行區有何作用？為什麼要設置待行區？
設置待行區後，在通行相位前，車輛可提前越過停止線進入交叉口等待。縮短了部分車輛由起步位置到衝突點的距離。車輛啟動後，可更快的通過衝突點，縮短車輛通過交叉口的時間，間接減少了信號全紅時間。由於待轉區內停放了一部分車輛，亦可一定程度將排隊車輛整體提前，減小停止線後車輛排隊長度，避免溢出至上遊交叉口。「綠燈前可合理越過停止線」的行為，也可安慰駕駛員的心理。
三、駕駛員如何看待待行區？
懂得正確使用待行區的駕駛員會在正確的時間進入待行區（通常為對向車輛通行時，本側車輛可駛入待行區），充分發揮待行區在交通組織上的作用。一些不懂得如何使用待行區的駕駛員，在面對「紅燈卻可以越過停止線」的情況時，原地等待而不敢駛入待行區。此舉不僅造成了待行區功能的喪失，無法發揮其作用，還易造成後車駕駛員的「路怒症」。而錯誤的時間駛入待行區，更會導致交通事故的發生。
待行區功能的喪失和意外事故的發生不僅僅因為駕駛員不熟悉待行區的使用，也是因為交通語言布置的不夠豐富。
四、如何引導駕駛員正確使用待行區？
第一、基本的標線。待行區位置合理，線型準確、施畫清晰、箭頭文字符合規範，保證駕駛員辨識無誤。
第二、必要的設備。除增加待行區相應輔燈外，還應在信號燈懸臂增加LED文字屏，以最直觀的文字形式告知駕駛員相應待行區的狀態。避免駕駛員不入、誤入待行區。
不同待行區相位對應不同的提示文字
同一斷面不同待行區互不影響
五、如何設置待行區？
待行區的設置，時間上受限於相位相序，空間上受限於交叉口內部空間。
待行區相位可分為「待行區禁入相位」、「待行區等待相位」和「待行區通行相位」。
1、待行區禁入相位：車輛禁止越過停止線駛入待行區。
2、待行區等待相位：車輛可越過停止線駛入待行區，但不得越過待行區停止線、不得妨礙正常通行的行人、非機動車。
3、待行區通行相位：待行區車輛正常通行，即普通綠燈相位。
禁入相位通常在四相位周期中佔用兩個相位，此時車輛強行駛入待行區會干擾橫向直行與左轉交通流，甚至導致事故發生。待行相位通常在本車道正常通行相位的前一相位，佔用一相位時長或至少擁有使車輛填充滿待行區的時長（綠燈開始時間為待行區不停車）。等待相位時，進入待行區的車輛不能影響對本相位正常通行的車輛。這也就涉及到如何施畫待轉區標線。
直左對放，無待行相位
直左對放，左轉待行相位（對向直行時，即可駛入待行區）
直左對放，左轉待行相位（對向直行一段時間後，方可駛入待行區）
左轉待行區施畫：無中央隔離帶或中線偏移渠化致使本側左轉車道與對向直行車道橫向距離過近。此時不便於施畫左轉待行區,強行施畫將出現待行區面積過小或待行區線型與實際車輛軌跡偏移過大的情況。
無中央隔離帶或中線偏移渠化時，無法施畫大面積、貼合左轉軌跡的待行區
有中央隔離帶時，可施畫較大面積、貼合左轉軌跡的待行區
直行待行區施畫：與左轉待行區不同，即使是無中央隔離帶或中線偏移渠化，也不會對直行待行區的施畫有較大影響。但遇到狹長的交叉口，對較寬方向的直行待行區施畫很不友好。
無中央隔離帶或中線偏移渠化時，直行待行區的施畫幾乎不受影響
狹長交叉口內部各方向施畫直行待行區差別明顯
通常情況下待行區需要穿過人行橫道。當人行橫道距離交叉口中心的過大或人行橫道的寬度過大時，也會明顯縮短待行區施畫的長度。
在直圓點前與在直圓點後設置人行橫道，對待行區的長度影響極大
狹長交叉口與寬人行橫道
當交叉口設置有導流島，分離了右轉車流，同時也縮短了對向停止線間的距離，交叉口內部變小，待行區的施畫也受到了影響。
不足7米長、只能供一輛小汽車停放的待行區
六、理想待行區是怎樣的？
前文列舉了部分待行區施畫的限制條件，當我們儘可能規避了空間限制條件後，最大可能施畫的待行區是怎樣的呢？我的回答是「四向八區」。即四個方向的直行左轉，共八個待行區。
理想待行區——「四向八區」
「四向八區」的待行區形式，以外觀和功能可命名為「全向適應性待行區」。「全向」即四個方向、直行左轉共八個待行區。「適應性」即待行區可適應不同的相位而啟用。即交叉口採用「直左對放」相位時，啟用四個左轉待行區；採用「左直對放」相位時，啟用四個直行待行區。
左直對放，啟用四個直行待行區
直左對放，啟用四個左轉待行區
當交叉口出現潮汐現象而採用「輪放」相位時，則啟用潮汐方向大流量一側的直行、左轉兩個待行區。十字交叉口的潮汐現象按出現的方向數量又可分為單方向潮汐與雙方向潮汐情況。單潮汐的四種子類型、雙潮汐的四種子類型，都有各方向的待行區與之配合使用。
雙潮汐四種子情況，分別啟用相應待行區
單潮汐四種子情況，分別啟用相應待行區；非潮汐方向選擇適應的待行區
信號機配合交通流檢測設備可隨交通流的變化而選擇最優相位配配時，達到時間利用的最大化。「全向適應性待行區」又可適應相位的變化而選擇啟用不同的待行區，達到交叉口內部空間利用的最大化。
七、應用案例
天津市經濟技術開發區黃海路與第二大街交叉口。南北雙向十車道，東西雙向八車道，早晚高峰伴隨有雙潮汐現象。周邊有住宅、醫院、商場等，是重要的交通節點。交叉口內部有直徑35米的中央景觀島，停止線距交叉口中央55米。交叉口內部有非常大的空間可供實施交通組織，如機非分流導流島，非機動車左轉二次過街和全向適應性待時區等。
交叉口提升前航拍圖
交叉口內部交通組織標線示意圖
國內也有很多城市都有類似「全向待時區」的應用，比如成都的人民南路與新光華街交叉口。在國外尤其是日本，即使是很短的待行區也會選擇施畫，真是將空間利用發揮到極致 。
成都的人民南路與新光華街交叉口。（谷歌衛星截圖）
大阪西長堀（谷歌衛星截圖）
千葉縣蘇我町（谷歌衛星截圖）
作者簡介：王一鳴，中國市政工程華北設計研究總院有限公司，智慧交通工程所方案副總監。