研發者既要兼顧監管要求，還需證明產品的盈利能力。
【環球旅訊】科技發展令世界變得更小，也令旅遊出行更加便捷；然而，至今洲際長途航班仍然需要耗時十多個小時。
對於惜時如金的商務旅客而言，能夠搭乘速度更快的客機自然更加方便。超音速的航空飛行，在技術上早已被證實可行，最早在1947年，美國空軍就已成功實現了世界上首次突破音速限制的載人試飛。
1973年，由英法兩國聯手研製的商用協和客機（Concorde）完成了全球的首次跨大西洋超音速載人飛行，但30年後，由於多重原因的限制，協和客機不得不宣告退役，超音速民航服務也隨之戛然而止。
然而，協和客機的黯然離場，並不意味著超音速飛行夢的徹底破滅。近年來，全球各地再次出現了不少創業公司，希望藉助科技創新，重新打開超音速航空市場的大門。
畢業於美國加州大學洛杉磯分校航空工程專業、並擁有史丹福大學MBA學位的Norris Tie便是其中一個創業者。
從高中時期開始，Norris就希望能有飛得更快的客機。Norris出生於加州，父母是中國人，由於探訪親友的緣故，他從小就頻繁往返於中美兩國間的航班，對長途航班深有體會。早在10年前，Norris就立志打造能更高速飛行的客機。
2019年6月，Norris在美國創立了超音速客機製造創業公司Exosonic，目標是在2030年之前打造新的超音速飛機。
創立之初的6個月時間，Exosonic完成了首個機型設計（如下示意圖），該公司目前正在進行機型設計的第二次迭代。
Exosonic計劃在2025-2027年間打造客機原型，並希望在2027-2030年間通過美國聯邦航空管理局（FAA）的認證試飛。Norris認為，從方案設計到首次商用飛行完成耗時10年，是一個「激進但不無可能」的目標。
希望重啟超音速民航服務的公司，不僅僅只有Exosonic一家。Boom Technology、Aerion Supersonic和Spike Aerospace等公司也都在這一賽道上競爭，希望造出更具商業可行性的新型超音速飛機，避免先行者協和客機曾遭遇的困境。
應對「音爆」難題
十幾年前協和客機的退役，是因為該機型當時在均衡環境保護、噪音控制、燃油效率等多方面成本高昂；另外，發生於2000年的法航4590號航班空難，也令人們對協和客機的安全性產生了擔憂。
如今，想要讓航空公司和民航監管部門重新接納超音速飛機，首先需要解決「音爆」的問題：當飛機在高空飛行的速度超過了音速時（343米每秒），地面上的人就會聽到類似雷暴的巨大噪音。
2018年，美國國會重新授權FAA對超音速飛機制定噪音監管的標準，相關的擬定草案預計將於2020年3月出臺。FAA還計劃在2025年左右，具體針對陸上超音速飛行制定噪音監管標準。
聯合國下屬的國際民航組織（ICAO）也計劃在2020-2025年間制定超音速飛行的國際通用噪音管理標準。
Exosonic稱其將有辦法解決音爆的難題。按該公司數據，目前全球航空市場有約339條海上超音速飛行的適用航線，而如果解決了音爆問題，將新增約1000條陸上超音速飛行的適用航線。這將在未來幫助航空公司提升運營超音速航班的盈利能力。
「音爆解決方案將是一項重要技術，但最核心的優勢不在於此，而在於兼顧各方面的限制與挑戰，整合設計超音速飛機的最佳方案。」Norris評論道。
Exosonic執行長Norris Tie
「音爆處理技術很重要，但是單此一項不足以解決問題。」
許多公司及研究型機構都在探索降低超音速飛行噪音的方法。2018年，美國航空航天局（NASA）選擇與航空航天技術公司洛克希德馬丁合作建造X-59靜音超音速飛機（QueSST），項目投資2.475億美元。2019年12月，這款QueSST飛機已獲批准開始最後的組裝，計劃將於2021年首次試飛。
據Norris透露，在創立Exosonic之前，他曾參與上述項目的工作。「據我所知，這個項目完全是由NASA資助的研究型項目。」Norris說，「他們的研究將為超音速飛行奠定噪音標準，我們也希望能滿足這些低噪音的標準，為後續通過監管機構的要求做好準備。但目前相關的噪音監管規則還沒有落地。」
Exosonic正在與史丹福大學合作，探索降低超音速飛行噪音的解決方案。大學的研究屬於開源項目，但該公司希望在開源方案的基礎上打造自己的專利技術。
可持續性與盈利的均衡
打造一款兼顧安全、噪音控制與環保問題且能通過監管審核的超音速飛機已非易事，但同樣具備挑戰性的是，需要向航空公司證明這一客機方案能夠得到乘客們的認可，並具備盈利能力。
Exosonic計劃建造的超音速客機將可以搭載50-70名乘客，能以1.8馬赫（1.8倍音速，即2223公裡每小時）的速度飛行8047公裡。紐約與倫敦相距約5584公裡，兩地飛行時間將可能縮短到大約3小時，節省一半的時間。
該公司假設一家航司以2.5億美元的價格購買了一家Exosonic的超音速飛機，預期運營20年，每年運營335天，每天4個航班。每趟航班的收入為10.2萬美元，運營成本為7.5萬美元，這樣，航司每年的利潤可超過2000萬美元。（鑑於目前仍處於發展的早期，Exosonic亦強調上述數字可能會有調整。）
鎖定細分群體
基於上述計算，每張單程機票的平均價格大約將在1457至2040美元之間。但這樣的定價+航空服務組合，是否能夠吸引大量的旅客？
研究表明，消費者在不同前提下，對旅遊交通服務的效率預期可能差別很大：
航空數據公司OAG的一項調研顯示，37%的旅客願意為了節省200美元費用而在中轉機場候機超過4個小時，千禧一代旅客持有這種意願的佔比更高達55%，也就是說，旅客尤其是年輕旅客為了省錢願意延長旅途的耗時。
但同樣來自OAG的另一份調查報告則發現，48%的旅客願意支付高於25%的費用搭乘超音速航班，以減少一半的飛行耗時。
Norris認為，Exosonic的客機是為特定細分的消費者群體設計的，主要服務於高端的商旅客或因為偶發緣故需要在較短時間內抵達某個長途目的地的乘客群體，比如緊急會晤、重大商務洽談、探訪生病親友等緊急的需求。
和時間賽跑
Exosonic計劃最早在2030年交付首架商用客機，目前看來仍然路漫漫。其主要競爭對手之一Boom Technology此前的目標是在2023年開啟商用航班服務，但隨後將目標修改成在2025-2027年間實現商用飛行。
今年1月份CNBC的報導稱，Exosonic的另一個競爭對手Aerion Supersonic預期在2024年開始其AS2超音速飛機的飛行服務，Aerion與美國GE通用電氣合作，擁有名為boomless cruise（低音爆航行）的專利技術。
相比這些競爭對手，Exosonic在商飛進度的計劃上落後了幾年。該公司想要追逐競爭對手並搶佔市場份額，屆時會否為時已晚？Norris認為公司並未落後很多。
未來十年的發展，該公司仍需壯大自身的團隊，但招徠人才也將面臨較大的挑戰，因為超音速飛機的創業項目是一項長跑競賽，項目存在很多風險與不確定性：開發製造超音速客機需要最終通過世界各地當局的監管標準和規則，而目前各地連具體的規則也還沒落地；創業公司還要贏得全球航空公司的信賴，並證明其模式在旅遊消費市場的盈利潛力。
Norris表示，公司將藉助其所有的學術及行業網絡資源，招募有經驗的人才。Exosonic目前擁有美國及日本大型航司的現任及前高管作為公司的顧問，他們可以提供行業聯繫，幫助公司接觸到專業的人才，爭取與航司達成更多的合作夥伴關係。Norris拒絕置評Exosonic是否曾嘗試與波音或空客這兩家全球飛機製造商巨頭接觸並尋求合作。
作為一家創立僅半年的公司，Exosonic也需要考慮融資的需求。
總部位於美國科羅拉多州的Boom Technology自2014年成立至今，已共計融資1.4億美元，其中包括了日本航空和攜程集團的戰略投資。攜程集團執行董事局主席梁建章曾經提過攜程投資Boom Technology的理由：「我們希望讓旅遊更幸福，也希望縮短旅遊目的地之間的距離，超音速飛機是一個很難的、高風險的投資，但因此才有意義。」
Norris認為Exosonic也需要尋求投資者的支持，儘管公司通過與部分政府機構的研發項目，已經實現了部分的收入。
問及對理想投資者和合作夥伴的挑選標準，Norris說，「首先且最重要的是，他們需要相信這個項目的長期前景。」