文 | 杜德彪
如果一個注重駕駛的老司機也對車聯網產生興趣，要麼因為軟體打開了新視界，要麼因為對比效果受了傷。
多數在2016年前後購買車輛的朋友，車機系統跟現在比就是古董，更多強調視覺化的概念，這種評價還算是好聽的，直白說就是作為一塊倒車顯示屏。
但存在即合理。當平均水平是這樣的時候，你就覺得這是天經地義的。這種現象目前依然存在，且屬於一種固有思維：就像唱片業尚在頂峰時，沒拿數位化的威脅當回事，而傳統主機廠曾經也沒把玩軟體的放在眼裡。
直到馬斯克出來給大家上了一課，並證明一塊無按鍵大屏同樣有魅力。但觀察車機系統，還有另外一個視角，就是合資和自主的態度。
合資車企姍姍來遲？
直到不久前，某合資品牌才正式成立了軟體公司，當然業務涵蓋範圍很廣，自動駕駛和軟體架構，還可能包括電氣架構。
但分明是給逼的，可以理解為：如果到了在組織結構上動刀的程度，就說明這已經不單單是砸錢的事兒了，而是要趕上某種趨勢。
在這種時候厚此薄彼或嘲諷沒什麼意思，思維方式才有意思，因為這是人性的弱點，大家都願意站在自己的成功學裡去看世界，雖然嘴上都嚷嚷著要創新，但擁抱起新鮮事物來並不都那麼積極。
畢竟歲數大了，學習和新鮮事物都需要和固有思維做鬥爭。
不久前在試駕某合資車企王牌SUV時，還是今年剛推出的新品，藍牙說什麼也連接不上，語音控制大概能聽懂半句，鼓搗了半個小時之後，隨車的工作人員說：放過它吧。
人機互聯是個挺恰當的稱呼，類似一種交流。這種交流的特性是：如果在最開始就有明顯的交流障礙，那雙方很可能就到此為止了，一段知己或愛情的佳話也就無從談起。
那臺某合資車企王牌SUV，我並無不滿，只是後來沒有耐心和興趣再去了解它。
合資和豪華主機廠在這方面的轉身普遍比較慢，寶馬去年才給車機安裝了語音助手，但趨勢是總算在態度上承認了車聯網的地位（當然，放在當下當然是天經地義的），不管是主動還是被動。
搶灘登陸還是拓寬賽道
如果非要說被動，這種推波助瀾的倒逼可能要算上某些自主品牌一份。他們仿佛是找到了多年未見的突破口，即使不是畢其功於一役，也要證明或拿回些什麼。
當然，就車聯網和自動駕駛來說，現階段在尚處人力駕駛的背景下到底能成為多大程度的勝負手，或者購車關鍵詞，還難說，除非到了一個全自動的駕駛環境當中才好評估，但沒有現在哪來的未來，可能「現在」就是給「未來」做鋪墊的。
這可能就是新寶駿在目前——準確的說是在這16個月裡幹的事，對於「未來」的一種可能性。
對於聚焦智能網聯的汽車品牌來說，最容易的事是藉助風口，而最難的事就是把它從一種偶然刺激和網絡傳說，變成一種購車必需品。
看得出新寶駿現階段的目標就是這個。
這兩天我試駕了另外一個自主品牌的車聯網系統，總體感覺還不錯，有大屏打底，旋轉加持，但操作上有斷點，每次下指令都是單次的，喚醒一次執行一個命令。
在沒有對比的背景下，這不算硬傷。理論上這個系統和合資產品從前的視覺化擺設是一個道理，但新寶駿如今的車聯網系統就會有種區別於傳統車機的體驗。
現在新寶駿的車聯網可以實現大約90秒內連續指令輸入，無需重複喚醒。你可以在讓系統打開空調之後打開多媒體，然後繼續幹別的。但只要是溝通就會出現這樣那樣的問題，比如你靈機一動想到了其他，美其名曰「跳躍式思維」，但一般的車機系統可負不了這個責。
新寶駿在嘗試負責。與其說TA在優化車機，還不如說TA根據人在表達上的弱點進行針對性「修復」。因為你不能要求所有人都像羅永浩一樣表達能力那麼強，其實就算老羅在創業初期幹英語培訓的時候，在海澱劇院演講時也要有個思考時間。
所以說，你能服務好最普通的用戶，你就贏了，這可以表現在技術上，也可以體現在銷量上。
比如新寶駿車聯網的升級項目能治療「拖沓病」，深度理解表達概括性不強的用戶。其他針對諸如腦子更好使，同時想到好幾件事的用戶，也有相應的「交互場景可隨意打斷」，喚作（可治療的）「機械病」。
想方設法來擴大車聯網（更進一步是智能化）在市場心目中的地位和重要性，這就是做車聯網品牌追求的東西。新寶駿也許做到了，只等待銷量發酵。綜上所述，TA在追求一種可能性，而階段性成功的衡量依據是，當老司機對車聯網有了高下之分判斷，它在未來的重要性就能被逐漸放大了。
嚴格來說這並不算是絕對機會，而是參與者創造或放大出來的機會，只有這個市場出現了一個爆款，它才能成為主流。而新寶駿作為智能汽車先導者，與其說是樣板，不如說是為自主陣營試水。這種技術研發當然也是在為更大的智能化大盤布局，但現階段新寶駿相當於拓寬了賽道，像把4G拓成5G，才會有更多玩家參與進來。
新寶駿剛剛獲得了「估值」，由世界品牌研究機構評為中國500強，估值161億。對廠商來說是個榮譽，但以媒體視角來看是個風向，代表非資本市場的理性觀點，在這個特殊時期下，或未來形成常態——品牌增值的方法論。當然這是馬後炮式的評論，而品牌在前期的行為就是一種帶著嗅覺的賭注，新寶駿目前賭對了，不僅是由於在組織機構上的快速組合，也在於智能化領域的某些天分。
同時，新寶駿的上榜也證明了不僅是資本市場，品牌機構的教授們也同樣對智能科技感興趣，從上榜企業來看，排在前列的是騰訊，華為這樣的網際網路巨頭和信息通信技術供應商，儘管汽車行業整體不被看好，但新寶駿這樣率先進入智能汽車圈的品牌反而受到青睞。
正如新寶駿那套「通人性」的車聯網系統試圖（或正在）解決不同人群的痛點，智能汽車圈已經進入「技術流」階段，打個沒有惡意的比方，中超的水平頂多能保證你的參賽資格，而英超的水平才能保證你分到蛋糕，新寶駿在智能化水平還不好用量化數據界定，而除了車機系統，TA的無人駕駛也可以做到0-150公裡時速範圍內來控制車輛，包括橫移變道能力，這讓成立16個月的新寶駿有點像「圈外」的造車新勢力們的進化速度，大概這就是品牌機構看好TA的理由。
但不管是車聯網還是自動駕駛，現在的市場規律是，領先者優勢一旦形成就很難再被追上，所以未來也許有更多驚喜，走著瞧吧。